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Rafale furtif


stormshadow
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Bon voilà sur ce forum j'ai appris et je ne dois pas être le seul que Dassault avait dans ses cartons au début du programme rafale, un rafale furtif comme le F22 emportant 4-6 missiles en soute. Mais que coûtant trop cher on a choisis le modèle "discret" et miser sur SPECTRA pour compenser.

Pourtant je n'ai jamais entendu d'un telle projet. L'un de vous aurait-il plus de précisions sur cela ?

Merci d'avance pour vos réponses.

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  • 5 months later...

Désolé de ranimer un vieux sujet, mais j'ai une petite question sur une idée.

On veux se débarrasser des dérives sur les avions de chasse à cause de la grande surface réfléchissante qu'elles représentent. C'est en partie pour ça on étudie le neuron avec ses élevon crocodiles.

On parle aussi d'un intérêt croissant pour les tuyère vectorielles 3D qui permettraient de faire la même chose.

L'idée est de coupler des tuyères vectoriels 2D avec la commande des élevon simples pour remplacer la dérive et faire une sorte d’empennage papillon (en V) pour tuyères

potentiels avantages:

-> système mécaniquement plus simple que la 3D (pouvant entrer sur un avion plus petit comme le rafale, quoi que...)

-> il est plus facile de prendre des mesures de réduction IR et RCS sur une 2D (cf les 2D du F-22) (bien sur au prix d'un alourdissement monstrueux)

-> éventuelles économies sur les vols en croisière attendu avec du vectoriel. (encore que là j'ai un gros doute)

Après, je suis bien conscient que cette dérive est un super endroit pour placer des capteurs.

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... j'oublie le plus important  :P

Peut-t-on envisager ce genre de développement sur un rafale furtivisé:

Image IPB

pas taper je sais que cet avion a l'air de rien il est juste là pour illustrer l'idée

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Vite fait, à première vue:

Je vois un gros problème dans le mélange des deux flux quand les tuyères sont à cabré,d'où une perte d'efficacité et plus important encore, une sacré influence négative sur le fonctionnement des réacteurs.

Une perte d'éfficacité des flux quand on utilise les tuyères à piqué.

Un autre problème de mise en tonneau quand on utilise les tuyères en lacet, plus là aussi gros problème dans le mélange des deux flux.

PS: Tes croquis sont sympas.

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Effectivement, j'avais pas vu ça

le mélange des flux se produit dans une des configuration (ici à piquer). Si, dans les commandes de vol, on limite voir in interdit cette zone aux tuyères est-ce ennuyeux?  

Je me rend compte également que ça suppose de reposer sur les commandes classique pour les tonneaux.

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Double problème:

-Mélange des flux en sortie.

-Et par conséquence, influence très négative (voir insurmontable) de l'alimentation moteur en entrée.

(Dans tes croquis, le mélange des flux le plus net se produit à cabré: à peine sortis, ils se rencontrent!)

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Ceci dit, la peau de la dérive est en composite depuis le Mirage 2000 et est donc en grande partie transparente aux émissions EM.

Ce qui m'amène à la question suivante : pourquoi chercher à traiter un problème qui n'existe pas ?

  • Upvote 1
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Pour le piqué/cabré, l'avion du dessus est en mélange de flux si piqué et les représentations schématiques sont en mélange de flux si cabré pour faciliter l'analogie avec l’empennage papillon.

Bon l'illustration n'est pas des plus réussie pour voir ce genre de chose (en gros quand il n'y a que le dessinateur qui le sais c'est que le dessin est raté  :'()

Pour la dérive, Oui, sur un avion de gen 4++ mais c'est pas seulement pour traiter ce problème...

je me demandais pourquoi on ne le voyais pas sur les modèles existant d'avion gen 5.

(j’aurais bien vu ça sur le YF-23 avec ses tuyères asse éloignées)

du coup là je vais pouvoir dormir tranquillement  :lol:

Merci syntaxerror9

(je vais quand même essayer de le redessiner un peut)

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Oui je crois aussi, c'est pour ça que je viens de changer le dessin

question, ca serait possible une dérive rétractable ?

Je me souviens d'un avion dans Ace combat 4 qui avait une particularité similaire:

http://acecombat.wikia.com/wiki/X-02_Wyvern

les dérives ne sont pas rétractable mais s'orientent soit en papillon soit complètement à plat, cachée derrière les ailes... Bon après c'est ace combat  :P

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  • 3 weeks later...

La dérive est discrète mais beaucoup persistent à croire qu'il est crucial de s'en débarrasser, ce qui revient un peu à éteindre les feux de position sur un véhicule qui roule en feux de route. Ceci dit, aussi insignifiant que ce soit, ça reste un progrès mesurable...

