Les portes avions d'escortes

[ARPA]

Si l'hypothèse basse est suffisante, oui le jeu peu en valoir la chandelle.

Tout dépend de ce qu'on estime avoir besoin pour les missions du (petit) PA.

Concernant l'auto-protection (DA) je pense qu'on peu largement se contenter de 4 avions. C'est ce que les Anglais ont pour leur détachement aux Malouines. (évidement si on veut soutenir l'indépendance de Taiwan, ce ne sera pas suffisant, mais on parle juste d'un petit PA donc de missions associées à un petit PA)

Donc tout ce qu'on a en plus de ces 4 avions peut être utilisé pour des missions offensives. Je dirais même qu'on peut utiliser 1 ou 2 de ces 4 avions pour des missions offensives.

Si on se base sur 10 rafale, ça en laisse 6 de disponibles pour les missions offensives. Avec une disponibilité proche de 100% comme celle qu'on trouve en OPEX, on pourrait espérer disposer d'au moins 6 rafale (il y en aura souvent un de disponible parmi les 4 de chasse), c'est 36 AASM par raids (en plus des 12 mica) C'est quasiment l'équivalent d'un Foch avec le complet de SEM. Évidemment sur les rafales offensifs, on peut en configurer quelques un en avion de reco.

Pour la nounou, c'est presque un gadget si on utilise le rafale qui sans nounou peut aller plus loin qu'un SEM avec son SEM nounou.

Concernant l'endurance, on peut toujours tricher en changeant régulièrement les pilotes, mécanos et avions. Il faudrait juste disposer d'un (ou deux ?) C2.

[pascal]

Il faudrait juste disposer d'un (ou deux ?) C2.

Donc il faudra que ton petit  p-a low cost puisse accueillir des C2 (25 tonnes en charge et 25 m d'envergure) et les recatapulter ...

[French Kiss]

Et avec une seule catapulte, le temps de mise en l'air en cas d'alerte est trop important, non? Enfin je pense que c'est une fausse bonne economie, mieux vaut 2 catapultes.

Mais je suis d'accord sur la logique petit PA, surtout que s'il est accompagne d'une FDA, on peut probablement alleger la CAP et preserver les appareils pour les missions offensives, et avec une douzaine de rafale il y a de quoi faire. Au niveau flotte, un groupe avec 1PPA+1BPC+1FDA+1ou2FREMM.ASM+1SNA+1FLF+1PR, ca cree deja un sacre potentiel operationnel.

Enfin si on peut se payer 2 PPA (aquisition/mise en oeuvre/entretien), on y gagnera en permanence operationnelle par rapport a notre unique CdG, et ca nous permettra de faire perdurer notre savoir faire aeronaval sans interruption.

[BPCs]

Concernant l'endurance, on peut toujours tricher en changeant régulièrement les pilotes, mécanos et avions. Il faudrait juste disposer d'un (ou deux ?) C2.

Si le C2 c'est juste pour changer les pilotes ou mécanos,

C'est probablement Too much de se coltiner les normes d'appontage d'un C2 sur la longueur de la piste oblique etc...

Comme ton PAL n'est pas encore construit on aura peut être une solution hélico à mettre dessus à la place du C2 (notamment est ce que le remplacement du EC225 par un probable X3 ne permettra pas d'avoir l'emport nécessaire ???

[Chris.]

Donc en gros il faut 2 catapultes par mesure de sécurité et de redondance (une catapulte en panne ou en maintenance = plus d'appareils en vol), être capable d'accueillir des C-2 (tant qu'à faire, on peut aussi y baser un Hawkeye, ça peut toujours être utile...), au final, on va se retrouver avec un porte-avions léger de la taille du CDG...

[Arka_Voltchek]

Personne n'a encore remarqué que pour accueillir ces appareils, le CDG a même du être agrandi légèrement ?

[pascal]

ben si mais bon ... que veux tu !

[Chris.]

Au pire il y a toujours les bons vieux Tracker, Tracer et Trader, increvables et qui peuvent opérer sur des PA un peu moins larges (genre le Sao Paulo).

M'enfin bon à ce moment, je pense que des EV-22, SV-22 et CV-22 seront tout aussi performants.  :lol:

[HK]

Le Hawkeye & Greyhound sont tout a fait compatibles avec un "petit" PA (de la taille de Cavour...), a mon avis.

