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alexandreVBCI

Bourget 2013 la 50e édition! Actualités

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http-~~-//www.youtube.com/watch?v=njfZRUNAjeM&feature=player_embedded



ps: ne pas tenir compte du "fouga magister" partout... soucis technique au montage

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à 10 000 tu penses voir arriver un avion en regardant par la fenêtre ? bravo, tu as un œil de Lynx.

Mieux vaut se fier aux instruments et au contrôle aérien.

Note : si un avion est équipé de ce type de cockpit, d'ici là (10-15 ans), il y aura du TCAS II de série.  =)

Le mal, le bien ...  :P

Je remet la réponse que j'avais mise et qui était très bien (ou très male, c'est selon ...  ;) )

Fool, à moins que tu ais toi-même fait l'analyse comment peux-tu t'avancer sur l'événement redouté : panne des 3/4 MFD en même temps ? ex: incident élec complet sur le tableau de bord.

Je ne dis pas que ça peut arriver mais c'est à analyser et selon la probabilité d’occurrence, un back-up peut-être à mettre en place.

:rolleyes: ? De 500 a + de 35000' j'ai vu arriver des avions par le pare-brise parfois annoncés parfois non ( un springbok a d'ailleurs bien failli résussir a m'aborder ) vu que j'étais censé faire ça ; je ne vois pas ou est le problème et je parle d'expérience je suis pilote de ligne.

Pas un œil de lynx mais dans les normes du CEMPN ...enfin un peu plus , 17/10em aux deux yeux a vingt ans mais ce n'est pas le problème car les collègues spottaient aussi sans problème et encore heureux.

TCAS II de série sur le PA-18 d'aeroclub qui a enfoncé la TMA a 10.000' ? sur le Vickers viscount camerounais équipage ukraino-cubain et maintenance des parties chaudes turbo sur pneu de camion ? sur le bizjet VIP sans immat ni cocardes ?  :P

Je répète : En aviation civile commerciale tu es censé assurer la veille visuelle en conditions VMC que tu sois en VFR ou IFR ; tu es censé regarder le bitoniau que tu t'apprêtes a manipuler ; C'est le "bien" , ne pas le faire ou faire autrement c'est le "mal" et pour de bonnes raisons ; les procédures ne sont issue que de retex de crashs.

Idem pour l'écran de back up ; ce n'est pas obligatoire pour la certification ; que ce soit une bonne idée ou non ce n'est pas a nous d'en décider.

Pour illustrer : panne de l'écran PFD gauche après la rotation , CDB PF .....ben transfert des commandes a droite , reconfiguration du ND gauche en mode hydride et poursuite du vol en switchant les rôles comme prévu dans le manex ; ce n'est pas une panne "critique" et c'est du vécu-lambda

En panne elec totale tu as autre chose a te soucier et de toute façon la certification impose la présence d'un horizon,alti et badin analogique.

faut quand même avoir perdu les génératrices , l'APU , la RAT et les batteries ; niveau probabilité d'occurrence on peut être serein.

Un autre truc qu'impose la certification c'est l'alimentation différenciée pour les écrans et systèmes CDB-copi ; des écrans avec des composants internes différentes et/ou assemblés par différents sous-traitants ....en gros il faudrait perdre toute la génération électrique ...je sais pas , une EMP peut être.

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Fool, à moins que tu ais toi-même fait l'analyse comment peux-tu t'avancer sur l'événement redouté : panne des 3/4 MFD en même temps ? ex: incident élec complet sur le tableau de bord.

Je ne dis pas que ça peut arriver mais c'est à analyser et selon la probabilité d’occurrence, un back-up peut-être à mettre en place.

L'extinction complète des visus a eu une occurrence non nulle sur Rafale, avec dans certains cas suffisamment de chance pour ne pas avoir à évacuer le bord (genre un avion raccompagné par un Alphajet qui passait par là).

Tous les cas de panne ne pouvant être imaginés à priori, le cockpit "tout écran" impose un certain nombre de précautions.

Par ailleurs, l'absence de commutateurs physiques supprime une source d'information non négligeable : le toucher. Ce n'est pas pour rien que nombre d'interrupteurs ont une forme particulière les distinguant des autres, et entre eux, en particulier ceux faisant partie du système HOTAS.

Les écrans tactiles constituent ici un retour en arrière sur le plan de l'interface homme-machine en concentrant les sources d'informations sur un seul sens : la vue.

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D'ailleurs, à ce propos, je me souviens d'un film que j'aimerais revoir : "Orange est vert". Si je me souviens bien, le pitch est une collision aviaire qui aveugle un pilote de Mirage F1. Celui-ci se fait ramener à Orange guidé par son ailier, en manoeuvrant entièrement à l'ouie (guidage radio) et au toucher dans son cockpit.

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Je ne parlais que d'usage/procédures aéronautique civile pour laquelle ce cockpit est conçu ; pas des possibles déclinaisons militaires.

