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Crise financière mondiale [info only]


debonneguerre
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il y a 8 minutes, Serge a dit :

Nous sommes d'accord. Avec une maturité moyenne qui tourne à 8 ans et dont la tendance est à la hausse. 

Et 1% ce n'est pas 0%.

Avec les faibles taux de croissance que l'on a, ça va être explosif une fois le taux d'endettement 100% franchi. 

Il me semble que le taux à 10 ans insoutenable est vers 1,75%.

Comme d'hab : ça dépend de la croissance et de l'inflation. Si on prend une hypothèse conservatrice de 1,5% d'inflation fondamentale, on est encore dans les taux négatifs sur 10 ans.

 

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Sauf que le stock de dette augmente factuellement. Les 100% ne sont qu'une question de temps. 

De plus, la BCE ne pourra maintenir ses taux artificiellement bas même pour tenir la Grèce et l'Italie dans la zone euro. 

La fin de la partie est arrivée. 

PS : j'oubliais. Une partie de la dette est indexée sur l'inflation. Les créanciers ne sont pas suicidaires. 

Edited by Serge
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  • 4 weeks later...
Le 02/02/2017 à 23:25, Serge a dit :

PS : j'oubliais. Une partie de la dette est indexée sur l'inflation. Les créanciers ne sont pas suicidaires. 

As-tu une indication de la proportion de dette d'état sous ce régime ? J'ai bien vu la notice la concernant à la BdF mais pas d'idée des %. Je soupçonne que ce soit très faible.

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Ça varie entre 10 et 15% selon les années. 

Cela augmente avec la hausse de l'inflation car les créanciers cherchent à se protéger. 

Il y a 6 heures, collectionneur a dit :

En France, on a des cas similaires mais en Belgique cela fait sourciller les sourcils d'un député qui s'étonne que des fonctionnaires du fisc aient monté leur propre boîte de conseil en fiscalité :

https://m.rtl.be/info/894272

C'est légitime. 

Quand on a une compétence, on la vend. Il ferait mieux de se demander pourquoi le conseil en défiscalisation augmente. 

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il y a 4 minutes, Serge a dit :

Ça varie entre 10 et 15% selon les années. 

Cela augmente avec la hausse de l'inflation car les créanciers cherchent à se protéger. 

C'est légitime. 

Quand on a une compétence, on la vend. Il ferait mieux de se demander pourquoi le conseil en défiscalisation augmente. 

Vu ce qu'il est décrit dans cet article, la pratique a quelques chances d'entrer dans le champ d'application du délit de prise d'intérêt (prise illégale d'intérêt chez vous).

En plus d'aller à l’encontre du principe de loyauté.

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Il y a 2 heures, Boule75 a dit :

As-tu une indication de la proportion de dette d'état sous ce régime ? J'ai bien vu la notice la concernant à la BdF mais pas d'idée des %. Je soupçonne que ce soit très faible.

Pour répondre, il y aussi ceci :

Nicolas Doze: Les Experts (1/2) - 14/02 http://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplayer/video/nicolas-doze-les-experts-12-1402-914069.html

et seconde partie :

Nicolas Doze: Les Experts (2/2) - 14/02 http://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplayer/video/nicolas-doze-les-experts-22-1402-914093.html

les invités rappellent ici de nombreux fondamentaux sur la dette. Il y a aussi une partie la fameuse loi de 73 dite "Rotschild" que beaucoup dénoncent sans la connaître, et surtout dans connaître les dispositions antérieurs. 

Le replay s'effacera dans un mois. 

Edit : et toujours très intéressante Mathilde Lemoine

Nicolas Doze: Les Experts (1/2) – 13/02 http://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplayer/video/nicolas-doze-les-experts-12-1302-913649.html

Edited by Serge
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  • 3 weeks later...

Bonsoir,

Je me demandais, au vu de la tourmente dans laquelle est Uber, si cette société pouvait faire faillite ? Pertes records, diversifications en tous sens, fronde de ses chauffeurs... Est-ce que le groupe peut s'écrouler ou ses bases sont-elles saines ?

Un grand merci ! 

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Le 16/03/2017 à 19:40, Kiriyama a dit :

Bonsoir,

Je me demandais, au vu de la tourmente dans laquelle est Uber, si cette société pouvait faire faillite ? Pertes records, diversifications en tous sens, fronde de ses chauffeurs... Est-ce que le groupe peut s'écrouler ou ses bases sont-elles saines ?

Un grand merci ! 

