Philippe Top-Force

Actualité ,principales commandes et MCO du navaliste Naval Group Ex DCNS/Thales/Piriou/CMN/

Recommended Posts

Quote

Naval de défense : Français et Italiens à couteaux tirés à l’export

Ils ont beau travailler sur un projet d’alliance, Naval Group et Fincantieri se livrent toujours une guerre sans merci sur le marché international. Dernier épisode en date, l’Egypte, où les Italiens viennent contester les positions françaises, qui se sont fortement développées depuis 2015 avec la livraison à ce pays d’une frégate du type FREMM, de deux bâtiments de projection et de commandement (BPC) et d’une corvette du type Gowind, trois autres unités étant actuellement construites en transfert de technologie à Alexandrie. C’est là que s’est déroulé début décembre le salon EDEX, où Fincantieri présentait ses produits. On a pu lire à cette période, sur les réseaux sociaux, que les Italiens avaient annoncé avoir proposé à la marine égyptienne différents types de navires, dont une frégate du type Bergamini (version italienne de la FREMM) et deux corvettes. Une position frontale face à Naval Group, qui espère vendre une seconde FREMM à son client égyptien et négocie toujours avec lui l’affermissement de l’option portant sur la construction en France de deux Gowind supplémentaires. Un projet pour lequel Naval Group fait déjà face à une forte concurrence allemande et devrait donc composer maintenant avec les manœuvres de son « allié » italien.

Interrogé à ce sujet par Mer et Marine, Fincantieri explique n’avoir fait « aucune annonce au cours du salon ». Le groupe italien précise cependant que « la marine (égyptienne) a visité notre stand et manifesté de l’intérêt pour nos produits ». Chez Naval Group, on croit savoir que Fincantieri a bel et bien fait une proposition à l’Egypte, ce que nous a également confié un équipementier travaillant sur le projet.

Un geste « fort inamical » pour reprendre les termes d’une source parisienne. Et donc de quoi agacer les Français, d’autant que l’Egypte n’est pas le seul pays où les deux industriels s’affrontent. Au Brésil également, des responsables de Naval Group reconnaissent, un brin gênés, que Fincantieri est toujours en lice dans la compétition lancée par la marine brésilienne pour les quatre corvettes du projet Tamandaré. Idem à Abu Dhabi sur un autre projet de corvettes, de même qu’en Roumanie et en Bulgarie, où les Français se positionnent de longue date.

Suite aux annonces intervenues en octobre dernier quant au projet d’alliance franco-italienne dans le naval militaire (projet Poséidon), on aurait pu s’attendre à ce que les deux groupes commencent à s’organiser commercialement en vue de présenter des offres communes. Et que dans certains cas, l’un ou l’autre se retire de marchés là où son partenaire est déjà implanté ou mieux positionné. Il n’y a pour l’heure qu’un seul exemple connu d’offre commune franco-italienne, celle pour les futures frégates canadiennes, mais elle a été conduite hors procédure sur une compétition considérée comme déjà perdue.

Chez Naval Group, un cadre tente de temporiser en expliquant que « les compétitions se poursuivent telles qu’elles étaient avant les annonces ». Sauf que l’activité commerciale italienne ne se limite pas aux appels d’offres déjà bien engagés, comme en témoigne le dossier égyptien.

Celui-ci est pour certains observateurs très révélateur puisque les relations entre Le Caire et Rome ne sont pas au beau fixe actuellement et que les chances italiennes seraient en réalité très faibles. L’action de Fincantieri est donc d’autant plus incompréhensible et malvenue dans un contexte de rapprochement franco-italien. Selon une source bien informée : « La probabilité pour Fincantieri d’obtenir un contrat (en Egypte, ndlr) est faible. Mais depuis leur succès au Qatar, les Italiens markettent d’une manière agressive dans les Balkans et au Proche et Moyen-Orient sans se soucier du projet de rapprochement avec Naval Group ». Avant la conclusion d'un éventuel mariage, tous les coups seraient donc permis. 

Une autre source déplore la « naïveté de la France » mais salue à contrario la capacité italienne à défendre ses intérêts et tirer les marrons du feu : « depuis le début de cette histoire d’alliance navale entre les deux pays, qu’il s’agisse du civil avec Saint-Nazaire et du militaire, les Italiens se sont montrés extrêmement malins et efficaces, ils ont été beaucoup plus clairvoyants que les autorités françaises. Ce sont d'âpres négociateurs et, pas à pas, ils obtiennent ce qu’ils veulent sans se soucier de nos circonvolutions politiques et autres coups de menton ».