Le cockpit présenté en haut n'est d'ailleurs qu'une maquette ; si intégré il sera entouré des instruments analogiques règlementaires et des contacteurs/basculeurs/manettes/potards que l'on ne peut dématérialiser.

La probabilité d'occurrence d'une panne totale des écrans sur un liner civil certifié est dans l'état actuel des choses très faible.

Je suis trèèès loin d'être un pro-écrans pour diverses raisons plus liées a l'ergonomie et a la charge de travail mais ces trucs là sont fiables.

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Par ailleurs, l'absence de commutateurs physiques supprime une source d'information non négligeable : le toucher. Ce n'est pas pour rien que nombre d'interrupteurs ont une forme particulière les distinguant des autres, et entre eux, en particulier ceux faisant partie du système HOTAS.

Les écrans tactiles constituent ici un retour en arrière sur le plan de l'interface homme-machine en concentrant les sources d'informations sur un seul sens : la vue.

Eux non.

Autant Fool a fait une réponse impeccable, autant là je ne pense pas que ce soit l'esprit du système.

Comme je l'ai indiqué dans un précédent post, le tactile n'est pas bon ou meilleur pour tous les contrôles possibles.

Se passer d'un Joystick en militaire ou d'un contrôle physique en civil me parait irréaliste.

Par ailleurs, l'ouïe avec les alertes/consignes sonores sera aussi présente.

Quand à l'odorat et le goût, même si certains aiment bien dire que ça sent le roussit  :lol: , mieux vaut s'en passer.

Par ailleurs, rien n'interdit de continuer les recherches et développements sur les commandes vocales ou du larynx.

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Je suis trèèès loin d'être un pro-écrans pour diverses raisons plus liées a l'ergonomie et a la charge de travail mais ces trucs là sont fiables.

:rolleyes:

La charge de travail, ce n'est pas l'écran qui te la donne mais la façon dont est planifié, géré et retranscris un vol ou une mission.

Évidemment, si l'on compare le vol d'un coucou d'aéroclub (sans vouloir être péjoratif) et l'avion liner de dans dix ans (qui est conçu donc maintenant) avec tout le vol automatisé, optimisé, en réseau et synthétisé de A à Z (tellement qu'il pourrait ne pas y avoir de pilote ...), on ne va pas avancer.

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:rolleyes:

La charge de travail, ce n'est pas l'écran qui te la donne mais la façon dont est planifié, géré et retranscris un vol ou une mission.

Évidemment, si l'on compare le vol d'un coucou d'aéroclub (sans vouloir être péjoratif) et l'avion liner de dans dix ans (qui est conçu donc maintenant) avec tout le vol automatisé, optimisé, en réseau et synthétisé de A à Z (tellement qu'il pourrait ne pas y avoir de pilote ...), on ne va pas avancer.

Tactac part s'il te plait du principe que je sais de quoi je parle ; je sais ce qu'englobe la charge de travail en vol puisque j'ai été formé a ça théoriquement puis en pratique ; celle ci intègre de fait la surveillance des paramètres et la gestion systèmes et là il y a une notable différence selon l'interface.

Le fait est que parfois la merveilleuse présentation synthetique des écrans augmente la charge de travail ( cognitive , modèle SRK Rasmussen ; certains ne passent jamais en mode skill )  car l'info dont tu as besoin a l'instant T est noyée dans la masse d'info que les constructeurs ont rajouté ; C'est particulièrement sensible en situation dégradé.

La façon dont est parfois présenté cette info est d'ailleurs mal adapté ; on sait en ayant étudié le cheminement visuel des PNT en simu que certains surveillent parfois la vitesse sur le badin analogique de secours car c'est plus pratique ; c'est un exemple , il y en a d'autres et je parle pas de PNT ayant mal négocié la présentation analogique=>numerique/synthetique.

On a voulu raccourcir le délai en proposant a chaque moment un résumé de la situation tel que l'équipement cognitif du pilote l'aurait fait ...premier problème on est tous différents ; second le cerveau humain ne fonctionne pas de cette façon mais intègre en quelle que sorte le process qui lui permet d'evaluer la pertinence des résultats et c'est reparti pour une boucle de retroaction.

C'est particulièrement net par exemple en arrivée IFR ; le pilote qui s'était fait sa représentation mentale 3D de la procédure était imperdable ( effort cognitif ) ; le pilote qui regarde des yeux le petit avion rigolo sur le trait n'a conscience a l'instant T ....que du petit avion sur le trait ...si ça merdouille il devra faire l'effort cognitif au pire moment.

En situation de stress limite des équipages en mode chimpanzé n'ont pas percuté des infos aussi basiques que la vitesse ou le vario alors qu'elle est bien entendu ....pour nous qui en parlont calmement clairement indiqué sur le PFD.

