SPECTRA et ce que vous savez

[Hubisan]

Le 23/05/2013 à 21:41, Kovy a dit :

Le S400 est donné pour une portée ops entre 100 et 300 km suivant le missile considéré

Par ailleurs, on n'est plus sur de l'installation légère avec ce genre de saloperie.

http://warfare.be/0702ey70/update/january2010/6/s400-2.jpg

 

Donc vaut il mieux neutraliser le site au scalp puis détruire les cibles strategiques qu'il protégeait à l'aasm, ou  tenter de detuire les dites cibles au scalp et le site à l'aasm ?

 

Pour moi un site de DA qui peut protéger une zone de 600 km de diametre, ça relève du stratégique

Je lis ce fil Spectra .... passionnant.

Exemple de message prémonitoire. Cela a eu lieu par Stormshadow sur S400 en Crimée autour du 23 aout, avec succès , dit on en Occident.

[Lordtemplar]

 

c'est quoi aerien bande de base?  un capteur?

Modifié le 26 novembre 2023 par Lordtemplar

[LetMePickThat]

il y a 32 minutes, Lordtemplar a dit :

c'est quoi aerien bande de base?  un capteur?

Si mes souvenirs sont bons, ce sont les capteurs de la partie détection radar.

[Ronfly]

Il y a 9 heures, Lordtemplar a dit :

 

c'est quoi aerien bande de base?  un capteur?

C'est l'ABBM, Aérien Bande Base Millimètrique. Détecteur électromagnétique d'une bande de fréquences déterminées (1 à 40 GHz me semble t'il). Il y en a 3 pour une détection à 360°.

[Picdelamirand-oil]

Bruz - La DGA-MI veut développer des algorithmes d'IA pour analyser les signaux captés par la suite Spectra

La DGA Maîtrise de l'information (DGA-MI), la branche de la Direction générale de l'armement (DGA) dédiée à l'innovation pour le cyber et les interceptions (SIGINT), accélère dans le développement d'algorithmes d'intelligence artificielle pour l'analyse de données de guerre électronique. L'agence, basée à Bruz (Ille-et-Vilaine), cherche ainsi à développer une IA pour analyser les signaux et aider à l'identification de radars via les données collectées par la suite d'autoprotection et de guerre électronique Spectra installée sur les avions de chasse Rafale.

[PolluxDeltaSeven]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Bruz - La DGA-MI veut développer des algorithmes d'IA pour analyser les signaux captés par la suite Spectra

La DGA Maîtrise de l'information (DGA-MI), la branche de la Direction générale de l'armement (DGA) dédiée à l'innovation pour le cyber et les interceptions (SIGINT), accélère dans le développement d'algorithmes d'intelligence artificielle pour l'analyse de données de guerre électronique. L'agence, basée à Bruz (Ille-et-Vilaine), cherche ainsi à développer une IA pour analyser les signaux et aider à l'identification de radars via les données collectées par la suite d'autoprotection et de guerre électronique Spectra installée sur les avions de chasse Rafale.

Le lien ne renvoie pas au bon article j'ai l'impression. Tu as eu accès au texte complet ?

[Picdelamirand-oil]

il y a 8 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Le lien ne renvoie pas au bon article j'ai l'impression. Tu as eu accès au texte complet ?

J'ai un accès parce que je me suis inscrit il y a longtemps, mais le lien renvoie à une compilation de nouvelles brèves, j'ai posté l'ensemble du texte relatif à SPECTRA, il n'y a rien de plus, désolé.

[Ziggy Stardust]

En lisant un peu sur spectra, j'apprends que ce dernier utilise sans doute la technique DTOA couplé à de l'interférométrie pour localiser les radars ennemis.

Cependant une question me taraude : 

pour faire du DTOA il faut trois ou quatre récepteurs qui soient frappés par la même émission (pour avoir une localisation 2D et 3D respectivement). Seulement, sur le Rafale, je ne vois que trois récepteurs (chaque entrée d'air et arrière du cigare de dérive) disposés à environ 120° les uns des autres.

Il me paraît presque impossible que ces trois récepteurs captent tous une même émission, donc comment le Spectra pourrait il faire du DTOA ?

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, Ziggy Stardust a dit :

En lisant un peu sur spectra, j'apprends que ce dernier utilise sans doute la technique DTOA couplé à de l'interférométrie pour localiser les radars ennemis.

Cependant une question me taraude : 

pour faire du DTOA il faut trois ou quatre récepteurs qui soient frappés par la même émission (pour avoir une localisation 2D et 3D respectivement). Seulement, sur le Rafale, je ne vois que trois récepteurs (chaque entrée d'air et arrière du cigare de dérive) disposés à environ 120° les uns des autres.