Uber est une véritable imprimerie à billet grâce au produit de la tonte des chauffeurs par les marges mirifiques que se permet la boite. Sauf que ça ne se voit pas car ils ont décidé de favoriser la croissance la plus rapide possible au détriment de leur rentabilité pour occuper le terrain le plus rapidement possible et étouffer la concurrence, quitte à dépenser plus qu’ils ne gagnent. Mais malgré leur perte ils ont de grosses réserves de cache et des investisseurs solides qui sont sur la même longueur d’onde que le PDG, et qui sont prêts à attendre le temps qu’il faudra.


Les chauffeurs mécontents, les autorités de régulation et surtout la concurrence qui commence à sérieusement montrer les dents, sont de véritables problèmes ; mais justement la puissance de frappe en termes d’argent et de lobbying que lui donne sa taille et ses ressources, permet à Uber  de faire face.

 

La vraie difficulté est ailleurs et est beaucoup plus pernicieuse, et c’est la taille du marché…


Dans une ville comme San Francisco le marché a quadruplé et les gens ne savent plus ce qu’est un taxi. Mais c’est un cas un peu à part, et ce qui est évident pour une ville de hipsters friqués, l’est beaucoup moins dans les autres villes – même grandes comme NY- où le taille dudit  marché n’a pas bougé. Le truc est que la demande est très peu élastique et que les gens passent difficilement d’un mode de transport à l’autre. En fait, leur offre de service est adaptée aux classes moyennes hautes qu’ils s'échinent à conquérir, mais une fois ce « gisement » épuisé ils auront beaucoup de mal à descendre en gamme pour élargir leur clientèle, et pour cause, leur model est structurellement coûteux avec des voitures hauts de gamme renouvelés souvent –mêmes s’ils se défaussent de ce poids sur les autres – nécessité d’un chauffeur…ecetera.


Donc, selon moi Uber a les reins solides à court et moyens termes, mais pour le long terme il va falloir attendre une petite dizaine d’années avant de se prononcer, à condition que Travis Kalanick, patron d’Uber, vu son rythme de travail, ne fasse pas de crise cardiaque entre temps… 


Je pense aussi qu’à un moment, pour continuer à progresser, ils vont devoir aussi élargir leur offre, ce qui implique un gros remaniement de leur model d’affaire, par exemple en possédant leur propre flotte de voitures. Bref, qu’ils vont devoir se réinventer. L’enjeu est surtout là.
 

Edited by Shorr kan
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18 minutes ago, Shorr kan said:

Uber est une véritable imprimerie à billet grâce au produit de la tonte des chauffeurs par les marges mirifiques que se permet la boite. Sauf que ça ne se voit pas car ils ont décidé de favoriser la croissance la plus rapide possible au détriment de leur rentabilité pour occuper le terrain le plus rapidement possible et étouffer la concurrence, quitte à dépenser plus qu’ils ne gagnent. Mais malgré leur perte ils ont de grosses réserves de cache et des investisseurs solides qui sont sur la même longueur d’onde que le PDG, et qui sont prêts à attendre le temps qu’il faudra.


Les chauffeurs mécontents, les autorités de régulation et surtout la concurrence qui commence à sérieusement montrer les dents, sont de véritables problèmes ; mais justement la puissance de frappe en termes d’argent et de lobbying que lui donne sa taille et ses ressources, permet à Uber  de faire face.

 

La vrai difficulté est ailleurs et est beaucoup plus pernicieuse, et c’est la taille du marché…


Dans une ville comme San Francisco le marché a quadruplé et les gens ne savent plus ce qu’est un taxi. Mais c’est un cas un peu à part, et ce qui est évident pour une ville de hipsters friqués, l’est beaucoup moins dans les autres villes – même grandes comme NY- où le taille dudit  marché n’a pas bougé. Le truc est que la demande est très peu élastique et que les gens passent difficilement d’un mode de transport à l’autre. En fait, leur offre de service est adaptée aux classes moyennes hautes qu’ils s'échinent à conquérir, mais une fois ce « gisement » épuisé ils auront beaucoup de mal à descendre en gamme pour élargir leur clientèle, et pour cause, leur model est structurellement coûteux avec des voitures hauts de gamme renouvelés souvent –mêmes s’ils se défaussent de ce poids sur les autres – nécessité d’un chauffeur…ecetera.


