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Questions sur les commandes du Rafale


Wildcat
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J'ai plusieurs questions sur la façon dont fonctionnent les commandes du Rafale. Peut-être qu'elles ne pourront pas trouver de réponse, mais au moins je tente le coup :D . La première: sur le F-16, le sidestick ne réagit pas au mouvement qu'on lui imprime (le débattement autorisé est de toutes façons très faible), mais à la force qu'on donne. C'est-à-dire que plus on veut manoeuvrer "fort", et plus il faut imprimer de force sur le manche, des capteurs de pression donnant ensuite aux commandes de vol un ordre en rapport avec la force exercée. Je me demandais si le sidestick du Rafale se comportait de la même façon, ou s'il réagissait plutôt au mouvement qu'à la pression. Seconde question: Est-ce quelqu'un connaît les limitations en facteur et angle d'attaque du Rafale en air-air? (Je ne parle pas du comportement aux basses vitesses, qui peut être un cas un peu particulier) Troisième question: Est-ce que quelqu'un sait si, comme sur le F-16, l'angle d'attaque est limité selon le facteur de charge, ou bien si, comme sur le Mirage 2000, l'angle d'attaque maximal atteignable ne dépend pas du facteur de charge (mais peut dépendre d'autres choses, naturellement, avec les liaisons roulis-lacet-tangage, etc.). C'est sans doute un peu pointu, comme question, donc si personne ne peut répondre, c'est pas très grave. ;) C'est simplement que ce genre de choses m'intéresse beaucoup. EDIT: Est-ce que, comme sur le Mirage 2000, il est possible de dépasser la limite "normale" en facteur de charge en cas d'urgence?

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J'ai plusieurs questions sur la façon dont fonctionnent les commandes du Rafale. Peut-être qu'elles ne pourront pas trouver de réponse, mais au moins je tente le coup :D .

Fais toi plaisir mec, on est tous possédés ici... :lol:

La première: sur le F-16, le sidestick ne réagit pas au mouvement qu'on lui imprime (le débattement autorisé est de toutes façons très faible), mais à la force qu'on donne. C'est-à-dire que plus on veut manoeuvrer "fort", et plus il faut imprimer de force sur le manche, des capteurs de pression donnant ensuite aux commandes de vol un ordre en rapport avec la force exercée.

Je me demandais si le sidestick du Rafale se comportait de la même façon, ou s'il réagissait plutôt au mouvement qu'à la pression.

Oui oui, le sidestick du Rafale réagit à la pression. Ca, l'inclinaison du siège et les accoudoirs, ça fait qu'entre Rafale et Typhoon, le Rafale est plus confortable quand il s'agit du muler 9G... dixit un pilote singapourien.

Seconde question: Est-ce quelqu'un connaît les limitations en facteur et angle d'attaque du Rafale en air-air? (Je ne parle pas du comportement aux basses vitesses, qui peut être un cas un peu particulier)

héhé. Limite en facteur 9G->11G en elastique. Idem M2000. Pour l'angle, certitude que c'est 30degré minimum. L'objectif étant à 32° en 1997 (je ne sais plus où ils en sont).

Troisième question: Est-ce que quelqu'un sait si, comme sur le F-16, l'angle d'attaque est limité selon le facteur de charge, ou bien si, comme sur le Mirage 2000, l'angle d'attaque maximal atteignable ne dépend pas du facteur de charge (mais peut dépendre d'autres choses, naturellement, avec les liaisons roulis-lacet-tangage, etc.).

C'est sans doute un peu pointu, comme question, donc si personne ne peut répondre, c'est pas très grave. ;)

C'est simplement que ce genre de choses m'intéresse beaucoup.

Je sais pas te répondre à celle-là. Ca intéresse tout le monde, bien tenté. ;)

EDIT: Est-ce que, comme sur le Mirage 2000, il est possible de dépasser la limite "normale" en facteur de charge en cas d'urgence?

Oui. 11G au moins. Normalement, la marge Dassault est de 1,5 donc peut-être que c'est 13,5G... :rolleyes:
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Merci pour la confirmation pour le sidestick :D . Je me doutais qu'il devait réagir à la pression, mais je n'en ai trouvé confirmation nulle part.

héhé. Limite en facteur 9G->11G en elastique. Idem M2000.

