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SNA Suffren, SNLE et SSGN capacité française


Philippe Top-Force
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Il y a 2 heures, MIC_A a dit :

Jamais vu un SNA de près et au sec mais es-tu sûr que les buses sont placées dessous ?
Cela ne me semble pas très logique justement pour les raisons invoquées ou en cas d'avarie qui l'oblige à se poser !
Personnellement, je les verrais plutôt sur le coté bas de la coque de part et d'autre au niveau de la section condenseur ou plus en arrière.
De plus, je me suis toujours posé la question du refroidissement du condenseur (circuit secondaire = eau douce) avec l'eau de mer.
Je présume via des échangeurs  eau douce/eau de mer et la gestion des variations de pression d'immersion ça se passe comment ?.

Si ca se trouve l'échangeur avec l'eau de mer c'est la coque épaisse...

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il y a 24 minutes, Bon Plan a dit :

Si ca se trouve l'échangeur avec l'eau de mer c'est la coque épaisse.

non

le circuit eau de mer d'alimentation du condenseur ; manchon de coque ( faisant lui partie de la coque épaisse ) , vannes de coque , pompe de circulation , collecteur , condenseur , tout çà tient bien entendu la pression d'immersion de sécurité avec les bon coeff

632824CONDENSEUR1.png

157161CONDENSEUR2.png

http://www.world-nuclear.org/information-library/non-power-nuclear-applications/transport/nuclear-powered-ships.aspx

 

Modifié par ARMEN56
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Merci Armen pour tes éclairages toujours pertinents, avec tru cricket il y a des pointures sur ce forum!
En définitive et sauf si c'est classé "secret défense" sur nos SNA actuels et à venir les grilles aspirations/refoulements tu les verrais où ?

La plupart des gens ne s'imagine pas la complexité à développer/réaliser un sous marin de ce type.
Rien qu'aux niveaux bruits à contrer avec tous les équipements embarqués !
La gestion des fluides tant en volume qu'en vitesse çà doit être quelque chose !

Modifié par MIC_A
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Le ‎17‎/‎02‎/‎2017 à 20:50, ARMEN56 a dit :

non

le circuit eau de mer d'alimentation du condenseur ; manchon de coque ( faisant lui partie de la coque épaisse ) , vannes de coque , pompe de circulation , collecteur , condenseur , tout çà tient bien entendu la pression d'immersion de sécurité avec les bon coeff

632824CONDENSEUR1.png

157161CONDENSEUR2.png

http://www.world-nuclear.org/information-library/non-power-nuclear-applications/transport/nuclear-powered-ships.aspx

 

OK.

Tu ne penses pas possible de se servir de la coque épaisse comme échangeur?  coté intérieur un serpentin brasé que la tole, et de l'autre l'eau de mer.  L'acier est bon conducteur thermique...   je devrais peut être déposé un brevet...

Cette idée me vient d'un avion allemand (proto) de la période WW2 qui se refroidissait comme cela via l'aile. Mais l'air étant moins bon conducteur thermique que l'eau...  l'extrado de l'aile se déformait !  

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Il y a 15 heures, MIC_A a dit :

En définitive et sauf si c'est classé "secret défense" sur nos SNA actuels et à venir les grilles aspirations/refoulements tu les verrais où ?

Position de prise d’eau de mer d’alimentation au condenseur d’un SOUM UK . La prise doit être suffisamment basse pour qu’en surface , le circuit soit bien en charge et que la prise d’eau  ne découvre pas par mauvaise mer ; aspirer des bulles c’est gênant.

485739manchondecoquesoum1.png

Vue soum cf page 135 du lien ci après

http://www.promare.co.uk/a7project/downloads/1984 Friedman Submarine Design & Development.pdf

sur les « Redoutable » c’était kif-kif , et si cette conf n'a pas causer de soucis , le principe a dû être repris sur les SNA

il y a une heure, Bon Plan a dit :

Tu ne penses pas possible de se servir de la coque épaisse comme échangeur?  coté intérieur un serpentin brasé que la tole, et de l'autre l'eau de mer.  L'acier est bon conducteur thermique...   je devrais peut être déposé un brevet...