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J'ai un sentiment mitigé sur la furtivité passive(forme) des appareilles de combat. Autant pour un chasseur de défense aérienne comme le F22 qui protège son espace aérien, je peux le comprendre(possibilité de tendre des embuscades). Autant pour un bombardier qui doit pénétrer un espace aérien hostile, je suis dubitatif. Cela retarde le moment de sa détection soit, mais avec les nouveaux radar à balayage électronique qui arrive(qu'ils soient au sol ou aéroportés), est ce suffisant pour qu'il puisse accomplir sa mission en toute sécurité.

J'ai le sentiment que les cout de recherche, fabrication, d'entretient sont trop cher pour un gain marginal.

En plus, avoir une forme entièrement furtive pour un avionde classe 20 tonnes, engendre plus de contraintes technique que de réel avantage tactique. Enfin, c'est mon avis.

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Bien au contraire.

La furtivité d'un chasseur-intercepteur est bien plus complexe à obtenir que celle d'un chasseur tactique.
 

La furtivité du F-22 est passive, certe, mais pas seulement, loin de là.

Un énorme travail a été fait sur ses tuyères et sa signature IR globale (personne n'a fait mieux ou ne serait-ce que l'équivalent aujourd'hui, pas même le F-35) par exemple. Il a également fallu développer de nouvelles technologies de saut de fréquence et de modulation de l'émission radar. L'intégration des antennes ECM a également été un gageur, et il a fallu considérablement travailler son degré d'émissions d'ondes électromagnétiques (ce n'est pas pour rien qu'il n'a pas été doté de L16 mais d'une liaison de donnée propre à ce seul appareil au départ).

 

Tout simplement parce qu'un chasseur-intercepteur doit voler à haute altitude, et se retrouve ainsi aux vues de tous (chasseurs, AWACS, radars au sol, capteurs IR des chasseurs et de leurs missiles etc etc.)

Et au final, dans le combat aérien moderne, la furtivité passive d'un chasseur pur compte bien moins que sa furtivité électronique par exemple.

 

 

Pour un chasseur tactique, c'est beaucoup moins vrai.
La furtivité passive pour un chasseur-bombardier permet de se faufiller plus facilement entre les mailles du réseau radar ennemi, permet aussi de se rapprocher au plus près des cibles visées, tout simplement parce que pour un tel chasseur la TRES grande majorité des menaces sont des radars au sol.

La discrétion électronique reste de mise, mais un avion qui vol en radada avec une navigation au radar (dirigé vers le sol) sera bien moins "visible" qu'un chasseur émettant au radar en THA.

 

Autrement dit, la furtivité passive est bien plus importante, toutes proportions gardées, sur un appareil tactique que sur un intercepteur.

La signature IR du F-35 le montre bien d'ailleurs.

 

 

Après, entre contraintes techniques et avantages tactiques, cela dépend avant tout de la doctrine.
 

Un F-35 traine beaucoup plus qu'un Rafale, consomme BEAUCOUP plus qu'un Rafale, pèse plus lourd et est moins maniable.

Mais il aura une "meilleure" furtivité passive, et tel qu'il est conçu, il est censé pouvoir voler plus haut et plus "droit" que le Rafale (puisque moins détectable au radar, il devra moins slalomer dans le réseau adverse), et ainsi compenser en terme de consommation de pétrole et d'autonomie.
Mais ça, c'est la théorie...

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Après, entre contraintes techniques et avantages tactiques, cela dépend avant tout de la doctrine.

Tout à fait d'accord avec vous, c'est pour cela que je ne vois pas trop l'intéret de rendre le Rafale furtif, à moins de concevoir un nouvel avion.

 

 

Mais ça, c'est la théorie...

 

J'aime bien votre dernière phrase.

 

Elle me fait penser au P39 Air Cobra conçu comme un avion de chasse, il se montra plus performant pour l'appui au sol. Ou encore le YF12 qui finira par donner le SR71.

Tout ça pour dire que des ingénieurs fabriquent un type d'appareil et les pilotes l'utilisent pour faire autre chose.

Quoique maintenant, les pilotes ont aussi  leur mot à dire dans la conception des avions de combat. Je pense particulièrement au Rafale.

 

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Ceci dit, la peau de la dérive est en composite depuis le Mirage 2000 et est donc en grande partie transparente aux émissions EM.

Ce qui m'amène à la question suivante : pourquoi chercher à traiter un problème qui n'existe pas ?

 

Je me demande si ton point de vue n'est pas un peu trop simpliste...