Il me paraît presque impossible que ces trois récepteurs captent tous une même émission, donc comment le Spectra pourrait il faire du DTOA ?

 

Pour un couple d'antennes le lieu des points où se trouve l'émetteur est un hyperboloïde, avec 3 antenne tu as trois couples. Il ne faut pas voir la situation statique mais le fait qu'au cours des évolutions chacun des couples va apporter sa contribution qui sera intégrée par un filtre de Kalman, en plus l'intersection de deux hyperboloïde donne une direction à grande distance ce qui suffit pour localiser un hostile sur la surface. Enfin il y aura beaucoup plus de possibilité en net-centric warfare et ça commence avec F4.

http://www.air-defense.net/forum/topic/20302-le-dieu-rafale-et-tous-ses-saints/?do=findComment&comment=1126969

 

Modifié le 16 décembre 2023 par Picdelamirand-oil

[Ziggy Stardust]

il y a 23 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Pour un couple d'antennes le lieu des points où se trouve l'émetteur est un hyperboloïde, avec 3 antenne tu as trois couples. Il ne faut pas voir la situation statique mais le fait qu'au cours des évolutions chacun des couples va apporter sa contribution qui sera intégrée par un filtre de Kalman, 

Je vous remercie pour votre explication d'une très grande qualité, mais c'est avec les prémices de celle-ci que j'ai un problème (ou alors je n'ai rien compris, c'est une possibilité aussi) : comment arrive-t-on à avoir les données de deux voir trois couples si sur chaque "face" du Rafale il n'y a qu'un seul capteur ?

Modifié le 16 décembre 2023 par Ziggy Stardust

[Picdelamirand-oil]

il y a 15 minutes, Ziggy Stardust a dit :

Je vous remercie pour votre explication d'une très grande qualité, mais c'est avec les prémices de celle-ci que j'ai un problème (ou alors je n'ai rien compris, c'est une possibilité aussi) : comment arrive-t-on à avoir les données de deux voir trois couples si sur chaque "face" du Rafale il n'y a qu'un seul capteur ?

Eh bien par exemple quand le Rafale fait un tonneau. Pendant le solo display je suis sûr qu'il y aurait assez de mesures pour localiser un avion qui passe.

[hadriel]

Il y a 5 heures, Ziggy Stardust a dit :

 

pour faire du DTOA il faut trois ou quatre récepteurs qui soient frappés par la même émission (pour avoir une localisation 2D et 3D respectivement). Seulement, sur le Rafale, je ne vois que trois récepteurs (chaque entrée d'air et arrière du cigare de dérive) disposés à environ 120° les uns des autres.

Il me paraît presque impossible que ces trois récepteurs captent tous une même émission, donc comment le Spectra pourrait il faire du DTOA ?

Avec un seul Rafale et un seul instant c'est très très difficile de donner une direction et une distance. Chaque paire de récepteur te donne une différence de temps d'arrivée, et donc comme dit Pic un hyperboloide. Sauf qu'en pratique l'émetteur ennemi est bien plus loin que la distance entre n'importe quel récepteur, donc tous ces hyperboloides contiennent une même droite qui est la direction de l'émetteur et on ne peut pas en dériver une distance précise.

En pratique, on trace une droite de direction de l'émetteur à chaque instant. Contre une cible fixe, elles se croisent toutes à la position de l'émetteur.

Contre une cible mobile c'est plus compliqué et il faut plusieurs Rafale pour trianguler, ou un seul Rafale mais qui change de cap.

[Picdelamirand-oil]

@herciv m'a passé un lien vers un document relatif à Spectra qui est la traduction en Anglais d'une conférence ancienne de Pierre-Yves Chaltiel, Jean-Marie Trouche, Christian Bernard-Guelle. Voici le lien:

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=43616&sid=4b6efe39717589429eb7f7f31cf580f1

J'ai lu le document et aujourd'hui il a un intérêt historique, montrant une très grande ambition pour l'époque. Le système a beaucoup évolué depuis, ce qui a été facilité par son architecture.

Ce que j'ai trouvé le plus intéressent, c'est la politique de test où on met en place les outils qui optimisent le coût des tests, et où on a la possibilité de conduire des tests opérationnels pendant le développement au lieu d'attendre la fin du développement pour faire des tests opérationnels pour vérifier que le système convient, comme c'est le cas pour le F-35.

Pour justifier mon point de vue j'ai décidé de traduire le paragraphe correspondant.  On a donc une traduction en Français d'une traduction en Anglais d'une conférence et donc la fidélité à ce qui a été dit n'est pas absolue. Je n'ai pas reproduit les figures qui sont de toutes façons d'assez mauvaise qualité et que l'on peut voir en utilisant le lien.