En fait, c'est quand on va au-delà de la butée élastique, pour aller sur la butée mécanique, qu'on peut aller au-delà des 9G sur le Mirage 2000 ;) . Par contre, ensuite les G ne sont plus limités que par ce que la vitesse et la cellule permettent (de l'ordre des 13G, en principe).

Le truc, c'est que s'il est possible de dépasser les 9G sur le Rafale, je me demande comment on y arrive sur Rafale avec le sidestick. En effet, sur le Mirage 2000, il "suffit" de tirer comme une brute sur le manche et on dépasse alors la butée élastique. Par contre, avec un sidestick, je me demande comment le pilote doit s'y prendre pour outrepasser la limite des 9G... Quelqu'un saurait? :)

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"Thanks to her FBW the Rafale is extremely manoeuvrable. Depending on the configuration there are 2 flight domains : air-to-ground with heavy loads (5.5G max and 160°/s roll) or air combat (9G max and 280°/s roll rate) In emergency case the max load factor can reach 11G.

During test flights for opening the flight envelope at very low speed the aircraft flew at an incidence of more than 100° and at negative speeds of '40 knots without loss of control."

(former BAe AirOps director Chris Yeo, Flight International 1999)
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Si vous jetez un oeuil sur la derniere video de Dassault vous y verrez l'extention de la simu ONERA pour la manoeuvre cobra. Ca represente un combat 2 vs 1 et l'utilisation de tres haut AoA contre apparament un Su-27/30. Pour la vitesse TMor. Il est plus facile de faire ca a -100kt qu'a -40. Ca prouve seulement que les controles du Rafales lui permetent un vitesse de sortie de manoeuvre 60kt plus basse...

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"Thanks to her FBW the Rafale is extremely manoeuvrable. Depending on the configuration there are 2 flight domains : air-to-ground with heavy loads (5.5G max and 160°/s roll) or air combat (9G max and 280°/s roll rate) In emergency case the max load factor can reach 11G.

Ca met donc en gros les limiteurs, pour ce qui concerne les G et le taux de roulis, à ce qui autorisé sur le 2000 (de mémoire, ce doit être 160°/5,5G et 270°/9G). Par contre, pour ce qui est de l'angle d'attaque, je n'ai encore rien trouvé de vraiment concret nulle part, mais il semble bien que ce soit très élevé (même hors des basses vitesses, qui est un domaine particulier). :)

J'oubliais: merci pour l'info sur le débattement, Kovy ( c'est donc un peu supérieur au débattement latéral du sidestick du Viper, qui doit être d'un quart de pouce si je ne dis pas de bêtise, soit 6,3 mm).

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C'est pour ça que je postais les chiffres que je t'ai donné. C'était dans AirFan 1997 spécial Bourget. Il était dit que l'avion était encore limité à 22°, mais qu'il s'était montré stable à 32°.

Par ailleurs :

I then pulled the aircraft up to a nose-high attitude in the mid-engine power range. Maximum angle of attack in the heavy configuration is 25 deg., while it is 30 deg. when clean. Minimum airspeed is 100 kt. for the Rafale in any configuration. In the nose-high attitude at 118 kt., the aircraft was fully controllable in roll, and the nose wanted to drop. Rebourg said that to date, they have not been able to depart the aircraft into a spin.

Je crois que ça date d'environ 1999.
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Le taux de roulis max est un faux problème : les pilotes ont déjà du mal à gérer 270 deg/s, inutile d'en faire plus. Pour le reste, on sait peut de choses sur le Rafale. Tout au plus peut-on extrapoler par rapport au 2000. Et en ce qui concerne le 2000, justement, il part très difficilement en vrille (pour ne pas dire jamais) et l'angle d'incidence est surveillé en permanence (limité à ce que peut donner l'avion en fonction des conditions de vol).

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Le taux de roulis max est un faux problème : les pilotes ont déjà du mal à gérer 270 deg/s, inutile d'en faire plus.

C'est clair, 270°/s, c'est déjà énorme! Ca permet de mettre le plan de portance de l'avion dans la direction que souhaite le pilote presque "instantanément".