Une efficacité à porter notamment au crédit de Giuseppe Bono, le directeur général de Fincantieri, auquel ce qui dans ce contexte ne manque pas de sel, la France vient de remettre la Légion d'honneur. 

https://www.meretmarine.com/fr/content/naval-de-defense-francais-et-italiens-couteaux-tires-lexport

  • Thanks 1
  • Sad 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Oui ! A une seule et unique condition. 

Que l'offre la moins chère soit retenue, et que dès l'atteinte des 90% de la seconde proposition la moins chère, les avenants soient à charge du fournisseur.

Dans l'autre cas, c'est du pur pipo commercial qui veut rentrer dans le jeu et se faire des ronds.

Edited by Asgard

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 54 minutes, Asgard a dit :

Dans l'autre cas, c'est du pur pipo commercial qui veut rentrer dans le jeu et se faire des ronds.

Et alors, si le service est rendu, pourquoi se priver de concurrence?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Parceque je l'ai vécu dans toutes les boites que j'ai fais. Si l’idée de base est bonne (et séduit de très nombreux acheteurs), la MCO d'un équipement faite par un tier (qui du coup, casse les prix pour rentrer puis se fait payer pour le moindre boulon supplémentaire [qui était offert avant]) fait souvent exploser les coûts. Et le retour en arrière n'est plus possible, car le premier fournisseur embraye alors le pas et ne fait plus de cadeaux : la relation de partenariat privé disparaît au profil d'une relation purement contractuelle.

Et tu le dis toi même "si le service est rendu"

D’où ma première phrase : "Que l'offre la moins chère soit retenue, et que dès l'atteinte des 90% de la seconde proposition la moins chère, les avenants soient à charge du fournisseur"

Edited by Asgard

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 30 minutes, Asgard a dit :

Que l'offre la moins chère soit retenue, et que dès l'atteinte des 90% de la seconde proposition la moins chère, les avenants soient à charge du fournisseur

Donne un exemple ça parlera mieux ! 

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 minutes ago, Bechar06 said:

Donne un exemple ça parlera mieux ! 

A cahier des charges identiques :

Fournisseur 1 (le fabriquant du bien) propose un forfait à 150€ annuel

Fournisseur 2 : 100€ annuel

Fournisseur 3 : 70€ annuel

 

Tu choisis le fournisseur 3, il répond au cahier des charges, mais au bout d'un moment, ses dépenses augmentent et demande de l'argent ; montant global porté a 80 puis 90€. Arrivé à 90€, tout le surplus est a la charge du fournisseur.

Si tout ce passe bien, 3-4ans après, tu refais un appel d'offre. Puis tu recommences. 

Si ca se passe mal et que la MCO n'est pas pleinement faite, tu blackliste et refais un appel d'offre (mais faut avoir les couilles de le faire, et avec un géant comme Naval group, tu ne pourras pas le faire).

  • Like 1
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

C'est séduisant mais les fournisseurs savent te dire à quel point ces avenants couvrent des points qui n'étaient pas prévus sur l'appel d'offre initial, et donc que le surcoût est couvert par celui qui demande un extra : le client.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ce qui serait à craindre, c’est de prendre des risques sur éventuelles pertes sur perfs transverses PA ou gros Soum . Sur des grands projets complexes c’est l’autorité de conception qui gère , dont suivi du  dossier de stabilité par ex , qui n’est pas un mince affaire ni pour un PA et encore moins pour un Soum,  et çà la DGA et le SSF ne l’ignorent pas ……….

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tiens, d'ailleurs, la MCO sur ces batiments principaux, elle est pas négociée dès la signature du projet de construction ?

Genre une opérabilité assurée pendant x années 

Share this post


Link to post
Share on other sites

@ARMEN56 Du coup c'est qui l'autorité de conception pour un PA ou projet complexe? Et du coup qu'est ce que ça implique . J''ai pas compris ... "dossier de stabilité" et ce que cela implique pour la DGA et SSF ( Soutien de d la flotte? / j'avais aussi sociologue sans frontière mais, bon ... :unsure:).