Donc, selon moi Uber a les reins solides à court et moyens termes, mais pour le long terme il va falloir attendre une petite dizaine d’années avant de se prononcer, à condition que Travis Kalanick, patron d’Uber, vu son rythme de travail, ne fasse pas de crise cardiaque entre temps… 


Je pense aussi qu’à un moment, pour continuer à progresser, ils vont devoir aussi élargir leur offre, ce qui implique un gros remaniement de leur model d’affaire, par exemple en possédant leur propre flotte de voitures. Bref, qu’ils vont devoir se réinventer. L’enjeu est surtout là.
 

L'un des problèmes réside dans le fait que les chauffeurs Uber sont tellement arnaqués par le système que ce qu'ils gagnent est déjà insuffisant, ou à peine suffisant au mieux, pour les faire vivre.... Et ne leur permet en aucun cas de compenser l'usure de leur voiture pour l'entretenir correctement, ou surtout à terme la remplacer: soit ils s'enfoncent dans une spirale de dette, soit ils continuent avec une voiture qui se dégrade jusqu'à ce qu'elle ne soit plus "customer-friendly" ou soit trop chère à entretenir, soit ils lâchent l'affaire. Est-il sûr qu'il y ait pour longtemps un volant suffisant de nouveaux chauffeurs proprios de leur voiture et capables d'assurer les longues heures, vu qu'Uber repose très modérément sur les "part timers" occasionnels qui s'offrent un petit complément de cash de court terme avec 3-4 courses/jour (mais ce sont eux qu'on met en avant pour la pub)? Sans compter qu'avec le temps, la réalité de l'impact de ce modèle économique sur les chauffeurs, leur vie et leurs revenus, devient connue: les vidéos sur l'analyse à froid du dit modèle, surtout en prenant l'angle de vue et le calcul du chauffeur, se multiplient, et malgré la commodité du service (vu côté client, qui réfléchit peu au sujet) et la forte pub de la société, cela devient lentement un savoir courant. Sans compter qu'on arrive aussi dans des générations qui achètent moins de voitures que leurs parents, surtout en ville (raisons de revenus, de convictions, d'image de soi, de rapport à la voiture....), réduisant d'autant le pool de futurs chauffeurs et accroissant l'importance pour Uber de ceux qui voudront le faire à plein temps ou presque (auquel cas, d'une façon ou d'une autre, ils se syndiqueront/négocieront plus durement), réduisant graduellement la spécificité initiale de ce modèle économique assez cynique. 

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Il y a 23 heures, Tancrède a dit :

L'un des problèmes réside dans le fait que les chauffeurs Uber sont tellement arnaqués par le système que ce qu'ils gagnent est déjà insuffisant, ou à peine suffisant au mieux, pour les faire vivre.... Et ne leur permet en aucun cas de compenser l'usure de leur voiture pour l'entretenir correctement, ou surtout à terme la remplacer: soit ils s'enfoncent dans une spirale de dette, soit ils continuent avec une voiture qui se dégrade jusqu'à ce qu'elle ne soit plus "customer-friendly" ou soit trop chère à entretenir, soit ils lâchent l'affaire. Est-il sûr qu'il y ait pour longtemps un volant suffisant de nouveaux chauffeurs proprios de leur voiture et capables d'assurer les longues heures, vu qu'Uber repose très modérément sur les "part timers" occasionnels qui s'offrent un petit complément de cash de court terme avec 3-4 courses/jour (mais ce sont eux qu'on met en avant pour la pub)? Sans compter qu'avec le temps, la réalité de l'impact de ce modèle économique sur les chauffeurs, leur vie et leurs revenus, devient connue: les vidéos sur l'analyse à froid du dit modèle, surtout en prenant l'angle de vue et le calcul du chauffeur, se multiplient, et malgré la commodité du service (vu côté client, qui réfléchit peu au sujet) et la forte pub de la société, cela devient lentement un savoir courant. Sans compter qu'on arrive aussi dans des générations qui achètent moins de voitures que leurs parents, surtout en ville (raisons de revenus, de convictions, d'image de soi, de rapport à la voiture....), réduisant d'autant le pool de futurs chauffeurs et accroissant l'importance pour Uber de ceux qui voudront le faire à plein temps ou presque (auquel cas, d'une façon ou d'une autre, ils se syndiqueront/négocieront plus durement), réduisant graduellement la spécificité initiale de ce modèle économique assez cynique. 

Bonne remarque sur la démographie des chauffeurs. Ça rejoint ce qu’en dit Erik Gordon, professeur à l'Université de Ross School of Business Michigan, qui rappel que le business model d’Uber consiste à optimiser l’utilisation des voitures mais que cette volonté se heurtera à un mur vu que forcément, un jour, il n’y aura plus de surcapacité à optimiser ; au point qu’ils seront  peut être contraint de posséder leurs propres flotte de voitures et les confier à des gens qui n’en n’ont pas pour augmenter le bassin de chauffeurs disponibles.