Pour le faire, la solution est d'installer une piste a angle faible (5.5°) comme sur les PA des années 50. Cela permet d'utiliser presque toute la longueur du navire pour la piste oblique, et donc de conserver les mêmes dimensions de piste que sur le CdG. Il faut ensuite accommoder l'envergure du Hawkeye (24.5m + ~4m pour la distance de sécurite), ce qui peut se faire au prix de l’élimination de la zone parking avia arrière.

ARPA, j'aime beaucoup ta solution hybride (catapulte unique + tremplin), qui résout pas mal de problèmes... c'est moins cher et occupe moins de volume, et en plus le tremplin a certains avantages (rapidité pour les décollages en alerte, mise en oeuvre de drones non-catapultables, utilisation optimale de la "zone morte" sur l'avant du pont d'envol créé par la ligne de securite de la piste oblique etc).

Un exemple en images, en partant du Cavour:

On voit qu'il y aisement la place pour une quinzaine de Rafale, plus 2 Hawkeye et hélicoptères. Ce qui correspondrait a ~5 jours d'autonomie au rythme de 2 sorties/avion/jour (soutes avia du Cavour: 1,500m3).

Pour ce faire, j'ai seulement eu a tricher un peu en élargissant le hangar pour y permettre 2 Rafale cote-a-cote. J'ai aussi raboté un peu l'ilot, en éliminant la turbine a gaz avant (donc vitesse réduite a 27nds au lieu de 30nds pour le Cavour).

[BPCs]

On a vu récemment (post dans le tropical piste oblique je crois) que l'appontage automatique va avoir un impact net non seulement sur la précision longitudinale mais aussi latérale :

Cela pourrait aussi permettre de diminuer la distance de sécurité latérale par exemple et de faire plus rentrer au chausse pieds un plus gros avion comme le E2/C2 dans un petit PA

[pascal]

diminuer l'angle de la piste oblique revient à diminuer la surface de parking avant ...

Sur un p-a de petite taille la largeur du pont d'envol semble interdire le parking en zone arrière tribord

Question est-il rentable de mobiliser 2 E2 C pour assurer le soutien de 10 Rafale ? sachant que sur un p-a "Cavour like" on embarquera au mieux 14/16 aéronefs à voilure fixe.

[French Kiss]

Donc en gros il faut 2 catapultes par mesure de sécurité et de redondance (une catapulte en panne ou en maintenance = plus d'appareils en vol), être capable d'accueillir des C-2 (tant qu'à faire, on peut aussi y baser un Hawkeye, ça peut toujours être utile...), au final, on va se retrouver avec un porte-avions léger de la taille du CDG...

De toute facon, le CdG est petit, c'est grace a la propulsion nucleaire qu'on peut avoir autant d'espace disponible sur ce design, avec une propulsion conventionnelle et la place necessaire pour le carburant, on aurait pas autant de capacite... on a voulu un PAN, on l'a eut, pourquoi n'est-on pas reste sur une classe a propulsion conventionnelle avec l'eventuelle chance de pouvoir en construire 2, mythe du prestige et mystere operationnel... bon maintenant on fait avec ce qu'on a, mais dans le futur, sans catapulte, les rafale M ne pourront jamais operer au max de leurs capacites offensives, et sans hawkeye, on devient tres vulnerable, les moyens de detection etant primordiale sur tous les aspects du spectre operatif.

[FATac]

On a vu récemment (post dans le tropical piste oblique je crois) que l'appontage automatique va avoir un impact net non seulement sur la précision longitudinale mais aussi latérale :

Cela pourrait aussi permettre de diminuer la distance de sécurité latérale par exemple et de faire plus rentrer au chausse pieds un plus gros avion comme le E2/C2 dans un petit PA

Certes, mais les marines sont elles prêtes pour ce genre de chose qui augmente la sécurité quand tout va bien, mais la réduit si la situation est dégradée (avarie, du porte-avion ou de l'avion, système en panne, etc.)

Un exemple en images, en partant du Cavour ...

Il faut bien faire attention à ce que le tremplin n'entre pas dans la zone concernée par le décollage des appareils les plus larges, que ce soit lors d'un catapultage, ou bien en cas de bolter ... imaginez le bout de l'aile du Hawkeye qui racle le côté du tremplin, une mauvaise nuit d'appontage dans des conditions dégradées ...