@ogo, Faut bien lire, ce qui est  écrit en police taille 7 et ses 140 pages d'annexes attenantes. Comme toujours le montant total de la pro-pale est en gras est en GRAS histoire d’éviter les mésententes sur l'essentiel :smile:. Après c'est aussi le travail des juristes qui sont des "emmerdeurs" commercialement parlant mais qui m'ont sauvé la vie  -professionnelle- plus d'une fois en rédigeant... ces fameuses annexes.

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 14 minutes, Asgard a dit :

Tiens, d'ailleurs, la MCO sur ces batiments principaux, elle est pas négociée dès la signature du projet de construction ?

Genre une opérabilité assurée pendant x années 

Si.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 5 heures, true_cricket a dit :

Et alors, si le service est rendu, pourquoi se priver de concurrence?

Exactement et d'ailleurs depuis qu'il's occupe des Aviso ils marchent  mieux. 

Ils ont aussi débarqué tous ce qui servez à rien  

  

DSC_3682.jpg

 

IMG_3032-redimensionn%C3%A9e-768x1024.jp

 

CNN MCO est titulaire du marché de maintenance opérationnelle des avisos A69 entre 2012 et 2017. Voici la liste des prestations réalisées dans le cadre de ce marché :

Prestations réalisées :

la maîtrise d’œuvre industrielle d’ensemble et de maître de chantier,

la fourniture de prestations industrielles d’entretien majeur, intermédiaire et courant, pièces et main d’œuvre,

la réalisation de modifications,

la fourniture des pièces de rechanges,

les interventions sur avaries (expertise et/ou réparation) au port de stationnement ou hors du port de stationnement,

la fourniture de prestations d’ingénierie de maintenance.

Edit. Le renouvellement de ce contrat a été remporté par CNN MCO en 2018 pour une durée de 10 ans.

cdt_bouhan_2018-06-21_003_copie.jpg?itok

 

https://www.cnn-mco.fr/

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 2 heures, Phacochère a dit :

Du coup c'est qui l'autorité de conception pour un PA ou projet complexe?

En principe c’est celui qui est juridiquement poursuivi  si gros pépin de conception. Mais bon une fois le navire livré donc  ASA , hors garantie l’industriel n’est plus responsable, quoique dès fois qu’un navire coule rapidement anormalement …..:rolleyes: . Bon suis pas expert en la matière et j’avoue que ces notions de responsabilité m’échappent un peu ……

Ceci dit DGA et SSF font ce qu’ils peuvent en responsabilité, et ne sous-traitent pas n’importe quoi à n’importe qui, dont la gestion des perfs complexes de navires complexes dont ceux de 1er rang  je pense ; discrétion acoustiques, évolution du devis de masse  et tout ce qui du domaine des installations liée à  la sécurité plongée pour les soums.

Par dossier de stab de Pa , je pense à son suivi ; poids qu’on enlève , poids qu’on rajoute ( évolution )  et impact centre de gravité ….etc , en fin d’IPER on fait une expérience de stab pour voir ou çà en est toussa -c’est géré coté industrie et surveillé coté étatique .

On verra ce que cet audit donnera

Il y a 1 heure, Scarabé a dit :

d'ailleurs depuis qu'il's occupe des Aviso ils marchent  mieux. 

TOI ,tu bosses chez CNN/MCO :laugh:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 7 heures, true_cricket a dit :

Et alors, si le service est rendu, pourquoi se priver de concurrence?

Un inconvénient potentiel du dispositif, c'est la moindre incitation du constructeur initial à produire un bien durable : s'il n'entretient pas, il peut construire moins solide, juste assez pour que ça tienne assez longtemps pour que sa responsabilité soit dégagée, pas plus.
Ca lui permet éventuellement de produire pour moins cher initialement, mais le client s'y retrouve-t-il ?