Mais ce temps n’est pas encore venu et cette entreprise aura probablement le monopôle du marché avant d’en arriver là. Leur stratégie est celle du Winner Takes All en remontant les prix une fois bien installé, quitte à en redistribuer un peu plus en salaires/commissions.

Il ne faut pas trop espérer non plus : Il y a encore beaucoup trop de mecs  sans qualification et dans le besoin pour qui ça reste l’eldorado, qu’Uber sait d’ailleurs très bien appâter en jouant sur la fibre du « devenez votre propre patron ». Quand on y pense, c’est vraiment glauque :destabilisec:

Le marché est fondamentalement déflationniste. Une demande rigide et une offre bien plus abondante ne peut que déboucher sur des prix bas, avec les chauffeurs comme 1er variable d’ajustement vu que c’est le maillon de la chaîne le plus vulnérable, et ils seront pressé comme des citron avant qu’Uber ne songe à rogner sur sa marge.

Je n’ai pas beaucoup d’espoir d’amélioration des conditions salariales ( Oui je sais, officiellement ils ne sont pas salarié :combatc:...) malgré un meilleurs rapport de force en faveur des chauffeurs que pourrait induire un manque de mains d’œuvre. A la limite, fini ceux qui font tout juste du 6/7 euros (une fois défalqué toutes les charges)  de l’heure et ils arriveront peut être à faire remonter leur rémunération à un plancher de 9/10 euros de l’heure, soit le SMIC à raison de 35 heures par semaine, mais pas beaucoup plus. Pour moi la profession est durablement « prolétarisée ». 

Edited by Shorr kan
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38 minutes ago, Shorr kan said:

Bonne remarque sur la démographie des chauffeurs. Ça rejoint ce qu’en dit Erik Gordon, professeur à l'Université de Ross School of Business Michigan, qui rappel que le business model d’Uber consiste à optimiser l’utilisation des voitures mais que cette volonté se heurtera à un mur vu que forcément, un jour, il n’y aura plus de surcapacité à optimiser ; au point qu’ils seront  peut être contraint de posséder leurs propres flotte de voitures et les confier à des gens qui n’en n’ont pas pour augmenter le bassin de chauffeurs disponibles.

Mais ce temps n’est pas encore venu et cette entreprise aura probablement le monopôle du marché avant d’en arriver là. Leur stratégie est celle du Winner Takes All en remontant les prix une fois bien installé, quitte à en redistribuer un peu plus en salaires/commissions.

Il ne faut pas trop espérer non plus : Il y a encore beaucoup trop de mecs  sans qualification et dans le besoin pour qui ça reste l’eldorado, qu’Uber sait d’ailleurs très bien appâter en jouant sur la fibre du « devenez votre propre patron ». Quand on y pense, c’est vraiment glauque :destabilisec:

Le marché est fondamentalement déflationniste. Une demande rigide et une offre bien plus abondante ne peut que déboucher sur des prix bas, avec les chauffeurs comme 1er variable d’ajustement vu que c’est le maillon de la chaîne le plus vulnérable, et ils seront pressé comme des citron avant qu’Uber ne songe à rogner sur sa marge.

Je n’ai pas beaucoup d’espoir d’amélioration des conditions salariales ( Oui je sais, officiellement ils ne sont pas salarié :combatc:...) malgré un meilleurs rapport de force en faveur des chauffeurs que pourrait induire un manque de mains d’œuvre. A la limite, fini ceux qui font tout juste du 6/7 euros (une fois défalqué toutes les charges)  de l’heure et ils arriveront peut être à faire remonter leur rémunération à un plancher de 9/10 euros de l’heure, soit le SMIC à raison de 35 heures par semaine, mais pas beaucoup plus. Pour moi la profession est durablement « prolétarisée ». 

Ca dépend de beaucoup trop de facteurs pour qu'on puisse avoir des certitudes ici; j'aurais du ajouter ceux de la concurrence qui, malgré tout, se développe, et peut-être plus encore la "contre-attaque" des régulateurs nationaux et locaux, motivée par l'interprétation des lois ou principes des lois, et les divergences d'opinion qui vont avec, ou une volonté plus active de protection (aiguillonnée ou non par des intérêts locaux) se maquillant sous ces batailles juridiques et/ou promouvant des législations différentes. 