EDIT:

un pouce fait 2.54cm, alors un quart fait 6.35mms,

Monsieur est un puriste! :D Pardon, j'avais arrondi. :P
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c'est les anglo saxon qui sont pas puristes, avec leurs systeme imperial aproximatif! Actuellement le kts est beaucoup plus precis que le metre pour la nav. Si je me souviens bien il correspond a un 10eme degre de longitude a l'equateur. Les Ft aussi c'est plus precis pour calculer l'atitude relative a la pression athmospherique...

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Actuellement le kts est beaucoup plus precis que le metre pour la nav. Si je me souviens bien il correspond a un 10eme degre de longitude a l'equateur.

oui, sauf que....

le noeud et le mille nautique utilisés en aeronautique ne sont pas des unités impériales.

Le mille nautique imperial vallant 1853.7936 m (6080 pieds) contre 1852 m pile poil pour le mille nautique aeronautique. Ce mille nautique a donc bien été choisi pour être un multiple du metre et non du pieds.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Mille_nautique

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Un article intérressant sur les ventes commerciales du Rafale. Pour Dassault Aviation, Jacques Chirac faisait ce jour-là office d'agent commercial de la dernière chance. Le 4 mars dernier, le président débarquait en Arabie Saoudite, flanqué de Charles Edelstenne, le PDG de l'avionneur. Il serrait le roi Abdallah dans ses bras, vantait pendant deux jours les mérites du Rafale, puis rentrait à Paris... bredouille. Dommage. Car, il y a quelques mois encore, Dassault semblait bien placé pour vendre 48 Rafale au royaume. Mais c'était compté sans l'efficacité des Britanniques, qui viennent de signer un protocole d'accord pour placer leurs Eurofighter. Décidément, notre Rafale a la scoumoune. Pourtant, sa maniabilité et ses qualités aéronautiques sont applaudies par tous les experts. Premier avion au monde à pouvoir remplir sept types de mission, qui nécessitaient jusqu'à présent la construction d'appareils différents, son avance aurait dû lui assurer un succès commercial planétaire. Euphorique, Serge Dassault estimait d'ailleurs, en 1986, pouvoir vendre entre 1000 et 3000 exemplaires. Mais le bel oiseau n'a pas cessé depuis de collectionner les déconvenues. L’avion, qui devait voler dès 1996 sous les couleurs de l'armée de l'air, ne fera son entrée en escadrille, à la base de Saint-Dizier, que l'été prochain. Notre ministère de la Défense, qui avait d'abord tablé sur 336 appareils, n'en prendra finalement que 294, dont 60 pour la Marine. Et encore, sans se presser. A ce jour, elle n'a réceptionné que 24 Rafale : «C'est pourquoi on le fabrique à la cadence infernale de 1,3 appareil par mois», soupire Charles Edelstenne. Pourtant la France s'est engagée, dans ses lois successives de programmation militaire, à consacrer 28 milliards d'euros à cet avion. Ces crédits, déjà dépensés pour moitié, comprennent les études de développement, l'investissement industriel et l'achat des appareils, dont le dernier sera livré en 2021. Si seulement cet effort financier colossal, égal à six fois le coût du TGV Est, était favorable à notre balance commerciale... Las ! Dassault n'a encore vendu aucun Rafale à l'étranger. Il a pourtant revu ses ambitions à la baisse et n'espère plus placer que 300 avions militaires sur les 3 000 à renouveler d'ici à 2030 dans le monde. S'il se confirmait, cet échec risquerait-il de mettre en danger l'avionneur? Officiellement, non, car pour l'essentiel, ses bénéfices (305 millions d'euros net l'an dernier, sur un chiffre d'affaires de 3,4 milliards) sont dus à l'exceptionnelle rentabilité de ses jets d'affaires Falcon. Ceux-ci représentent 60% de son activité, et leurs ventes ont progressé de 80% en 2005. Le bide du Rafale à l'international ne menacerait donc pas les 8 500 salariés, d'autant que le bureau d'études et l'usine d'assemblage travaillent pour les deux types d'avion. Le chasseur n'en ressemble pas moins à un remake, version militaire, du