stormshadow

Navigation à l'ancienne

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J'imagine :

- navigation à vue

- navigation à l'estime (si je suis sur tel cap à telle vitesse pendant temps de temps, je suis là... à la dérive près)

- navigation avec repérage astronomiques (sextant, octant)

- navigation aidée par des instruments ("radiophares", LORAN)

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C'est utilisable de jour un sextant ?

Oui. Le principe est alors d’aligner le soleil par rapport à l'horizon, on obtient alors une hauteur angulaire et par un calcul mathématique, on obtient la latitude.

Pour la navigation à l'estime, il faut mesurer la durée du trajet (sablier, montre etc) et relever régulièrement la vitesse. Au tout début, on jetait à l'eau un bout de boit (ou quelque chose qui flotte) à l'avant du bateau et on comptait le nombre de secondes qu'il fallait au bouchon pour arriver à l'arrière. Connaissant la longueur du bateau, on obtenait ainsi une vitesse.

Par la suite, un morceau de boit a été attaché à une corde (ba oui, ça commençait à couter cher  :P). On jetait le bout de boit pendant un temps donné. Lorsque le temps impartit était terminé, on bloquait la corde et on la remontait en comptant le nombre de noeuds répartis sur la corde de manière régulière (14,4m entre chaque) . On obtenais alors un nombre de "noeuds". Le terme est resté et sert d'unité de mesure à la vitesse des bateaux.

Un très bon film est "Master and Commander". On y voit l'utilisation de sextant, de la corde à noeuds etc. Le film se veut réaliste et aborde tout les sujets et problèmes de la navigation à l'ancienne. Je le recommande chaudement.

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C'est utilisable de jour un sextant ?

Ca dépend si on dipose de lheure précise ou pas

- De jour si on voit le soleil, sans l'heure et midi solaire un sextant suffit pour calculé la latitude.

- De nuit si on voit les étoile de référence

Comme instrument important il y a le lock, qui permet d'estimer la vitesse du navire par rapport a la masse d'eau, le pitot dans les avion, et la boussole. en connaissant le temps écoulé, la vitesse et la direction on a une bonne idée de la route qu'on suit.

Pendant longtemps on utilisait le sablier pour mesurer les petites durée et établie la vitesse - via la corde a noeud qu'on laisse filer - et le jour sidéral pour les longue durée. D’où la précision très relative des routes calculée.

Avec un bon chronomètre, une précision correcte sur la vitesse et les courants, on peut être infiniment plus précis. Les aviateurs transatlantique ne disposait que de cela au début de l'aéropostale, de la même manière que les commande de sous marin.

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Mais ensuite comment on fait pour obtenir la longitude ? Et comment on fait pour connaitre son cap (en avion ou bateau) ?

Pour connaitre son cap, il faut absolument une boussole.

Avant la création d'une boussole, rare étaient les bateaux à quitter la côte des yeux... Sinon, sans boussole, le seul repère (approximatif) est le soleil. Il se lève toujours du même coté  ;)

Pour la longitude, il faut absolument une montre de qualité pour calculer la différence entre l'heure solaire (à l'endroit ou le calcul est fait) et l'heure de référence au méridien de Greenwich.

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Dans l'armée de l'air, c'était simple: Chrono, Carte , Sol. Et puis c'est tout:

Matériel nécessaire: Des cartes , un crayon gras, une règle aéronautique pour la préparation.

Une fois en l'air:

-A telle minute, je devrais être ici sur la carte.

-Je regarde dehors si c'est bien le cas.

-Je détecte l'éventuel écart de route (à cause du vent ou une mauvaise tenue de cap) et de timming

-Je corrige mon cap de la dérive et ma vitesse du retard ou de l'avance constatée.

Et ainsi de suite à chaque point de repère marquant pour arriver sur l'objectif au cap et au timming prévu lors de la préparation.

Quand en plus, il y avait une centrale à inertie à bord, elle servait à corroborer la méthode si dessus.

Tout ça se faisant avec une carte au 1/500 000 pour le tracé général et en plus des cartes au 1/50 000 voir 1/20 000 pour les "runs", c'est à dire les 3/4 dernières minutes avant chaque objectif.