Quote

Il ne faut pas trop espérer non plus : Il y a encore beaucoup trop de mecs  sans qualification et dans le besoin pour qui ça reste l’eldorado, qu’Uber sait d’ailleurs très bien appâter en jouant sur la fibre du « devenez votre propre patron ». Quand on y pense, c’est vraiment glauque :destabilisec:

C'est un business model très glauque de toute façon, comme à peu près tout le reste de ce qui est vendu sous le terme corporate-propagandist de "sharing economy" (c'est pas du partage si on paye pour, d'abord et avant tout). Mais je crois que le pool disponible peut s'effondrer bien plus vite qu'on le croit, vu qu'il dépend en grande partie non du nombre de gens pas/peu qualifiés et/ou de gens ayant besoin de fric (bien plus large, et ça inclue BEAUCOUP de gens ayant des qualifications), mais du nombre de telles personnes ayant une voiture, et surtout une voiture en relativement bon état et présentable. L'offre d'Uber dépend très disproportionnellement de gens faisant ça à plein temps ou presque, et ayant une voiture dans laquelle on a envie de monter, ou en tout cas une dans laquelle on n'est pas trop dégoûté de monter, et l'évolution de leur service a encore accru le "segment haut" de cette offre (plus cher, à marges plus fortes), requérant pareillement des chauffeurs et véhicules plus "customer friendly". Le tout en plus à un moment où ils se sont rendus plus que jamais dépendants de leur image, laquelle est avant tout liée aux réseaux sociaux, bien plus qu'aux médias traditionnels: il suffit de voir l'impact sur la société de cette micro-polémique sur leur tarification le jour de la manif contre le "travel ban" trumpiste. Si la vitesse de réaction de la boîte est indicative, ils ont du chier dans leur froc. 

Mais démographiquement, la nécessité d'avoir BEAUCOUP de monde dans les rues en permanence (seule garantie de rapidité du service, qui a fait toute la différence pour Uber) implique un très fort besoin en chauffeurs (combien doivent être actifs à un moment donné dans une zone donnée pour qu'il y ait une course?) qui doivent être prioritairement des gens dépendant de l'activité (cad bossant plein temps ou presque) et soient propriétaires d'une bagnole (et d'une pas trop gerbante et en bon état)? Si on ajoute en plus la pondération par la "qualité" du couple chauffeur-voiture (acertainée par la notation), difficile à évaluer dans son impact quotidien sur les rythmes d'activité, je ne pense pas que le volant de renouvellement de l'offre soit si aisément garanti, même à relativement court terme. Surtout si les chauffeurs commencent à plus se concerter. 

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il y a une heure, Tancrède a dit :

Ca dépend de beaucoup trop de facteurs pour qu'on puisse avoir des certitudes ici; j'aurais du ajouter ceux de la concurrence qui, malgré tout, se développe, et peut-être plus encore la "contre-attaque" des régulateurs nationaux et locaux, motivée par l'interprétation des lois ou principes des lois, et les divergences d'opinion qui vont avec, ou une volonté plus active de protection (aiguillonnée ou non par des intérêts locaux) se maquillant sous ces batailles juridiques et/ou promouvant des législations différentes. 

C'est un business model très glauque de toute façon, comme à peu près tout le reste de ce qui est vendu sous le terme corporate-propagandist de "sharing economy" (c'est pas du partage si on paye pour, d'abord et avant tout). Mais je crois que le pool disponible peut s'effondrer bien plus vite qu'on le croit, vu qu'il dépend en grande partie non du nombre de gens pas/peu qualifiés et/ou de gens ayant besoin de fric (bien plus large, et ça inclue BEAUCOUP de gens ayant des qualifications), mais du nombre de telles personnes ayant une voiture, et surtout une voiture en relativement bon état et présentable. L'offre d'Uber dépend très disproportionnellement de gens faisant ça à plein temps ou presque, et ayant une voiture dans laquelle on a envie de monter, ou en tout cas une dans laquelle on n'est pas trop dégoûté de monter, et l'évolution de leur service a encore accru le "segment haut" de cette offre (plus cher, à marges plus fortes), requérant pareillement des chauffeurs et véhicules plus "customer friendly". Le tout en plus à un moment où ils se sont rendus plus que jamais dépendants de leur image, laquelle est avant tout liée aux réseaux sociaux, bien plus qu'aux médias traditionnels: il suffit de voir l'impact sur la société de cette micro-polémique sur leur tarification le jour de la manif contre le "travel ban" trumpiste. Si la vitesse de réaction de la boîte est indicative, ils ont du chier dans leur froc. 