L'autre inconvénient, ce sont les coûts cachés, dont je fiche mon billet qu'ils sont royalement ignorés par la compta publique (française) : il faut des gens compétents pour suivre les dossiers, pour gérer les fournisseurs en plus, pour rédiger les cahiers des charges et autres documents qui se rajoutent aux montages juridique. Il faut des gens formés, qui vont y passer du temps, sans "faire" : juste pour gérer. Ce sont des boulots que les "bons" ne veulent pas faire ! C'est ch***t, et ce n'est pas ce pourquoi ils sont rentrés dans ces métiers ! Du coup c'est dévolu aux seconds couteaux, ou à des gens sans compétences suffisantes, et ça merdoie...
Il y a le coût des litiges supplémentaires, les avocats, les juges et les greffiers, les experts. Rajouter aussi les délais, les immobilisations, etc... Quand on voit la complexité de la rédaction des cahiers des charges et de leur suvi : misère. :pleurec:

Dernier point négatif : l'amertume. Le constructeur fait un beau projet, ses équipes sont heureuses à l'idée de le revoir : et paf, ça part ailleurs, et on impose aux gars de transférer leur savoir-faire, puisqu'évidemment on les appellera à l'aide si la maintenance se passe mal, ou on débauchera les plus capables.

Bref ! Sous-traiter ou saucissonner, sur le papier : c'est beau, c'est vendeur, jolis power points, mais il faut se méfier des coûts cachés et il faut de sacrées bonnes raisons.  DCNS a-t-elle pris le melon ? Surfacture-t-elle tant certains travaux qu'il faut lui rappeler que le client n'est pas une vache à lait ? C'est possible, et Thalès n'est pas réputé bon marché. Mais si c'est le cas, ce n'est pas très bon signe.

  • Like 1
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 1 heure, ARMEN56 a dit :

En principe c’est celui qui est juridiquement poursuivi  si gros pépin de conception. Mais bon une fois le navire livré donc  ASA , hors garantie l’industriel n’est plus responsable, quoique dès fois qu’un navire coule rapidement anormalement …..:rolleyes: . Bon suis pas expert en la matière et j’avoue que ces notions de responsabilité m’échappent un peu ……

Ceci dit DGA et SSF font ce qu’ils peuvent en responsabilité, et ne sous-traitent pas n’importe quoi à n’importe qui, dont la gestion des perfs complexes de navires complexes dont ceux de 1er rang  je pense ; discrétion acoustiques, évolution du devis de masse  et tout ce qui du domaine des installations liée à  la sécurité plongée pour les soums.

Par dossier de stab de Pa , je pense à son suivi ; poids qu’on enlève , poids qu’on rajoute ( évolution )  et impact centre de gravité ….etc , en fin d’IPER on fait une expérience de stab pour voir ou çà en est toussa -c’est géré coté industrie et surveillé coté étatique .

On verra ce que cet audit donnera

TOI ,tu bosses chez CNN/MCO :laugh:

Au final, la maîtrise d'ouvrage garde des prérogatives sur des chantiers futurs dans la mesure où elle est capable de définir et garantir des évolutions dans le respect du cahier des charges initial.

Ok. Si j'ai compris, je crois que c'est plus clair :unsure:

 

Edited by Phacochère

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 hours ago, Boule75 said:

L'autre inconvénient, ce sont les coûts cachés, dont je fiche mon billet qu'ils sont royalement ignorés par la compta publique (française) : il faut des gens compétents pour suivre les dossiers, pour gérer les fournisseurs en plus, pour rédiger les cahiers des charges et autres documents qui se rajoutent aux montages juridique. Il faut des gens formés, qui vont y passer du temps, sans "faire" : juste pour gérer. Ce sont des boulots que les "bons" ne veulent pas faire ! C'est ch***t, et ce n'est pas ce pourquoi ils sont rentrés dans ces métiers ! Du coup c'est dévolu aux seconds couteaux, ou à des gens sans compétences suffisantes, et ça merdoie...

Ca s'appelle de la gestion de projet et c'est un métier en soit xD pas vraiment des seconds couteaux qui font ca, disons qu'on a d'autres compétences que "mettre les mains dans le cambouis"

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a une heure, Asgard a dit :

Ca s'appelle de la gestion de projet et c'est un métier en soit xD pas vraiment des seconds couteaux qui font ca, disons qu'on a d'autres compétences que "mettre les mains dans le cambouis"

Non : la gestion de projet, c'est piloter directement les gens qui produisent (ou qui explorent). Ce serait plutôt un mix entre droit (contrats, appels d'offre, litiges...), expertise technique et finances, le tout avec des capacités humaines (négo, relations fournisseurs et client) : un travail d'équipe. Pas souvent au point : l'état se fait régulièrement plumer.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ce que tu décris s'appelle un chef de projet technique ou responsable technique de projet (en tout cas dans le pétrole), avec biensur une équipe (généralement contract manager, chef de projet, ingénieur projet, achats et spécialistes technique). Et si l'état se fait régulièrement plumer, c'est aussi due au type de contrat public/privé qui ne laisse que peu de marge de manoeuvre et laisse d’énormes portes au fournisseur pour plumer l’état, sans que celui-ci ne puisse y faire quoi que ce soit.

