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Marine Norvegienne


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Il y a 5 heures, wielingen1991 a dit :

Le nouveau navire ravitailleur de la marine norvégienne, le KNM Maud, qui a été construit en Corée du Sud au début de cette année, n'est pas autorisé à se rendre en mer pour le moment. Le navire semble être aux prises avec divers problèmes et lacunes. Celles-ci sont si graves que le tout nouveau ravitailleur ne peut pas aller en mer. On s'attend à ce que le navire ne soit pas restauré avant le deuxième trimestre de 2020...

 

Vive le low cost !!!

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Le 15/11/2019 à 04:58, g4lly a dit :

Je viens tardivement sur ce sujet. Sur le plan disciplinaire / professionnel, que risquent les officiers de quart voire le commandant de la frégate ? Nullement au fait de la circulation des navires, je crois comprendre que les responsabilités sont très partagées, entre frégate, pétrolier et contrôle; en outre, il me semble que le rapport soit moins accablant pour les militaires que ceux concernant les collisions des Arleigh Burke US dans le Pacifique (sans même parler des morts dans ces derniers cas).

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  • 5 weeks later...

Vidéo de la collision/étincelles qui  en fin de course a touché une capa JP5 avec perte de qqes M3

https://www.reddit.com/r/submechanophobia/comments/dtj720/video_from_deck_showing_the_moment_the_crude_oil/?utm_content=title&utm_medium=post_embed&utm_name=fe9f79d57601456ea10ccc1454c39dd3&utm_source=embedly&utm_term=dtj720

20012811013634541.png

Merci à la réglementation qui impose à bord des carburants au point éclair > ou égal à 60 ° c , comme l’AVCAT JP5/TR5 .

Avec du TR0 çà aurait peut être fait  BOUM !

C’est pourquoi ,  interdiction de reprise du TR0 d’un hélico armée de terre qui se pose sur un flight deck mili pour stockage dans des caisses prévues pour du TR5 .

Modifié par ARMEN56
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  • 9 months later...
Le 03/11/2020 à 21:09, ARMEN56 a dit :

ce navire n’aurait jamais du sombrer avec une brèche quasi au dessus de la flottaison.

sans ttfois oublier les appendices arrachés dont aileron de stab

Le 03/11/2020 à 21:09, ARMEN56 a dit :

J’attends de voir ce rapport final si public pour comprendre

Rapport final attendu en mars 2021

https://www.tu.no/artikler/endelig-knm-helge-ingstad-rapport-i-mars-2021/502057

sinon dans ce lien une argumentation a charge , la presse norvégienne pointe du doigt , entre autre ....................;  “The frigate later sank slowly after all crew and officers on board had to abandon ship.”

https://www.newsinenglish.no/2020/08/12/frigate-sank-after-rules-were-broken/

 

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  • 2 months later...
  • 2 months later...

En discussion sur le sujet depuis  2017, Norvège & Allemagne se mettent d'accord pour le développement commun d'une version améliorée du sous-marin de Type 212A : le Type 212-CD (pour "Common Design"), qui aura plus d'autonomie, de vitesse maximale, et de discrétion.

La Marine norvégienne en commandera 4 et la marine allemande 2, avec en parallèle une commande groupée d'une variante dédiée du missile SS NSM de Köngsberg. La signature définitive du contrat de développement commun est prévue cet été (après passage devant le Bundestag allemand), et le premier sous-marin doit être livré en 2029 >

https://www.navalnews.com/naval-news/2021/03/norway-and-germany-reach-agreement-on-212cd-submarine-contract/  

 

Modifié par Bruno
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  • 1 month later...

N’ayant aucune connaissance en architecture naval, ce qui m'étonne le plus est que portes étanches et écoutilles soient restées ouvertes. Cela me paraît complètement contre-intuitif dans ces circonstances.