Mais démographiquement, la nécessité d'avoir BEAUCOUP de monde dans les rues en permanence (seule garantie de rapidité du service, qui a fait toute la différence pour Uber) implique un très fort besoin en chauffeurs (combien doivent être actifs à un moment donné dans une zone donnée pour qu'il y ait une course?) qui doivent être prioritairement des gens dépendant de l'activité (cad bossant plein temps ou presque) et soient propriétaires d'une bagnole (et d'une pas trop gerbante et en bon état)? Si on ajoute en plus la pondération par la "qualité" du couple chauffeur-voiture (acertainée par la notation), difficile à évaluer dans son impact quotidien sur les rythmes d'activité, je ne pense pas que le volant de renouvellement de l'offre soit si aisément garanti, même à relativement court terme. Surtout si les chauffeurs commencent à plus se concerter. 

Je vous rejoint dans et je me retrouve dans vos arguments.  

En fait,  sur ton dernier post, Tancrede, on fini par comprendre que le service idéalement proposé par Uber, c'est "bonne berline avec chauffeur disponible pour toutes courses, n'importe quand" 

Je ne vois pas comment,  in fine,  une telle offre puisse être cheap, à moins d'envisager des chauffeurs bénévoles !

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1 hour ago, MoX said:

Je vous rejoint dans et je me retrouve dans vos arguments.  

En fait,  sur ton dernier post, Tancrede, on fini par comprendre que le service idéalement proposé par Uber, c'est "bonne berline avec chauffeur disponible pour toutes courses, n'importe quand" 

Je ne vois pas comment,  in fine,  une telle offre puisse être cheap, à moins d'envisager des chauffeurs bénévoles !

De facto, et si la majorité des chauffeurs pouvaient faire une compta raisonnable, cad en pensant à plus d'un mois à l'avance (impliquant donc les coûts d'entretien et de renouvellement de leur outil de travail), c'est ce qu'ils sont: le revenu, même le maximum possible, est en-dessous du seuil de durabilité de leur activité. De facto, ils sont tous des micro-entreprises non rentables, dans la plupart des cas parce qu'ils n'ont pas les moyens de refuser de grapiller du cash pour survivre dans l'immédiat et penser qu'ils peuvent ainsi s'insérer sur le "marché du travail" (comme si être chauffeur Uber allait "ouvrir des portes"). On est bien d'accord qu'il faut avoir une activité pour s'insérer ou se réinsérer, et on sera aussi d'accord pour dire que, dans le cas des jeunes ou des gens en difficulté essayant de "revenir" dans l'activité, on peut accepter une période où on sacrifie un peu plus que ce qu'on peut se permettre (exemple typique, une certaine durée de stage avec un salaire réduit, en échange de l'apprentissage, de la référence et de la porte ouverte), mais encore faut-il qu'elle puisse vous nourrir et servir de marchepied, et qu'elle n'ait qu'un temps limité. Uber vend, pour l'image, le mythe du complément de revenu avec quelques courses par jour, sorte de version commerciale du de l'étudiant-sportif pro, ou du chercheur-enseignant (ici l'actif-chauffeur), mais la réalité de son modèle repose sur les plein temps ou quasi plein temps (qui sont aussi ceux qui auront plus d'expertise, cad de capacité à bien gérer la relation client, et à mieux connaître les trajets, le timing, le positionnement, pour optimiser les courses). Et ce sont ces gens là qui sont de fait des bénévoles, gagnant déjà à peine assez pour survivre, et y perdant dès lors qu'on inclue la réalité comptable de leur "entreprise individuelle". 

Edited by Tancrède
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Il y a 4 heures, Kiriyama a dit :

Est-ce que le système Uber peut s'appliquer à d'autres jobs autres que chauffeurs ? Est-ce que l'on peut voir ça ailleurs que dans le transport ? Y compris avec comme employés des gens qualifiés.

Je reformule sans répondre : quelles sont les activités qui, comme le transport de personnes, sont finalement extrêmement standardisées et intéressent une clientèle nombreuse servie par une main d'oeuvre abondante ? Un point important : la société qui cornaque tous ces "indépendants" assume extrêmement peu de risques, enrôle ses (non-)salariés avec des procédures minimales.

Le transport de colis non-précieux, certes un peu moins standardisé mais à peine, pourrait être une cible : permis, petit utilitaire, ordiphone, et roulez jeunesse ! Peut être y en a-t-il d'autres.