DÉVELOPPEMENT

SPECTRA est l'un des composants les plus sophistiqués et les plus complexes du système d'armes du Rafale. Pour comprendre l'ampleur de cette complexité, quelques chiffres sont nécessaires pour l'illustrer :

• La quantité d'électronique embarquée sur l'avion par SPECTRA est la plus importante (y compris par rapport aux radars RBE2) ;
• SPECTRA couvre une gamme de fréquences électromagnétiques et optiques bien supérieure à celle des autres équipements aéronautiques. Les radomes et irdomes ont dû être dimensionnés pour assurer à la fois une transparence accrue sur l'ensemble de la gamme de fréquences et une résistance à l'érosion liée aux conditions de vol du Rafale ;
• SPECTRA est réparti sur dix sites d'installation dans le Rafale, dont certains ne présentent aucun dispositif de conditionnement ;
• plus de quarante processeurs sont utilisés pour le traitement des signaux et des données du système, avec l'aide de logiciels appropriés.

Pour gérer tous les aspects de ce développement, les contractants, sous le contrôle de la DGA, ont eu recours à une méthodologie désormais considérée comme classique, et basée sur les phases suivantes : spécification, conception, mise en œuvre, intégration et validation. Pour chacune de ces phases, plusieurs aspects nouveaux et spécifiques peuvent être illustrés :

• Pendant les phases de spécification, l'équipe de projet détermine les définitions techniques du système, en coopération avec la DGA et les utilisateurs. De puissants outils de simulation "techno-spatiale" (voir Fig. 5) ont permis de modéliser différentes solutions techniques, offrant ainsi un meilleur moyen de comprendre l'adéquation de la solution choisie par rapport aux besoins opérationnels : modélisation de la menace (système d'armes sol-air, surface-air et air-air avec modélisation des radars, illuminateurs, télémètres et armements associés), modélisation du théâtre opérationnel, modélisation de l'avion Rafale (dynamique de vol, profil) et modélisation des performances paramétriques des contre-mesures. C'est quasiment l'objectif du JSE du programme F-35

C'est également au cours de cette phase qu'ont été réalisées les premières études de mise en œuvre sur l'avion des différents composants du système, compte tenu de leur impact sur les performances. Ces études ont été menées en utilisant les outils de simulation des antennes installées, mentionnés précédemment, et en tenant compte de l'installation réelle des équipements sur l'avion.

• Lors des phases de conception, les responsables du projet sont amenés à coordonner de nombreux corps de métiers, en raison des interactions qui existent entre tous les aspects du système : thermique, mécanique, électro-optique, électromagnétique et électronique. Là encore, des outils de simulation puissants sont utilisés pour prédire la fiabilité d'une conception ou pour identifier les problèmes à éviter. Par exemple, les outils de simulation de la résistance mécanique utilisés pour résoudre les problèmes de chocs lors de l'appontage et du catapultage des avions "marins" à bord des porte-avions ; les outils de simulation thermique utilisés pour déterminer le conditionnement des circuits électriques ; et les outils de simulation micro-électronique permettant la conception de circuits électroniques plus complexes (voir Fig. 6).
• Des passerelles informatiques sont établies entre les outils de conception assistée et les outils de production, ce qui permet une production sans erreur des sous-ensembles créés dans les bureaux d'études. Ces outils de conception et de production assistées par ordinateur (CFAO) sont également largement utilisés pour la gestion de la configuration du système au cours des phases de développement et de production.

Pour la première fois, en ce qui concerne le développement d'un système d'autoprotection en France, les essais de mise au point du contractant et de validation du système, ainsi que les essais d'approbation de la DGA, ont inclus des essais du système complet installé dans un environnement opérationnel simulé, permettant de reproduire des scénarios qu'il est pratiquement impossible de reproduire autrement qu'en grandeur nature (sauf lorsqu'ils se produisent lors d'un conflit réel !). Les fan-boy anglo saxon disent que seul le programme F-35 a fait ça.

Ce type d'activité suppose l'utilisation de simulateurs de systèmes d'armes, pilotés par un outil générant des scénarios opérationnels, similaire à celui utilisé pour la simulation numérique lors des phases initiales de conception du système. Il permet ainsi de tester le système dans des environnements opérationnels réalistes, allant du très simple au très complexe (voir Fig. 7).