 

La peau de la derive est en fibre de carbone plus exactement, et si la fibre de carbone avait de telles propriétés de transparence electromagnétique il y a longemps qu'on l'utiliserait dans les radomes et autres carenages d'antenne, en lieu et place de la fibre de verre, un materiau mecaniquement bien moins performant que le carbone.

Je veux bien croire que les composites en general sont plus transparents aux ondes EM que les metaux, mais de la a dire qu'ils laissent passer les ondes radar comme une fenetre laisse passer la lumiere c'est peut-être aller un peu vite en besogne.

 

On peut d'ailleurs se demander s'il y a vraiment un interêt majeur à avoir une peau totalement transparente aux ondes EM à partir du moment ou la structure interne de l'avion est metallique (comme c'est le cas sur les Rafale, F22 et F35). N'a t-on pas intérêt à masquer à tous pris le squelette métalique de l'avion? J'aurais pensé que l'déal serait d'avoir un revêtement qui piègent les ondes radar au lieu de les faire traverser ou pire de les réfléchir, et je crois d'ailleurs savoir que ceci est le principe du RAM coating, qui dissipe l'énergie EM des ondes radar incidentes en chaleur.

 

Il y a quelques années j'ai eu la chance d'avoir un boss qui avait passé quelques années sur le design du F35. Bien évidemment les informations qu'il m'a données sur ce projet étaient très parcelaires, d'ailleurs selon ses dires lui et son équipe étaient soigneusement écartés du "Circle of confidence" ce dont je n'ai aucun mal à croire. Je sais pourtant que les règles de design pour la structure interne (métallique), faisaient l'objet d'une attention particulière notamment aux interfaces avec la peau composite. Ces règles de design n'avait aucun intérêt structural et étaient de toute évidence dictées par des considérations de discrétion radar, ce qui donne une idée du casse-tête que constitue la relative transparence des materiaux composites aux ondes EM.

 

Ton commentaire suggère qu'à partir du moment ou la peau de la dérive est composite il n'y a pas lieu de soucier de sa discretion, or les exemples des F22 et F35 semblent suggérer le contraire puisque sur ces deux avions, LM a opter pour une option bi-dérives avec un angle relativement important. Il y a donc, en plus du problème de transparence que j'évoque plus haut, un problème de réflection même si ce n'est surement pas aussi sévère qu'avec le métal.

 

Bref, je n'ai pas vraiment de mal à comprendre pourquoi les ingénieurs aujourd'hui cherchent à se débarrasser de la dérive, à partir du moment ou les dernières technologies permettent d'envisager des moyens alternatifs de contrôle en lacet performants et d'impact masse raisonable.

 

J'aurais plus de mal à comprendre que ces mêmes ingénieurs cherchent à se débarrasser des ailes...

Quoi que le futur nous surprendra peut-être...

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Je me demande si ton point de vue n'est pas un peu trop simpliste...

 

La peau de la derive est en fibre de carbone plus exactement, et si la fibre de carbone avait de telles propriétés de transparence electromagnétique il y a longemps qu'on l'utiliserait dans les radomes et autres carenages d'antenne, en lieu et place de la fibre de verre, un materiau mecaniquement bien moins performant que le carbone.

Je veux bien croire que les composites en general sont plus transparents aux ondes EM que les metaux, mais de la a dire qu'ils laissent passer les ondes radar comme une fenetre laisse passer la lumiere c'est peut-être aller un peu vite en besogne.

 

La permittivité d'un composite n'a pas grand chose a voir avec la permittivité d'un seul de ses éléments. D'autant plus quand on s'intéresse uniquement a une bande de fréquence réduite.

 

Ne connaissant pas exactement la composition des composite utilisé pour les différents élément peau et structure de la dérive il n'est pas évident de statuer grand chose. On peut par exemple modifier la "perméabilité" EM d'un composite en ajoutant des inclusions "transparente" dedans ou au contraire "conductrice" de maniere a s'approcher de celle de l'air environnant.

 

La grande question c'est surtout, est ce que la perturbation de la dérive dans le champ EM sous ses différent aspect est signifiant dans le total de la perturbation. A priori le gros de la "réflexion" normale se fait a 90° de l'axe de l'avion, et ça se trouve sous cette aspect le reste de l'avion a déjà une SER trop importante pour qu'on s'emmerde plus que ça a transformer la dérive en fenêtre électromagnétique plus que ça.

 

L'autre souci c'est le le coin d'onde avec une dérive orthogonale avec le reste de la voilure ... mais dans le rafale il n'y a pas d'empennage horizontal donc pas trop de problème de ce coté là.

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