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De facto, même si ce n'est pas aussi réactif à une demande grand public, le transport routier tend à développer, aux USA, beaucoup de points communs avec Uber: les compagnies embauchent des salariés sous-payés en proportion réduite, et outsourcent autant que possible l'essentiel de leurs volumes à des "auto-entrepreneurs", généralement des individus avec un camion acheté à coup d'endettement lourd (passant par un achat groupé de la compagnie qui est aussi le créditeur du chauffeur), qui sont ensuite surexploités dans un modèle économique qui ne leur permet pas de sortir de l'étau dans lequel l'employeur-commanditaire les a ainsi enfermé, ni de gagner assez pour vivre ET renouveler leur outil de travail. Les seules différences avec Uber: le client est toujours le même, et c'est aussi le dispatcheur, et il ne me semble pas par ailleurs qu'Uber joue encore les banques pour ses chauffeurs. Quoique, vu les services plus haut de gamme qu'ils mettent en place, vu l'usure non soutenable que leur modèle économique impose aux chauffeurs, ils vont peut-être pas devoir tarder s'ils veulent avoir et conserver une offre suffisante. 

 

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On 3/25/2017 at 2:32 AM, Tancrède said:

De facto, même si ce n'est pas aussi réactif à une demande grand public, le transport routier tend à développer, aux USA, beaucoup de points communs avec Uber: les compagnies embauchent des salariés sous-payés en proportion réduite, et outsourcent autant que possible l'essentiel de leurs volumes à des "auto-entrepreneurs", généralement des individus avec un camion acheté à coup d'endettement lourd (passant par un achat groupé de la compagnie qui est aussi le créditeur du chauffeur), qui sont ensuite surexploités dans un modèle économique qui ne leur permet pas de sortir de l'étau dans lequel l'employeur-commanditaire les a ainsi enfermé, ni de gagner assez pour vivre ET renouveler leur outil de travail. Les seules différences avec Uber: le client est toujours le même, et c'est aussi le dispatcheur, et il ne me semble pas par ailleurs qu'Uber joue encore les banques pour ses chauffeurs. Quoique, vu les services plus haut de gamme qu'ils mettent en place, vu l'usure non soutenable que leur modèle économique impose aux chauffeurs, ils vont peut-être pas devoir tarder s'ils veulent avoir et conserver une offre suffisante.

Les indépendant n'ayant qu'un client ... c'est malheureusement de plus en plus courant. Et ce n'est pas récent. Ca a commencé avec les professions supérieures dans les année 90. Passé un certain niveau de carrière - et d'age - les ingénieurs et autres coûtant extrêmement cher en régime salarié, on leur a fait des pont d'or pour qu'ils s'externalisent, en gros qu'ils démissionnent, avec la promesse qu'on les réembauche comme prestataire de service payer grassement. Ça a eu beaucoup de succès.

Puis est venu le temps des mechanical turk ... tacherons de truc à la con payé en petit caillou ...

Ensuite pourquoi ne pas passer n'importe quel prestation de service en indépendant externalisé ...

Toute l'aide a la personne est montée comme ça ... sur le modèle de la médecine libérale soit disant.

Le transport idem, colis, course, personne.

Une grande partie des boulot intellectuel peuvent être très facilement "uberisé", l'enseignement et formation notamment.

A priori il n'y a pas de raison que le prolétaire "capitalisé" reprennent le pouvoir sur le capitaliste en chef - celui qui s'est acheté les clients à coût de million en communication - qui lui à les clients de son coté, de fait.

L'air de rien c'est le client qui décide d'exploiter l'uberisé ... on lui propose juste des œillères confortables pour que ça se passe en douceur. Et le client c'est souvent le même prolo ou le "pseudo classe moyenne" à peine moins exploité, qui bande dès qu'il à l'impression d'acheter un truc moins cher qu'il devrait. Certain  voit ce cycle comme une vertu du marché ... d'autre comme la corruption de l'homme par ses vices dans une société volontairement atomisé pour rendre ce cycle docilement possible.

Les alternatives crédibles - en terme de puissance - à ce modèle sont malheureusement assez radicales - nécessairement lié à la force du système a contrecarrer - ... et s'exprime dans les mouvement révolutionnaire, anciennement le communisme ou socialisme - le vrai pas celui des droitier du PS -, aujourd'hui l'islamisme et le nationalisme.

D'un autre pour concurrencer frontalement un système qui semble tellement vicieux qu'il corrompe n'importe qui ... il faut sortir la grosse artillerie.