Concorde. Pour éviter un tel fiasco, il aurait pourtant suffi de collaborer à l'«avion de combat européen» (ACE). Les bases en furent jetées en 1980 par le couple franco-allemand. Et le projet véritablement lancé lorsque Britanniques, Italiens et Espagnols le rejoignirent, en 1983. Cela allait donner naissance au consortium Eurofighter... dont les Français se sont exclus d'eux-mêmes. Car notre pays a préféré faire cavalier seul et construire un appareil 100% français. Industriels, états-majors, administrations, élus... Tous, comme unis par des relations incestueuses, poussèrent à la roue. Dassault renâclait à l'idée de partager la maîtrise d'oeuvre avec British Aerospace tandis que le motoriste Snecma refusait de céder les réacteurs à Rolls-Royce. Si bien qu'en août 1985 Paris sortit du projet ACE. Il aurait pourtant été judicieux de partager les coûts de développement colossaux d'un avion de chasse. Et de le fabriquer pour un marché élargi à presque toute l'Europe. Nous aurions alors participé à une sorte d'Airbus du militaire, auquel Dassault aurait apporté son incomparable savoir-faire. En avril 1988, le gouvernement lançait donc officiellement son Rafale bleu blanc rouge, malgré les risques qu'il ne serve plus à grand-chose. Sa vocation était en effet d'assurer la maîtrise du ciel à l'Otan, en arrêtant les hordes de Mig lancés à l'assaut de l'Europe. Avec l'effondrement du bloc soviétique, en 1991, la menace a disparu et le lancement d'un intercepteur de nouvelle génération est devenu nettement moins utile. Quant aux autres missions dévolues au futur Rafale (appui tactique au sol, reconnaissance, vecteur de l'arme nucléaire), elles pouvaient être assurées pendant une bonne quarantaine d'années par le Mirage 2000, mis en service en 1984. Certes, le Mirage n'était pas conçu pour embarquer sur nos porte-avions, contrairement au Rafale. Mais la Marine était à l'époque prête à se contenter de F-18 achetés à Mcdonnel douglas. La France s'est donc engagée dans «un programme inutile», explique un ancien délégué général pour l'armement, sans avoir les moyens de se le payer : «Comme nous n'avions pas d'argent pour tous les programmes, nous avons donné la priorité à ceux qui sont incontournables, comme les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins», résume-t-il. Une bonne part des crédits fut donc reportée, année après année. Conduisant le Rafale à prendre dix ans de retard et à coûter 9 milliards d'euros au lieu de 7. Dassault, Snecma et l'électronicien Thaïes ont bien essayé d'accélérer la cadence en mettant eux-mêmes sur la table 1,8 milliard d'euros pour compenser les budgets non débloqués par l'Etat. Ils espéraient ainsi pouvoir se ruer dès 1996 sur les marchés étrangers, avec un Rafale au top de la technologie. Hélas, l'essentiel de cette somme a été dépensé pour moderniser des équipements dépassés avant même d'avoir servi. Car à peine le premier avion avait-il été livré, en juillet 2000, qu'il était déjà obsolète. Depuis cette date, les Rafale expérimentés par nos armées ont collectionné les pépins, notamment de «calculateur de mission» (l'ordinateur de bord) : deux Rafale Marine ont dû «apponter manuellement», c'est-à-dire sans assistance électronique, sur le porte-avions «Charles-de-Gaulle». Un autre s'est retrouvé aveugle en plein ciel. Il y a un an, la même panne s'est produite en vol de démonstration avec Michèle Alliot-Marie dans le cockpit arrière. .. Bref, il a bien fallu que Thaïes et Sagem reprennent entièrement leur copie et que les avions retournent à l'usine. Et si la facture globale ne devrait finalement dériver que de 4% (1,3 milliard), pour atteindre 28 milliards d'euros, c'est parce que l'Etat a imposé au constructeur une baisse de prix de 10% sur chaque Rafale. «Nos concurrents ont fait pire», se défend aujourd'hui Serge Dassault. Rendons-lui justice : les études du Typhoon d'Eurofighter coûteront 21,6 milliards aux contribuables des quatre pays partenaires. Et celles du futur F-35 de l'américain Lockheed Martin, un avion polyvalent très proche du Rafale, attendu