 

Mais on est carrement HS

Edited by Asgard

Share this post


Link to post
Share on other sites
Le 21/12/2018 à 20:45, Scarabé a dit :

Exactement et d'ailleurs depuis qu'il's occupe des Aviso ils marchent  mieux. 

Ils ont aussi débarqué tous ce qui servez à rien 

DSC_3682.jpg

Et simple curiosité, qu'est ce qui a été débarqué ?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Le 21/12/2018 à 23:08, Boule75 a dit :

Un inconvénient potentiel du dispositif, c'est la moindre incitation du constructeur initial à produire un bien durable : s'il n'entretient pas, il peut construire moins solide, juste assez pour que ça tienne assez longtemps pour que sa responsabilité soit dégagée, pas plus.
Ca lui permet éventuellement de produire pour moins cher initialement, mais le client s'y retrouve-t-il ?

L'autre inconvénient, ce sont les coûts cachés, dont je fiche mon billet qu'ils sont royalement ignorés par la compta publique (française) : il faut des gens compétents pour suivre les dossiers, pour gérer les fournisseurs en plus, pour rédiger les cahiers des charges et autres documents qui se rajoutent aux montages juridique. Il faut des gens formés, qui vont y passer du temps, sans "faire" : juste pour gérer. Ce sont des boulots que les "bons" ne veulent pas faire ! C'est ch***t, et ce n'est pas ce pourquoi ils sont rentrés dans ces métiers ! Du coup c'est dévolu aux seconds couteaux, ou à des gens sans compétences suffisantes, et ça merdoie...
Il y a le coût des litiges supplémentaires, les avocats, les juges et les greffiers, les experts. Rajouter aussi les délais, les immobilisations, etc... Quand on voit la complexité de la rédaction des cahiers des charges et de leur suvi : misère. :pleurec:

Dernier point négatif : l'amertume. Le constructeur fait un beau projet, ses équipes sont heureuses à l'idée de le revoir : et paf, ça part ailleurs, et on impose aux gars de transférer leur savoir-faire, puisqu'évidemment on les appellera à l'aide si la maintenance se passe mal, ou on débauchera les plus capables.

Bref ! Sous-traiter ou saucissonner, sur le papier : c'est beau, c'est vendeur, jolis power points, mais il faut se méfier des coûts cachés et il faut de sacrées bonnes raisons.  DCNS a-t-elle pris le melon ? Surfacture-t-elle tant certains travaux qu'il faut lui rappeler que le client n'est pas une vache à lait ? C'est possible, et Thalès n'est pas réputé bon marché. Mais si c'est le cas, ce n'est pas très bon signe.

L'inverse est tout aussi possible. Un fabriquant qui se repose sur ses lauriers et rendant un service d'entretien médiocre, se basant sur le fait qu'il est systématiquement choisi et payé. Voire qui impose ses choix techniques au mépris des besoins opérationnels du client devenu captif. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 8 heures, true_cricket a dit :

L'inverse est tout aussi possible. Un fabriquant qui se repose sur ses lauriers et rendant un service d'entretien médiocre, se basant sur le fait qu'il est systématiquement choisi et payé. Voire qui impose ses choix techniques au mépris des besoins opérationnels du client devenu captif. 

On est tout à fait d'accord.

Par contre :

  1. je n'avais pas tellement l'impression que DCNS en soit à surfacturer systématiquement l'état français. On est loin de HAL, je pense. :ph34r:
  2. les coûts cachés d'une sous-traitance sont rarement pris en compte, a fortiori sur les sujets complexes, ne serait-ce que parce que, souvent, ils sont très difficiles à comptabiliser et à isoler. En outre, les promoteurs de l'opération de sous-traitance ont souvent intérêt à les planquer...