Pour le reste : une marine de temps de paix qui oublie un peu le principal, et les fameuses plaques qui s’alignent, abordage, proximité de la côte... Pourvu que cela serve de piqûre de rappel à toutes les autres qui n’auraient peut-être pas fait beaucoup mieux.

Question : excepté un bref passage en passerelle, le commandant est resté dans le PC. C’était la procédure. Cela paraît normal / souhaitable à ceux qui ont navigué ? Il me semble que présent avec ses officiers de quard, il aurait peut-être pu faire gagner les 2 mn qui ont coûté l'échouage, alors que l’ordre de jeter l’ancre avait été donné. Et le vaisseau n’aurait possiblement pas sombré, temps étant laissé pour le bilan de flottabilité et de stabilité, une meilleure activation des pompes et la fermeture des portes et panneaux étanches.

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Il y a 13 heures, Hirondelle a dit :

N’ayant aucune connaissance en architecture naval, ce qui m'étonne le plus est que portes étanches et écoutilles soient restées ouvertes. Cela me paraît complètement contre-intuitif dans ces circonstances.

C'est bien souvent une solution de facilité : c'est fatiguant et fait perdre 30s à chaque fois que l'on doit passer une porte, donc on fini par la laisser ouverte en permanence plutôt que de la refermer après chaque passage.

Cela dit, une solution technique existe aussi pour ces cas là : la porte étanche à glissière qui peut se refermer même noyée ou si un obstacle se trouve sur son chemin, même si elles sont noyées.

Il y a 13 heures, Hirondelle a dit :

Pour le reste : une marine de temps de paix qui oublie un peu le principal, et les fameuses plaques qui s’alignent, abordage, proximité de la côte... Pourvu que cela serve de piqûre de rappel à toutes les autres qui n’auraient peut-être pas fait beaucoup mieux.

Question : excepté un bref passage en passerelle, le commandant est resté dans le PC. C’était la procédure. Cela paraît normal / souhaitable à ceux qui ont navigué ? Il me semble que présent avec ses officiers de quard, il aurait peut-être pu faire gagner les 2 mn qui ont coûté l'échouage, alors que l’ordre de jeter l’ancre avait été donné. Et le vaisseau n’aurait possiblement pas sombré, temps étant laissé pour le bilan de flottabilité et de stabilité, une meilleure activation des pompes et la fermeture des portes et panneaux étanches.

En France, les textes réglementaires de la Marine Nationale indiquent par exemple  au sujet du commandant en second qu "il se porte là où il juge sa présence nécessaire". Quand il y a une voie d'eau, c'est au PC que l'on a la situation la plus claire et la plus rapidement accessible, pour ensuite pouvoir décider quoi faire. Que le commandant y soit allé peut être fort pertinent : ce n'est pas l'usage en France mais ce n'est pas non plus interdit.

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Il y a 14 heures, Hirondelle a dit :

fameuses plaques

Ok dans l’alignement de plaques j’en vois 2 liées à la conception

a ) Celle  d’un potentiel d’épuisement assèchement multi-éducteurs  largement sous dimensionné  en moyen fixes uniquement basé sur un règlement de classe .

Nansen class  ==> 5000t/339 m3/h soit un ratio de   0.067 m3/t

In RAR III, 2.3.5.1, the requirement for total bilge system capacity is described as

follows: Based on the main characteristics of the Nansen-class the formula resulted in a required capacity of 339 m3/h.

Alors que sur ;

Une FAA Jean Bart /4500t  ==> on a 1000 m3/h dont 800 m3/h par electro-pompe  ,  le reste par éducteurs soit un ratio de 0.22 m3/t

Un FLF Guepratte  /3500t   ==> on a 600 m3/h dont 400 m3/h par electro-pompe le reste par éducteurs soit un ratio de 0.17m3/t

Un  T47 Duperré /3700t      ==>  on avait 1200 m3/h par éducteur soit un ratio de 0.32 m3/t

Potentiels d’épuisement approché par des calculs d’envahissement spécifiques  de combat svt des anciennes règles STCAN et non de classe

b) Celle des lignes d’arbres  avec une boite de distribution d’huile mal conçue formant passage d’envahissement d’un compartiment à un autre

“The design and implementation of the hollow shafts on the frigate show that large and complex projects are very demanding in terms of interfaces between different disciplines. The interface was not sufficiently addressed in the project phase”

Bref tout ceci pour dire ;

-   qu’une electropompe de 200 m3/h par compartiment prop  à prendre le relai d’une ligne  éducteur foireuse  et

-  qu’un meilleur design de l’OD box

sauvait le navire .