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il y a 18 minutes, g4lly a dit :

Les indépendant n'ayant qu'un client ... c'est malheureusement de plus en plus courant. Et ce n'est pas récent. Ca a commencé avec les professions supérieures dans les année 90. Passé un certain niveau de carrière - et d'age - les ingénieurs et autres coûtant extrêmement cher en régime salarié, on leur a fait des pont d'or pour qu'ils s'externalisent, en gros qu'ils démissionnent, avec la promesse qu'on les réembauche comme prestataire de service payer grassement. Ça a eu beaucoup de succès.

Puis est venu le temps des mechanical turk ... tacherons de truc à la con payé en petit caillou ...

Ensuite pourquoi ne pas passer n'importe quel prestation de service en indépendant externalisé ...

Toute l'aide a la personne est montée comme ça ... sur le modèle de la médecine libérale soit disant.

Le transport idem, colis, course, personne.

Une grande partie des boulot intellectuel peuvent être très facilement "uberisé", l'enseignement et formation notamment.

A priori il n'y a pas de raison que le prolétaire "capitalisé" reprennent le pouvoir sur le capitaliste en chef - celui qui s'est acheté les clients à coût de million en communication - qui lui à les clients de son coté, de fait.

L'air de rien c'est le client qui décide d'exploiter l'uberisé ... on lui propose juste des œillères confortables pour que ça se passe en douceur. Et le client c'est souvent le même prolo ou le "pseudo classe moyenne" à peine moins exploité, qui bande dès qu'il à l'impression d'acheter un truc moins cher qu'il devrait. Certain  voit ce cycle comme une vertu du marché ... d'autre comme la corruption de l'homme par ses vices dans une société volontairement atomisé pour rendre ce cycle docilement possible.

Les alternatives crédibles - en terme de puissance - à ce modèle sont malheureusement assez radicales - nécessairement lié à la force du système a contrecarrer - ... et s'exprime dans les mouvement révolutionnaire, anciennement le communisme ou socialisme - le vrai pas celui des droitier du PS -, aujourd'hui l'islamisme et le nationalisme.

D'un autre pour concurrencer frontalement un système qui semble tellement vicieux qu'il corrompe n'importe qui ... il faut sortir la grosse artillerie.

 

Révélation

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Edited by Shorr kan
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Il y a 7 heures, collectionneur a dit :

Des associations et des ONG font des manifestations cette semaine contre l'évasion fiscale :

https://www.franceinter.fr/emissions/comme-un-bruit-qui-court/comme-un-bruit-qui-court-01-avril-2017

Mais faut pas rêver, les multinationales ne rendrons pas l'argent sans combattre.

Manifestations - Piège - A - Cons !

Votons - Tous - A - L'Election !

:happy:

On n'est plus en '68, mince ! On ne se trompe plus sur ce qui est un gaspillage inutile d'énergie, et ce qui mène à une vraie source de pouvoir. 

 

Il y a 6 heures, Shorr kan a dit :

 

  Révéler le texte masqué

                                       77c76211-a358-4aa6-a931-11b448a49590.jpg    

 

 

Mais mais mais... ce sont maintenant les solides et vertueuses prolétaires en salopette qui t'intéressent ? On te nous a changé ! :tongue:

Je me demande si tu ne songes pas à prendre une carte, tiens...

T'en fais pas... tu recevras bientôt le coup de téléphone qui t'en dissuadera !

Révélation

PJ_29-753x1024.jpg

 

PJ_30-753x1024.jpg

 

PJ_31-753x1024.jpg

 

PJ_32-753x1024.jpg

 

(toutes ces planches sont extraites de l'excellent "La Survie de l'Espèce" de Jorion & Maklès)

 

 

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  • 1 month later...
1 hour ago, Kiriyama said:

Bonsoir,

Est-ce que techniquement une entreprise pourrait payer ses fournisseurs dans une monnaie et ses salariés dans une autre ?

Ici, Emmanuel Macron affirme que ce n'est pas possible, mais pourquoi ?

Ca arrive tout le temps pour les multinationales. Mais souvent elles préfèrent tout avoir dans la même monnaie plutôt que de s'exposer aux risques de change.

Il n'est pas rare qu'une boite travaillant en Europe, donc payant des salaires en euros, exporte en dollar, et paye de la marchandise en dollar ... ce sont les joies de la globalisation. On l'a d'ailleurs fait avant l'euro chez Airbus, Ariane espace etc. etc.

Sur les sujet européen Macron est un escroc autant que Le Pen ... les deux ne sont pas dans la raison mais en religion, l'un pour  l'autre contre...

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