Enfin, n'oubliez pas la turbulence éventuelle liée au tremplin. Lorsque l'on avance à 27 noeuds sur une route avia, il doit y avoir un peu de mouvement dans le sillage du tremplin ... et il faut être sûr que ça ne va pas gêner la prise de portance de l'aile droite des avions au catapultage. Plus l'angle est serré, plus il y a de risque ...

Sinon, j'ai toujours eu du mal avec les ascenseurs "débordant", comme sur le Cavour ou sur les LHA America. J'ai toujours trouvé que c'était de la place de parking (et de manoeuvre) perdue que de ne pas mettre des encorbellement pour donner de la surface de pont de part et d'autre.

[true_cricket]

De toute facon, le CdG est petit, c'est grâce a la propulsion nucléaire qu'on peut avoir autant d'espace disponible sur ce design, avec une propulsion conventionnelle et la place nécessaire pour le carburant, on aurait pas autant de capacite.

Je pense qu'il y a une petite erreur d'appréciation, mais qui au final ne change pas grand chose.

Oui un réacteur nucléaire limite les volumes dédiés au combustible, mais il a aussi un surpoids par rapport à des moteurs thermiques. Mais ce qui compte sur un navire, ce n'est pas le volume : c'est le poids. Car c'est le poids qui va définir l'enfoncement dans l'eau, et donc la résistance à l'avancement. Transporter du volume de hangar, c'est transporter du vide, ça coûte pas cher.

Wikipedia donne 1000t (par réacteur?). En combustible, à la louche, pour 40 000t, 27 nœuds et 2 mois d'autonomie, il faut dans les 15 000t de gazole. Donc au final il y a bien un intérêt au nucléaire pour faire un petit navire, mais pas lié au volume, mais bien au poids.

Un exemple en images, en partant du Cavour:

Pour ce faire, j'ai seulement eu a tricher un peu en élargissant le hangar pour y permettre 2 Rafale cote-a-cote. J'ai aussi raboté un peu l'ilot, en éliminant la turbine a gaz avant (donc vitesse réduite a 27nds au lieu de 30nds pour le Cavour).

Je n'ai pas compris l'intérêt de retirer al turbine pour réduire la taille de l'îlot. Car dans l'îlot on va surtout trouver les conduites d'aspiration et d'échappement, probablement pas les turbines en elle mêmes (surtout qu'il y en a 4, donc pas la place pour toutes), mais peut être me trompe-je et y-en-a-t-il une ou deux dans l'îlot.

Sinon, j'ai toujours eu du mal avec les ascenseurs "débordant", comme sur le Cavour ou sur les LHA America. J'ai toujours trouvé que c'était de la place de parking (et de manoeuvre) perdue que de ne pas mettre des encorbellement pour donner de la surface de pont de part et d'autre.

Plus de surface de pont > plus de poids, plus de prise au vent, décalage du centrage des masses.

C'est un choix de l'armateur aux vues des avantages et contraintes.

[ascromis]

Une solution intéressante, avec cependant deux (petits) bémols:

-La fin de la piste oblique empiète sur le début du tremplin. Certes, c'est pas énorme (si comme je le comprends le tremplin débute à la hauteur du 3eme Rafale garé en partant de la gauche) mais en cas de bolter il existe un risque que le train entre en contact avec celui-ci, ce qui serait nocif pour l'appareil.

-L'emplacement de la barrière d'arrêt. Ok, elle sert trés rarement, mais s'en priver signifie la perte sèche d'un appareil (si pas de terrain de déroutement à portée)

On peut éventuellement placer les montants de part et d'autre de la piste au niveau du début de la catapulte (sachant que le filet n'est installé qu'au dernier moment)

[alpacks]

Le problème avec les drones c'est qu'ils sont gros ... au moins aussi gros que les avions pilotés voir de la taille d'un 737 pour ce qui est de l'envergure du Global Hawk

Les mettre en œuvre à partir d'un porte-avions ne signifiera peut-être pas une réduction de la taille de ce dernier.