Je vois ce que tu veux dire un échangeur  genre boxcooler ; trop de singularités de coque à gérer  , trop compliqué ,  la simplicité restant le meilleur guide de conception d'un soum

 

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Merci Armen, je suis conforté dans ma logique de pensée !
Donc, à priori, un posé sur le fond est possible et écarte les craintes  soulevées coté réfrigération des condenseurs ?
 

Il y a 12 heures, Bon Plan a dit :

OK.

Tu ne penses pas possible de se servir de la coque épaisse comme échangeur?  coté intérieur un serpentin brasé que la tole, et de l'autre l'eau de mer.  L'acier est bon conducteur thermique...   je devrais peut être déposé un brevet...

Cette idée me vient d'un avion allemand (proto) de la période WW2 qui se refroidissait comme cela via l'aile. Mais l'air étant moins bon conducteur thermique que l'eau...  l'extrado de l'aile se déformait !  

L'efficacité d'un échangeur qu'il soit air/eau ou eau/eau c'est sa proximité immédiate avec le fluide caloporteur et sa facilité d’accessibilité en cas de fuite pour sa réparation ou son remplacement.
Dans ta proposition loin d'être saugrenue, c'est sûrement une des raisons qui ne le permet pas.

Armen, tu as une idée du type d'échangeurs : à plaques ou à tubes ?

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Il y a 4 heures, MIC_A a dit :

Armen, tu as une idée du type d'échangeurs : à plaques ou à tubes ?

Il s'agit d'échangeur tubulaire ( cas anciens SNA et SNLE)  la techno est maitrisée  tant coté échange que coté matériaux ( cupro alu , bronze ..... L'eau de mer circule à l'intérieur des tubes dudgeonnés , la vapeur sortie turbine à l'extérieur . L'ensemble est éprouvé à la pression d'immersion , si le soum missionne à 400 m ==> épreuve > 40 b . Les échangeurs à plaques sont plutôt montés sur des circuits eau de mer basse pression genre moteur diesel , ils ont un excellent rendement d'échange du fait de leur surface d'échange constitué de l'assemblage de plaques , en revanche  pas certain que cette techno tienne les 40 bar , de plus les plaques , en général en titane , impose de la  protection galvanique ; attaque matériau moins noble en contact ....

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Je me pose une question sur le réacteur du Suffren. Je lis partout que c'est un K15 comme celui des SNLE et du CdG. Cependant, j'ai du mal à croire que ce soit exactement le même réacteur et qu'aucune évolution/modification n'existe entre les différents bâtiments, et que le K15 initial de 1995 soit exactement celui de 2018...

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Il y a 8 heures, iborg a dit :

Je me pose une question sur le réacteur du Suffren. Je lis partout que c'est un K15 comme celui des SNLE et du CdG. Cependant, j'ai du mal à croire que ce soit exactement le même réacteur et qu'aucune évolution/modification n'existe entre les différents bâtiments, et que le K15 initial de 1995 soit exactement celui de 2018...

Par rapport à ceux du CDG qui sont à recharger tous les 7 ans celui ci partage avec la chaufferie des SNLE le fait de n'être rechargé que tous les 10 ans.

Pour le reste avis aux spécialistes...

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Il y a 9 heures, iborg a dit :

Je me pose une question sur le réacteur du Suffren. Je lis partout que c'est un K15 comme celui des SNLE et du CdG. Cependant, j'ai du mal à croire que ce soit exactement le même réacteur et qu'aucune évolution/modification n'existe entre les différents bâtiments, et que le K15 initial de 1995 soit exactement celui de 2018...

http://www-dam.cea.fr/missions/docs/defis-pn.pdf

Il y a quelques petites informations sur ce lien qui date déjà un peu.