 

Avis de NAVANTIA

https://www.navantia.es/en/news/press-releases/navantia-welcomes-the-final-investigation-report-from-nsia-on-hnoms/

 

Modifié par ARMEN56
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@ARMEN56

Apres vérification je fais toujours mal la différence entre pompe et educteur. Ce dernier, c’est juste une pompe qui marche par effet venturi, non ?

Sinon, des 3 exemples français que tu donnes, on pourrait conclure que chez nous aussi on réduit au fil du temps les capacités d’assechement (je n’ose plus parler de pompage :huh:) cf les ratios.

On aimerait donc savoir ce qu’il en est sur Horizon, Fremm ou FDI ?

Révélation

Et devine quoi : par une méthode de projection hyper rigoureuse dont j’ai le secret, j’en arrive à une diminution moyenne de 27% des capacités d'assèchement à chaque nouvelle génération, ce qui nous met le ratio des FDI à 0,066% 

Révélation

:laugh:, pas taper !

 

 

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Il y a 3 heures, true_cricket a dit :

C'est bien souvent une solution de facilité : c'est fatiguant et fait perdre 30s à chaque fois que l'on doit passer une porte, donc on fini par la laisser ouverte en permanence plutôt que de la refermer après chaque passage.

Mais au moment d'évacuer le navire, n'est ce pas logique de les fermer derrière soit ? Déjà trop tard ?

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il y a 50 minutes, clem200 a dit :

Mais au moment d'évacuer le navire, n'est ce pas logique de les fermer derrière soit ? Déjà trop tard ?

Si l'eau est déjà en train de monter, il y a deux paramètres qui vont jouer pour empêcher la fermeture d'une porte à gonds :

  • le flux d'eau de déversant par l'encadrement de la porte qui crée un effort pouvant être supérieure à la force d'un homme,
  • la volonté de sauvegarder la vie humaine qui fait que l'on n'enverra pas quelqu'un fermer une porte en traversant un local dans l'obscurité et partiellement immergé.
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il y a 46 minutes, clem200 a dit :

Mais au moment d'évacuer le navire, n'est ce pas logique de les fermer derrière soit ? Déjà trop tard ?

D’après le rapport, il n’était pas trop tard, mais sur l’instant, faute d’être très clair quant à la stabilité, l’officier méca a conseillé au commandant d'évacuer sans envoyer des hommes s’occuper des portes. Il fallait donc un ordre explicite pour ça manifestement.

J’ai peut-être l’esprit mal placé à partir de ma petite expérience d'équipier incendie : on ferme portes et fenêtres, après évidemment avoir vérifié que le local est vide.

 

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il y a 6 minutes, Hirondelle a dit :

D’après le rapport, il n’était pas trop tard, mais sur l’instant, faute d’être très clair quant à la stabilité, l’officier méca a conseillé au commandant d'évacuer sans envoyer des hommes s’occuper des portes. Il fallait donc un ordre explicite pour ça manifestement.

J’ai peut-être l’esprit mal placé à partir de ma petite expérience d'équipier incendie : on ferme portes et fenêtres, après évidemment avoir vérifié que le local est vide.