Les armements intelligents ont de fortes implications mais sur ce point que voudront privilégier les opérationnels ? des durées d'intervention plus courtes des actions ramassées dans le temps et de très forte intensité ou bien des interventions plus longues privilégiant la présence sur zone

  On remarque quand même une chose assez nette avec les drones MALE actuels les + technologiques pourtant c'est leur ailes assez faiblement complexes de design par rapport a un fighter ... De la, je pense pas qu'il puisse être si compliqué de demander aux constructeurs de l'adaptation a l'employabilité sur petit PA (30 000t ou < inférieur) via des ailes pliables comme cela s'est souvent fait pour beaucoup d'appareils d'aéronavales avec des ailes + sensibles a adapter du fait de leur complexités claires

 

  Pour la largeur max avec ailes déployées si pas possible de les raccourcir :  Rien n'empêche dans l'absolu de développer un petit PA avec un ilot déporté qui peut être partiellement dans le vide si les ailes sont tant un problème ... (et encore tout dépend de son emplacement sur la longueur)

  L'autre point critique serait la gestion des drones et leur relatives grandes surfaces consommées dans la soute atelier pour leur maintenance et leur mise en parc lors des longs transits ou ils ne sortiront pas :  Cela pourrait être un vrai problème, soit contraignant de garder constamment des drones en parcking de surface (pont principal) ... Soit de trouver une solution en soute pour leur cohabitation avec le parc hélico et que tout ce petit monde rentre dans la soute pour y être protégé des intempéries et de la salinité lors des longs transits :

  La possibilité serait le stockage dans la soute, en "tiroir-étagère"  (une soute aéro sur un PA, est toujours une soute assez haute ... Pour les hélo envisagés obligé ... Et les fighters assez hauts sur pattes + la dérive ...) un MALE lui en général est quand même quasi moitié moins haut qu'un fighter ou un hélo de manière générale :

  Ce qui laisse l'éventuelle possibilité de les parquer ailes repliées (si possible, je pense que ça l'est vu leur complexité de design) les uns sur les autres, soit sur la surface utilisées par un drone : en caser 2 par un système d'étagère et un engin élévateur qui les retire, avec possibilité de supprimer le système d'étagère selon missions envisagées du porte aéronefs en question ...

  On pourrait alors mixer le PA en :

  _ Drones/hélos (4-6 tigres)

  _ Drones full

  _ Drones/rafales (3-6 rafales)

  _ Rafales full (12 ça serait pas mal)

  _ Full hélos (12 a 18 voir 24 hélos selon lesquels déployés)

  Le système de casier pouvant caser 2 drones sur la surface occupée d'un, permettrait de pouvoir les gérer en soute tout en pouvant continuer pour les mécaniciens aéro, travailler sereinement comme ils en ont l'habitude (sans une intégration en soute de ce type, la grande surface occupées par les drones même avec les ailes repliées pourrait être un problème de gestion des aéronefs en soute, au point de pas pouvoir tout rentrer si drones, la ou hélos-rafales pas de soucis car on a l'habitude)

[HK]

Question est-il rentable de mobiliser 2 E2 C pour assurer le soutien de 10 Rafale ? sachant que sur un p-a "Cavour like" on embarquera au mieux 14/16 aéronefs à voilure fixe.

Les Hawkeye ne sont pas la que pour soutenir la quinzaine de Rafale a bord:

• Control de zone pour le GAN
• Reconnaissance terrestre (radar + ELINT)
• Gestion d'avions allies etc.

-La fin de la piste oblique empiète sur le début du tremplin. Certes, c'est pas énorme (si comme je le comprends le tremplin débute à la hauteur du 3eme Rafale garé en partant de la gauche) mais en cas de bolter il existe un risque que le train entre en contact avec celui-ci, ce qui serait nocif pour l'appareil.

-L'emplacement de la barrière d'arrêt. Ok, elle sert trés rarement, mais s'en priver signifie la perte sèche d'un appareil (si pas de terrain de déroutement à portée). On peut éventuellement placer les montants de part et d'autre de la piste au niveau du début de la catapulte (sachant que le filet n'est installé qu'au dernier moment)

Effectivement, le tremplin pose probleme pour les bolter de Hawkeye. Faudrait limiter son hauteur a ~2 metres, afin que l'aile du Hawkeye puisse passer au-dessus avec une marge de securite. Ca donne un tremplin de seulement ~7°... a moins de faire un tremplin partiellement retractable, qui pourrait alors faire 12-15° deploye.