Ces "runs" étant quasiment appris par coeur au breifing (quand on a le temps) pour percuter vite sans être surpris à fin de faire les dernières petites corrections, prendre la photo ou délivrer l'armement.

Cette méthode et l'entrainement permettent "facilement" de traiter un objectif  gros comme un petit shelter EDF éloigné de plusieurs centaines de kilomètres, au bon cap et dans une fourchette de 5/10 secondes par rapport au timming prévu (si tout va bien), le tout à 420/450 nœuds et 300/500 pieds sol; en temps de paix.

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Au tout début de l'aéronautique, on volait bas pour garder un contact visuel avec le sol et on suivait les lignes de chemins de fer pour allez de ville en ville, c'est pour ça que sur les vieilles grange dans les "petits" village le nom du village est peint sur le toit! (chez moi en tout cas).

Malheureusement puisque les pilotes avait les yeux braqués au sol sur les rails et que le code de la route aérienne n'existait pas des rencontres fortuite avec le monsieur en sens inverse étaient courante. C'est pour ça qu'il a été instauré de passer a droite de l'avion arrivant face à soi.

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Cette méthode et l'entrainement permettent "facilement" de traiter un objectif  gros comme un petit shelter EDF éloigné de plusieurs centaines de kilomètres, au bon cap et dans une fourchette de 5/10 secondes par rapport au timming prévu (si tout va bien), le tout à 420/450 nœuds et 300/500 pieds sol; en temps de paix.

Oui mais avant il y avait de vrais pilotes, et pas de simples opérateurs système  ;)

J'ajouterai néanmoins que cette méthode se satisfaisait de l'absence de vue du sol puisque c'était la base du "vol à la ficelle" pour les pénétrations TBA de nuit.

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Avant le GPS et INS on naviguait avec NDB/ADF,VOR,DME,TACAN,LORAN-C,radiogoniométrie ,guidage radar,astro-navigation,navigation a vue , navigation a l'estime, phares de navigation, etc .....en général un mix de ses moyens selon la période a laquelle on se réfère.

Connaître sa latitude/longitude n'est utile que pour des trajets transocéaniques , polaires , de nuit  et dans de rares cas de vol au-dessus d'une couche soudée ( calcul de la zone d'incertitude ); en dehors de ça il suffit de regarder sa carte pour savoir ou l'on est.

Seul le compas/vanne de flux/gyrocompas est nécessaire a la navigation a vue précise mais cette invention étant bien antérieure a celle de l'aéronautique ça n'a donc jamais posé de problèmes.

Avec le GPS ou INS on navigue toujours avec les moyens radio précités car on ne peut se fier qu'a un seul système sans compter que les centrales inertielles dévient fonction du temps de vol ( période de schuler 84')

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Comme je n’avais absolument aucune idée d’où poster ça, je le mets ici puisque c’est directement en lien avec l’Aéropoqtale et la navigation « à l’ancienne ».

 

Le Raid Latécoère-Aéropostale a décollé de Toulouse le 27 septembre, à destination de Dakar et pour une première étape menant les participants à Perpignan.

 

Les 2 premiers articles pour mieux comprendre ce raid à vocation humanitaire organisé par l’association du même nom :

https://www.lemonde.fr/afrique/article/2018/10/21/de-toulouse-a-dakar-dans-le-sillage-de-l-aeropostale_5372607_3212.html

https://www.lemonde.fr/afrique/article/2018/10/21/toulouse-dakar-a-bord-d-un-broussard-c-est-le-reve-d-une-vie_5372613_3212.html

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j'espère qu'ils ne manqueront pas (mais je crois que si) un certain hotel à St Louis du Senegal , un peu une relique de Roland Garros...

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Le 09/05/2013 à 15:58, stormshadow a dit :

Comment faisait-on pour connaître sa position et naviguer lorsque que les GPS et centrales INS n’existaient pas où qu'on ne dispose pas de ses équipements ?

J'aime bien l'emploi du temps passé alors qu'on navigue encore sans GPS et sans INS ^^ (par exemple, les alphajets).

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