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il y a une heure, PhilACP7 a dit :

 

Par rapport à ceux du CDG qui sont à recharger tous les 7 ans celui ci partage avec la chaufferie des SNLE le fait de n'être rechargé que tous les 10 ans.

Pour le reste avis aux spécialistes...

Pour des raisons de discrétion acoustique, un SNA et encore plus un SNLE navigue à faible vitesse, donc sollicite peu le réacteur. 

Au contraire un PA évolue couramment à 20 nœuds et plus lorsqu'il faut catapulter.

Or l'uranium faiblement appauvri a une capacité à fissionner limitée. Plus on sollicite la machine plus on le "consomme". comme dans un moteur classique.

Il est donc probable que la différence de périodicité de rechargement du cœur vienne de là : des intensité d'usage différentes. 

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il y a 22 minutes, Bon Plan a dit :

Pour des raisons de discrétion acoustique, un SNA et encore plus un SNLE navigue à faible vitesse, donc sollicite peu le réacteur. 

Au contraire un PA évolue couramment à 20 nœuds et plus lorsqu'il faut catapulter.

Or l'uranium faiblement appauvri a une capacité à fissionner limitée. Plus on sollicite la machine plus on le "consomme". comme dans un moteur classique.

Il est donc probable que la différence de périodicité de rechargement du cœur vienne de là : des intensité d'usage différentes. 

Pas un bon argument parce que les SNA accompagne le GAN qui lui évolue à une moyenne de 25 N

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Il y a 10 heures, Scarabé a dit :

SNA accompagne le GAN qui lui évolue à une moyenne de 25 N

Pour ma curiosité, sur quels critères les 25 nœuds pour le GAN ?  car :

-  çà n’est pas une vitesse de discrétion acoustique ni pour les soums ni pour les frégates qui accompagnent  - lois silences prop se situent je pense entre 8 et 12 nds environ - ni j’imagine pour le PA qui à  des hélices travaillées en acoustique dont le point de dessin devrait  être optimisé pour des vitesses moindre  

-  çà n’est pas encore une vitesse d’autonomie ( distance franchissable)  pour les frégates  - 18/24 nds pour les FDA - et  15 pour FREMM sauf erreur. Les PR étaient vendus pour du 19 nds max …………

Ici on parle de 22 nds pour la vitesse du GAN

https://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_de_Gaulle_(porte-avions)

 

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il y a 2 minutes, ARMEN56 a dit :

Pour ma curiosité, sur quels critères les 25 nœuds pour le GAN ?  car :

 

Vitesse opérationnel de déploiement du GAN PA CDG depuis Toulon. Le PR et le SNA partent souvent un jours un deux avant.

Pour le Groupe Amphibie c'est 15 nœuds.

Ces références de vitesse sont utilisée pour calculer l'arrivée sur les zones d'Operations des GAN des GAM et GTE.    

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7 hours ago, Scarabé said:

Vitesse opérationnel de déploiement du GAN PA CDG depuis Toulon. Le PR et le SNA partent souvent un jours un deux avant.

Pour le Groupe Amphibie c'est 15 nœuds.

Ces références de vitesse sont utilisée pour calculer l'arrivée sur les zones d'Operations des GAN des GAM et GTE.    

 

Ca c'est la vitesse max pour la planification operationelle, mais quelle est la vitesse moyenne reele en operations courantes (quand il n'y a pas urgence), et notamment une fois sur zone?

Quant on fait le calcul des milles parcourus par le CdG (658,120 milles entre mai 2001 et juin 2016) divise par les jours de mer (2,071 jours sur la meme periode), on arrive a une vitesse moyenne de 13.2 noeuds...

Modifié par HK
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Le 25/02/2017 à 13:16, iborg a dit :

Je me pose une question sur le réacteur du Suffren. Je lis partout que c'est un K15 comme celui des SNLE et du CdG. Cependant, j'ai du mal à croire que ce soit exactement le même réacteur et qu'aucune évolution/modification n'existe entre les différents bâtiments, et que le K15 initial de 1995 soit exactement celui de 2018...