Je n'ai pas dessine la barriere d'arret, mais effectivement elle serait la ou tu dis.

Je n'ai pas compris l'intérêt de retirer al turbine pour réduire la taille de l'îlot. Car dans l'îlot on va surtout trouver les conduites d'aspiration et d'échappement, probablement pas les turbines en elle mêmes (surtout qu'il y en a 4, donc pas la place pour toutes), mais peut être me trompe-je et y-en-a-t-il une ou deux dans l'îlot.

Oui bien sur, les turbines avant sont dans la coque sous le hangar. Mais les conduites prennent de la place et notamment creent de fortes contraintes pour l'emplacement de l'ascenseur avant, qui n'est pas optimal (trop vers l'avant). En eliminant ces turbines on fait donc d'une pierre 2 coups:

• l'ilot plus court permet de reculer l'ascenseur avant pour mieux deservir le hangar
• On gagne de l'espace dans la chambre des machines, qu'on peut reaffecter aux soutes avia ou pour le generateur de vapeur pour la catapulte (qu'il faut bien caser quelque part)

[ARPA]

ARPA, j'aime beaucoup ta solution hybride (catapulte unique + tremplin), qui résout pas mal de problèmes... c'est moins cher et occupe moins de volume, et en plus le tremplin a certains avantages (rapidité pour les décollages en alerte, mise en oeuvre de drones non-catapultables, utilisation optimale de la "zone morte" sur l'avant du pont d'envol créé par la ligne de securite de la piste oblique etc).

En fait, il ne faut pas opposer catapultes et tremplin. Il s'agit de deux systèmes permettant de réduire la distance de décollage. On peut très bien envisager d'utiliser simultanément une (petite) catapulte et un (petit) tremplin.

L'avantage de cumuler les deux solutions et de pouvoir toujours utiliser le tremplin en cas de panne de la catapulte pour des décollages à faible charges, (donc pas besoin de la catapulte de secours) mais aussi de se contenter d'une catapulte de faible puissance. C'est une donnée qu'on néglige trop souvent, mais une catapulte consomme énormément de puissance et si c'est "négligeable" sur un navire de 100 000 tonnes, ça le sera beaucoup moins sur un PA léger.

Les américains avaient fait des essais à l'époque ou ils envisageaient d'avoir des "petits" PA et c'est une solution que la France avait bricolée pour testé le rafale M sur le Foch.

On parle d'un petit PA, donc avec un parc aérien restreint. Il ne faut pas chercher à augmenter les cadence de lancement. On n'a pas besoin de pouvoir catapulter 20 avions en 10 minutes. Une unique piste de décollage suffira largement, c'était le cas sur les petits PA. Même s'il faut une à deux minutes pour catapulter un avion (contre 30 seconde sur le CdG) il ne faudra pas bien longtemps pour que le dernier avion de la patrouille soit catapulté. Pendant Harmattan, lors du premier tir de SCALP, la marine n'a envoyé que deux avions. Et même avec un raid "massif" regroupant les 6 ou 7 avions disponible pour un raid offensif (les hawkeye sont partis plus tôt et il reste des chasseur pour protéger le PA) ce sera beaucoup moins long que ce que le raid massif de SuE qu'il aurait fallu catapulter du Foch pour la même mission il y a 20 ans.

Question est-il rentable de mobiliser 2 E2 C pour assurer le soutien de 10 Rafale ? sachant que sur un p-a "Cavour like" on embarquera au mieux 14/16 aéronefs à voilure fixe.

La question sera plutôt : "est qu'on a besoin de 2 E2C pour l'opération militaire impliquant le porte-avions léger"

En pratique avec le ravitaillement en vol, on pourra presque tout le temps remplacer les Hawkeye par des AWACS terrestres. L’intérêt de l'E2C est le même que celui du rafale M, être plus prêt de la zone de conflit et donc coûter moins cher à déployer.