vers 2015, reviendront à plus de 37 milliards. Même le prix à l'export de ces deux avions, respectivement 50 et 60 millions d'euros, est plus élevé que celui du Rafale (44 millions). Mais leurs constructeurs, eux, réussissent à les vendre. Pourquoi, alors, Dassault collectionne-t-il les revers à l'étranger alors que son avion est plus compétitif? C'est à Washington que se trouve la réponse. Le rouleau compresseur américain considère en effet ce marché comme sa chasse gardée. Premier échec français: les Pays-Bas, en 2002. Après l'examen de 700 critères d'évaluation, le F-35 de Lockheed, qui n'existe encore que sur plans, a abordé le sprint en tête avec une moyenne de 6,97, contre 6,95 pour le Rafale (l'Eurofighter a affiché 5,83). Il l'a finalement emporté au Parlement, qui, dans ce pays, a le dernier mot. Favorable à l'avion français, Frans Timmermans, un député socialiste, dénonce aujourd'hui les pressions de l'ambassade américaine. Son collègue d'extrême droite Mat Herben évoque carrément des «coups de fil menaçants». Ce sont les 26 députés de son groupe qui ont fait basculer la décision. Même humiliation l'année suivante en Corée, où notre champion devançait pourtant le F-15 de Boeing, lancée il est vrai en 1972. On se souvient chez Dassault d'un général coréen venu annoncer, un tantinet embarrassé, qu'il allait falloir ajouter «des critères d'évaluation politiques». Inutile de faire un dessin : depuis la guerre de 1953, ce sont les troupes américaines qui protègent la république de Séoul. L’été 2005, à Singapour, le Rafale était encore arrivé en tête contre le vieux F-15. Mais il était proposé, dépouillé de ses armes, à un prix supérieur de 25% à son concurrent américain, surtout à cause de la surévaluation de la monnaie européenne face au dollar. Trop cher, donc: c'est ce que George Bush a expliqué au Premier ministre, Lee Hsien Loong, invité quelques jours plus tôt dans son ranch de Crawford... La déconvenue était d'autant plus cruelle que la France met, depuis 1991, sa base aérienne de Cazaux (Landes) à la disposition de Singapour. C'est là que sont formés ses pilotes. «A notre place, les Anglais auraient négocié une contrepartie», s'étonne un spécialiste des ventes internationales de matériel militaire. La vérité, c'est que les Français ne possèdent pas un service de vente d'armes hyper centralisé, comme le Défense Export Services Organisation (Deso) britannique. «Notre méthode à nous, c'est la tribu gauloise», poursuit le même expert. Le ratage saoudien en est la meilleure illustration: Dassault et Thaïes ont envoyé à Riyad leurs agents commerciaux; la Sofresa, une officine chargée de prospecter le royaume, a fait des démarches de son côté; les différents services du ministère de la Défense aussi; enfin Jacques Chirac a ajouté son grain de sel. Vue sous cet angle, la défaite était inéluctable. Mais l'avionneur n'a pas dit son dernier mot. «Le Rafale ne sera vraiment crédible qu'après son entrée en service dans l'armée de l'air. Ensuite, nous aurons quarante ans pour le vendre», se rassure Serge Dassault. Sur qui compte-t-il? Sur les Emirats ou le Qatar, où la France possède quelque influence politique. Voire sur l'Inde, l'un des derniers pays à vouloir un avion de type intercepteur, pour faire face aux jets du Pakistan, et à souhaiter ne pas trop se lier à l'Amérique. A moins que la Grèce ne se décide enfin à passer commande. Ce bon client a déjà acheté des Mirage 2000 il y a vingt ans. Mais à l'époque, faute de liquidités, Athènes avait payé en partie avec une monnaie un peu fantaisiste. C'était en raisins de Corinthe !

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  • 13 years later...
il y a 6 minutes, Ponto Combo a dit :

J'avais perdu de vue l'article de Chris Yeo, cool (1999!)...

Ce qui m'avait marqué à l'époque c'est qu'ils font beaucoup mumuse avec l'OSF, même en air/sol.

 

 

C'est assez actuel même si il y a eu des évolutions, on avait déjà un outil pas mal.21 ans quand même.

 

Modifié par Picdelamirand-oil
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