 

En fait la seule scène d'évacuation que j'ai en tête c'est la fermeture des portes dans Titanic :biggrin:

J'imaginais chaque partie du bateau avec des hommes mais en fait nos frégates modernes sont effectivement de grosses coquilles vides, donc si il faut envoyer quelqu'un juste pour ça je comprends 

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il y a 2 minutes, true_cricket a dit :
  • le flux d'eau de déversant par l'encadrement de la porte qui crée un effort pouvant être supérieure à la force d'un homme,
  • la volonté de sauvegarder la vie humaine qui fait que l'on n'enverra pas quelqu'un fermer une porte en traversant un local dans l'obscurité et partiellement immergé.

Mais il est encore possible de fermer des cloisons non encore submergées, pour que l’eau n’aille pas plus loin. Sur les photos du rapport on voit même des écoutilles de pont ouvertes (ça peut toutefois avoir été réouvert après).

Le sentiment que m’a donné la lecture est que l'évacuation a été vécue dans l'émotion, peut-être aussi du fait que les officiers pensaient la stabilité menacée. Le problème est qu’une évacuation est toujours vécue dans l’émotion, c’est pour ça qu’on s’y entraîne dans des conditions réalistes (idéalement,au bureau, milieu extrêmement moins complexe, surprise, alarme, observateurs cachés et générateurs de fumée. Et là on voit plus de conneries que les habituels retardataires lors des essais d’alarme. Quand ça a été debriefé, ça se reproduit moins. Normalement :happy:)

il y a 5 minutes, clem200 a dit :

J'imaginais chaque partie du bateau avec des hommes mais en fait nos frégates modernes sont effectivement de grosses coquilles vides, donc si il faut envoyer quelqu'un juste pour ça je comprends 

Toujours difficile de ne pas donner de leçons, m’enfin, frégate, dommages au feu ou fortune de mer, ça semble assez basique.

On dit souvent ici d’ailleurs, que la baisse du nombre de marins pose des questions de résilience.

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2 hours ago, clem200 said:

Mais au moment d'évacuer le navire, n'est ce pas logique de les fermer derrière soit ? Déjà trop tard ?

Le problème c'est la conscience des choses qu'on les acteurs.

Si tu ne vois pas de l'extérieur les dommage après coup tu ne comprends rien au dommage et tu peux penser que le bateau a été decapsule sous la flottaison et qu'il se perdu dans quelques secondes.

Donc tu n'envoie pas des hommes a la mort pour rien.

Ici je ne vois pas trop comment les commandants pouvaient espérer que le machin flotte encore alors que la moitié de la coque est éventrée.

Avec un peu de recul il se trouve qu'elle est éventrée pas tant que ça et que tout une partie est au dessus de la flottaison.

Mais au moment de l'accident comment en avoir conscience... Mystère. Même un réseau CCTV ne permet pas un bilan precis ici.

Franchement a par mettre un canot ou un plongeur a l'eau pour aller reconnaître les domages.

Ce qui est plus ennuyant dans un navire dépeuplé c'est l'absence de fermeture automatique de porte coulissante... De manière à pouvoir tout fermer à distance me sans énergie. Mais visiblement c'est peu développé.

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Il y a 22 heures, Hirondelle a dit :

On aimerait donc savoir ce qu’il en est sur Horizon, Fremm ou FDI ?

Sur nos navires de type frégate nous avons des moyens d’épuisement et d’assèchement fixes et mobiles , répartis en dispersion et ségrégation de sources

Fixe ;

- electro-pompe submersibles et éducteurs pour les gros compartiments machines

- éducteurs  pour les tranches  auxiliaires 

Mobiles pour les autres locaux avant et arrière ;

-          Electropompe , éducteur  ainsi que les groupes motopompe en cas de black-out

Le tout cumulé on devrait  approcher les 1000 m3/h de potentiel d’épuisement et d’assèchement

Sur cet évènement

-  pas de victimes

-  une transparence via des  rapports publics

-  nul n’est à l’abri..

-   les rapports seront nul doute épluchés par les EM dont Vandier et ses experts et outre les aspects RH , ship check d’ingénierie à la loupe à suivre …

 

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