En mode chimpanzé cognitivement dégradé un PNT devait s'occuper de son T basique ; maintenant il voit la fréquence de la balise truc , la zolie chaine montagneuse en 3D , le tagazou de tartempion 20Nm derrière , Les limites de zones , la météo en surimpression avec une symbolique neo-soixante-huitarde/new age et qu'il le veuille ou non , qu'il en est conscience ou non il mouline ses données non essentielles/parasites , fais le tri et réduit de fait ses capacités cognitives ....et non ce n'est pas le moment de tripatouiller pour sélectionner les infos a afficher ; Virgil ferait des bêtises , Virgil pulse de l'adrénaline a doses massives et Virgil devient couillon.

Un exemple tout bête ; on a tous regardé a s'en user le pupilles la vidéo du rafale vs F-22 ? bah moi je n'aime pas l'affichage de vitesse du HUD ; l'alti nickel mais je ne perçois pas la vitesse de variation de la ....vitesse.

Pour pallier a ça dans le civil on a rajouté une jauge d'accélération en sur-impression ...bah il faut chopper le chiffre déroulant et évaluer la jauge ; un coup d'œil a un badin analogique suffisait ; là encore ça a été évalué et analysé en simu.

Idem pour l'AOA dans le HUD d'ailleurs ; une flèche pointant un demi-arc de cercle ....ok je la ferme.

J'ai bien conscience qu'il n'y avait probablement pas le choix et que ça résulte vraisemblablement d'un compromis donc ce n'est aucunement une critique de Dassault.

Le cockpit parfait ou le moins pire selon moi serait un PFD qui reprendrait le T basique analogique amélioré et un ND bien plus grand dessous state of the art qui représente synthétiquement la situation horizontale avec tous les paramètres nécessaires mais sans rappel des trucs redondants et superflus sauf choix pilote....ah oui j'oubliais ; le retour manettes en sus  si ce n'est pas trop demander  O0

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J'ai donc passé mon après-midi au Salon du Bourget. Faut vite que je joue au Loto, parce que la pluie s'est arrêtée un peu avant mon départ de Cergy, et n'a redémarré que vers 17h15 environ. TMor s'est fait tabassé par le Soleil.

Je n'avais pas trouvé de programme avant de me lancer, mais en ce mercredi, le Sukhoi Su-35 n'a pas volé. En réalité, j'ai trouvé les présentations en vol tristounettes. Du très léger, des vieilleries... choses que j'aime, mais à la Ferté Alais. Là, le seul chasseur ayant volé, c'est le Rafale, bien-sûr.

Après, A380, Dreamliner, A400M et l'Antonov, puis, pour finir les présentations, un BlackHawk.

Je découvre ce salon bien trop tard, alors que petit, c'était le salon de tous les super chasseurs.

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DAGR

Un pro. A la fin de la vidéo, j'avais envie de passer commande.  :-[

FN M3M

Un commercial à la française qui brode.

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Pour équiper un drone armé ou le Tigre ou les 2. =)

1 Hellfire pour 4 DAGR ! donc 16 missiles par point d'emport. Sacrée puissance de feu sur un Tigrou.

Thalès va devoir se bouger avec le LMM.

Pour un drone, ça parait être très bien pour des cibles VIP sans savoir ce que tu vas rencontrer au début de la mission.

Par contre, ça reste léger pour des cibles plus sérieuses.

Mais sur un théâtre comme le Mali, ça aurait été parfait.

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Pour équiper un drone armé ou le Tigre ou les 2. =)

Salut Philippe,

La France serait intéressée...

http://www.airrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=750

Mais il n'y a pas que cette option. La DGA développe avec TDA sa propre roquette guidée. C'etait exposé sur le stand de la DGA; ça fera l'objet d'une autre vidéo.

Mais sur un théâtre comme le Mali, ça aurait été parfait.

Justement, c'est suite aux retex Mali et Libye que l'ALAT commence à s’intéresser aux roquettes guidées.

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Justement, c'est suite aux retex Mali et Libye que l'ALAT commence à s’intéresser aux roquettes guidées.

Sur la Libye, je reste sceptique sur la capacité de ces "roquettes guidées" ou mini-missile à traiter une cible de type T-55 ou mieux.

Au Mali le problème ne se posait pas. Même si l'on a vu des bricolages ou tentatives de récup de blindés, ils pouvaient être annihilés par du DAGR.

Je pense qu'il serait sympa d'avoir un panachage 2 Hellfires + 8 DAGR par points d'emport.

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Sur la Libye, je reste sceptique sur la capacité de ces "roquettes guidées" ou mini-missile à traiter une cible de type T-55 ou mieux.

On m'a dit (je crois que c'etait sur le stand DGA) que ces roquettes "suffisent" pour immobiliser du BMP1 ou BRDM.

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Bon en même temps un BMP1 résiste tout juste à du 7.62 perforant à 75m sur le flans.

De face c'est un peu mieux, m'enfin l'inclinaison joue beaucoup, du coup un projectile non cinétique mais explosif doit faire des dégâts assez facilement.

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