J'ai retrouvé un document que j'avais téléchargé sur les études et choix du réacteur nucléaire et de ses évolutions pour notre marine.
http://www.iaea.org/inis/collection/NCLCollectionStore/_Public/33/048/33048066.pdf

Un lien fort intéressant sur un forum d'anciens de la Royale relatif à la "vulgarisation" du fonctionnement d'un réacteur nucléaire.
La lecture y est fluide et didactique.
http://www.anciens-cols-bleus.net/t7513-la-propulsion-nucleaire-des-navires

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il y a 19 minutes, HK a dit :

 

Ca c'est la vitesse max pour la planification operationelle, mais quelle est la vitesse moyenne reele en operations courantes (quand il n'y a pas urgence), et notamment une fois sur zone?

Quant on fait le calcul des milles parcourus par le CdG (658,120 milles entre mai 2001 et juin 2016) divise par les jours de mer (2,071 jours sur la meme periode), on arrive a une vitesse moyenne de 13.2 noeuds...

Un PA en opex il fait des hippodromes comme les avions.

Un GAN au large de la Lybie ou dans le golfe a toujours du mal à garder une zone clear autour du PA vu le trafic maritime dans ces zone.  

Surtout que les PA doivent garder le même cap et la même vitesse pendant plusieurs heures pour catapulter, récupérer les avions et surtout ravitailler avec un PR.

En 2004 a bord d'un PA US l'officier de quart à viré de bord pour éviter une boutre sans se rendre compte qu'un avion était en approche finale se qui bien sur à entrainer une collision du F18 avec les avions au parking sur le pont.   

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Le Sunday, February 19, 2017 à 16:13, ARMEN56 a dit :

Il s'agit d'échangeur tubulaire ( cas anciens SNA et SNLE)  la techno est maitrisée  tant coté échange que coté matériaux ( cupro alu , bronze ..... L'eau de mer circule à l'intérieur des tubes dudgeonnés , la vapeur sortie turbine à l'extérieur . L'ensemble est éprouvé à la pression d'immersion , si le soum missionne à 400 m ==> épreuve > 40 b . Les échangeurs à plaques sont plutôt montés sur des circuits eau de mer basse pression genre moteur diesel , ils ont un excellent rendement d'échange du fait de leur surface d'échange constitué de l'assemblage de plaques , en revanche  pas certain que cette techno tienne les 40 bar , de plus les plaques , en général en titane , impose de la  protection galvanique ; attaque matériau moins noble en contact ....

Les échangeurs à plaque (en alu) peuvent tenir 80 bars et plus sans problème.

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2 hours ago, Neuron said:

Les échangeurs à plaque (en alu) peuvent tenir 80 bars et plus sans problème.

De différentiel entre les faces?

L'autre souci ce sont les grosse perte de charge de ce genre d'échangeur, ce qui impose de surdimensionner les pompes, et donc le risque de faire plus de bruit. Il faudrait aussi vérifier si l'écoulement turbulent entre les plaques ne pose pas de souci acoustique en transmettant du bruit dans le liquide source froide.

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Il y a 9 heures, Neuron a dit :

Les échangeurs à plaque (en alu) peuvent tenir 80 bars et plus sans problème

pour quelles applications avec fluide caloporteur eau de mer ?

Il y a 7 heures, g4lly a dit :

L'autre souci ce sont les grosse perte de charge de ce genre d'échangeur,

Tout a fait , ceci dit je ne sais pas si  ce type d’échangeur à plaques trouve une application dans le nuc pour une fonction principale qui est la condensation sous vide , sujet qui intéresse même polytechnique dans la pratique du diagramme de Mollier :happy:

https://ccp.scei-concours.fr/cpge/sujet/2012/TSI/TSI-Physique.pdf

 

Modifié par ARMEN56
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