Share this post


Link to post
Share on other sites

http://www.opex360.com/2019/01/12/la-roumanie-suspend-un-appel-doffres-pour-4-corvettes-alors-que-naval-group-etait-donne-gagnant/

Quote

La Roumanie suspend un appel d’offres pour 4 corvettes, alors que Naval Group était donné gagnant

Depuis le 1er janvier, la Roumanie assure la présidence tournante de l’Union européenne, laquelle aura à faire face à plusieurs échéances cruciales, comme le Brexit. Or, ce pays connaît actuellement une crise politique majeure, en raison d’une réforme judiciaire controversée dans la mesure où son objectif est d’assouplir le code pénal, ce qui risque d’affaiblir la lutte contre la corruption et de saper, rien de moins, l’État de droit.

Visiblement, la majorité, incarnée par le Parti social-démocrate [PSD], entend mettre au pas les magistrats spécialisés dans les affaires de corruption. Soupçonné d’abus de pouvoir et de détournement de fonds européens, l’homme fort de cette formation politique, Liviu Dragnea, est à la manoeuvre, n’ayant pas pu devenir Premier ministre à l’issue des élections de 2016, car condamné à deux ans de prison avec sursis pour fraude électorale. Mais cela ne l’a nullement empêché de devenir le président de la Chambre des députés, ce qui lui permet de souffler les réformes au gouvernement et de militer en faveur d’une loi d’amnistie.

Ainsi, depuis deux ans, ce dernier a tout fait pour entraver les enquêtes portant sur des faits de corruptions. En juillet 2019, Laura Codruta, a été limogée alors qu’elle dirigeait parquet anti-corruption. Officiellement, pour avoir « enfreint la Constitution ». Officieusement, pour avoir inscrit à son tableau de chasse plus de 3.000 fonctionnaires et responsables politiques roumains, dont deux anciens Premiers ministres issus du PSD.

C’est donc dans ce contexte bien particulier que Bucarest a lancé un appel d’offres pour doter ses forces navales de quatre nouvelles corvettes. Trois industriels européens y ont répondu : le français Naval Group [avec les navires de la classe Gowind], le néerlandais Damen et l’italien Fincantieri.

Parmi ces trois industriels, le gouvernement roumain aurait une préférence marquée pour Damen, associé au chantier naval roumain Galati, dont il détient 49% du capital [les 51% restants appartenant à l’État roumain]. Seulement, il se trouve que Naval Group, allié à Santierul Naval Constanta, a remis, selon les médias roumains, l’offre la plus compétitive.

Dans ces conditions, il est difficile pour le gouvernement roumain de ne pas accorder le contrat à Naval Group aux dépens de Damen. Aussi joue-t-il la montre, multipliant les artifices pour retarder l’annonce du vainqueur de cet appel d’offres.

Ce dernier aurait dû être annoncé ce 12 janvier. Mais ce ne sera pas le cas puisque le ministère roumain de la Défense a fait connaître sa décision de suspendre l’appel d’offres, en invoquant des « soupçons d’illégalités ». Plus précisément, il a indiqué avoir « saisi le parquet militaire, sur la base de soupçons raisonnables quant au déroulement en parfaite légalité de cette procédure », y voyant « un risque pour l’intérêt national de sécurité. »

Mais pour la presse roumaine, ce ne serait qu’un prétexte (un de plus) pour ne pas attribuer le contrat à Naval Group. Et d’y voir des « intêrets politiques »…

En attendant, au regard des tensions en mer Noire, la modernisation de la marine roumaine est l’une des priorités de Bucarest. Actuellement, la flotte roumaine repose essentiellement sur trois frégates anciennes [dont deux ayant appartenu à la Royal Navy et une de conception locale], quatre frégates légères et trois corvettes de type « Tarantul » héritées de la période soviétique.

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

L'histoire de la suspension de l'appel d'offre pour les corvettes roumaines est plus compliquée.

Car, bizarrement, le "Chantier Naval Constanţa S.A." qui est l'associé juridique et industriel de Naval Group dans cette affaire a sollicité à la Cour d'Appel de Constanţa l'annulation de la Décision Gouvernementale 48/2018 (c'est le cadre juridique de l'appel d'offre) en totalité.

C'est à cause de cette procédure que l'appel est suspendu. Maintenant, qui est aux manettes, vas savoir...

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Member Statistics

    5,469
    Total Members
    1,550
    Most Online
    less4more
    Newest Member
    less4more
    Joined
  • Forum Statistics

    20,807
    Total Topics
    1,286,224
    Total Posts
  • Blog Statistics

    3
    Total Blogs
    2
    Total Entries