Cette phase de test, réalisée pour chaque stade de développement du système (développement incrémental), permet d'effectuer les premiers essais en vol avec une très bonne identification préalable des performances au sol du système. Ces installations, mises à la disposition des contractants par le Centre d'essais en vol de Brétigny, permettent également de rejouer à terre les scénarios d'essais en vol, afin de mieux analyser les performances du système pendant les essais. Les industriels ont ainsi développé des moyens d'intégration hybrides, activés avec des scénarios de guerre électronique, générés par un dispositif appelé MESA (Modélisation de l'Environnement des Systèmes d'Autoprotection), fourni par DASSAULT ELETRONIQUE.

Dans ce cadre, la simulation des performances des missiles (trajectoires, rayonnement infrarouge), s'appuie sur le développement du modèle SIAM (Alert Missile Simulation), fourni par MATRA DEFENSE. Ce type de dispositif, du fait qu'il est développé en laboratoire, permet de suivre tous les chemins de l'information à l'intérieur du système, en utilisant des fonctions d'acquisition et de tri des données fournies par les contractants. Ainsi, le système réalise jusqu'à un million de mesures simples par seconde. Cela signifie que la recherche des causes des performances anormales identifiées par les pilotes peut s'apparenter à la recherche d'une aiguille dans une botte de foin !

Des méthodes permettant d'évaluer les performances d'un système installé sur une cellule réelle, modélisée à l'échelle 1:1, ont également été développées et mises en œuvre sur la base aérienne d'essais de Mengham (près de Brest) (voir Fig. 8). Elles ont été fournies par THOMPSON-CSF Radars & Contre-mesures. Ces méthodes permettent de mesurer dans l'espace des diagrammes de ciel libre installés sur l'avion, ainsi que de caractériser les performances en temps réel du système dans ces conditions, tout en réduisant de manière significative le nombre de vols.

L'ensemble de ces méthodes au sol, dont la définition et la mise en œuvre ont nécessité une coopération active entre contractants et sous-traitants, a permis de réduire considérablement le budget de développement du projet Rafale en limitant au strict minimum tous les essais en vol de SPECTRA sur le Rafale. Dans le cadre des essais en vol, deux plates-formes sont utilisées pour effectuer les ajustements du système SPECTRA : un avion banc d'essai Mystere 10 (voir Fig. 9), sur lequel le système complet a été installé, et qui permet au CEV d'effectuer des essais système avec des radars ennemis contrôlés au sol ou en vol, des tirs de contrôle laser simulés et des simulateurs de missiles ; un avion Rafale qui permet à DASSAULT AVIATION et au CEV d'intégrer le système SPECTRA au système d'armes de l'avion, et d'effectuer des essais de qualification complets du système embarqué (voir Fig. 10).

Les méthodes d'acquisition des données restent les mêmes tout au long du processus de validation. Elles sont installées soit en laboratoire, soit à bord d'un banc d'essai Mystere 20, soit sur une nacelle sous le fuselage utilisée sur les vols Rafale dédiés aux essais SPECTRA. Ainsi, le tri d'une énorme quantité de données, acquises au cours de chacune des phases, peut également se faire avec les mêmes méthodes.

[Picdelamirand-oil]

D'autre part le résumé me parait intéressant aussi:

Citation

Le Rafale, avion de combat multirôle destiné à l'armée de l'air et à l'aéronautique navale, est protégé par un système intégré de contre-mesures. Ce système, appelé SPECTRA (Système de protection et d'évitement de la conduite de tir de l'avion Rafale), contribue au taux de survie global de l'avion lors des missions d'attaque et de défense, grâce à un système de détection, de brouillage et de leurrage des plus sophistiqués. Complètement intégré à la cellule de l'avion et au système d'armes, ce système contribue de manière significative à la création de situations tactiques de furtivité pour les pilotes, qui sont capables de voir sans être vus pendant l'exécution de la mission. Il constitue le principal dispositif d'autoprotection du Rafale face aux hostilités. Le système est programmable par l'utilisateur, en réponse aux objectifs multifonctionnels de ce nouvel avion de combat multirôle, ainsi qu'en réponse aux menaces évolutives et futures.

 

[Picdelamirand-oil]

J'aime bien la remarque suivante:

Citation

Le choix d'un avion multifonctionnel a nécessité l'élaboration de nouvelles spécifications rigoureuses dans les domaines des champs électromagnétiques denses, de la résistance à la chaleur des sous-ensembles situés près de la surface de l'avion, de la résistance aux chocs mécaniques lors des atterrissages sur le pont et des catapultages, tout en assurant une meilleure maintenabilité par rapport aux générations précédentes.

Qui montre qu'il ne suffit pas de renforcer la structure et le train d'atterrissage puis de rajouter une crosse d'appontage pour faire un avion embarqué.