En fait il faut surtout se dire que si on refuse l'option de E2C (assez dimensionnant dans le choix du PA, si on pouvait se contenter du rafale, ce serait plus simple) on se refusera aussi celle du C2. Pour l'instant ce n'est pas bien grave, il ne s'agit que d'avions spécifique, mais on parle d'un navire qui devrait être toujours utilisable dans XX années donc après l'arrivée de la prochaine génération d'avions de combat (piloté ou non) Il faut donc prévoir d'utiliser les même avions que sur des navires plus grand, sinon on risque de se retrouver comme les utilisateur de petits PA (type Foch ou moins) depuis 40 ans avec l'impossibilité de renouveler son aviation vu que les avions modernes sont conçus pour des PA plus gros (le Foch avec ses crusadeur et Alizé était ridicule face à un CVN avec ses F14 et E2C)

En plus l'avantage d'un PA léger capable d'opérer des avions lourds aussi bien qu'un PA plus gros est de pouvoir simuler le PA plus gros. Pour peu qu'on se dote d'un PA léger en second porte-avions, on pourra aussi s'en servir comme PA d'entraînement pendant que le "gros" est à la guerre. Sauf que si on doit quand même immobiliser notre PA principal pour former une certaine catégorie de pilote, on perd une grand partie de l'utilité du PA "d'entraînement". En cas de conflit en coalition, on aura peut-être le soutient d'autres forces aériennes qui seront dénuées d'AWACS et on pourrait nous demander de fournir des AWACS plutôt que des avions de combats. En forces aérienne sans AWACS, il faut aussi compter sur les autres aéronavales européennes qui seront peut-être crédibles avec leurs F35B. Sinon si on se limite à des opérations "française", l'armée de l'air n'a que 4 AWACS (contre 3 pour la marine) donc il n'est pas sur du tout que l'armée de l'air envoie 2 AWACS (pour assurer une permanence aérienne) pour chaque petite OPEX donc l'apport d'un ou deux Hawkeye peut être très significatif.

[pascal]

@ARPA

Le petit appelle le petit: petit tremplin petite catapulte = petit avion et faible masse au décollage => faible rayon d'action faible puissance de frappe

tout est dit, les uns ont rejeté la formule et les autres ont bricolé; je vous renvoie aux études de cas sur le Ranger de 1932 et sur le CVV étonnant

Même s'il faut une à deux minutes pour catapulter un avion (contre 30 seconde sur le CdG) il ne faudra pas bien longtemps pour que le dernier avion de la patrouille soit catapulté. Pendant Harmattan, lors du premier tir de SCALP, la marine n'a envoyé que deux avions. Et même avec un raid "massif" regroupant les 6 ou 7 avions disponible pour un raid offensif (les hawkeye sont partis plus tôt et il reste des chasseur pour protéger le PA) ce sera beaucoup moins long que ce que le raid massif de SuE qu'il aurait fallu catapulter du Foch pour la même mission il y a 20 ans.

désolé mais là encore trop d'approximations, un petit p-a avec une "petite" catapulte ne catapultera certainement pas un Rafale avec un Scalp soit une masse au décollage supérieure ou égale à 20 t. On sera sur un format SEM ou A4 avec les conséquences qui vont avec

En plus l'avantage d'un PA léger capable d'opérer des avions lourds aussi bien qu'un PA plus gros est de pouvoir simuler le PA plus gros.

je ne sais pas si tu t'es relu, mais pour lancer et récupérer des avions de 20 t et plus, avec leurs charges il faut des pistes obliques longues et des catapultes de 75 m voir de grand tremplin et là on est sur le Kuznetzov

Un Rafale à 15 t c'est un bidon et 4 mica

En pratique avec le ravitaillement en vol, on pourra presque tout le temps remplacer les Hawkeye par des AWACS terrestres

affirmation gratuite qui ne repose sur AUCUNE analyse technique, théorique et géographique, notamment en terme de disponibilité de la composante ravitailleur...

[Chronos]

je ne sais pas si tu t'es relu, mais pour lancer et récupérer des avions de 20 t et plus, avec leurs charges il faut des pistes obliques longues et des catapultes de 75 m voir de grand tremplin et là on est sur le Kuznetzov

Kuznetzov qui était d'ailleurs et surtout une étape vers des projets de PA plus ambitieux d'une URSS en phase d'acquisition de technologie et savoir faire. L'effort fut stoppé en plein envol, le Kuz' est resté.

J'ai l'impression que c'est insoluble...

[ARPA]

Le petit appelle le petit: petit tremplin petite catapulte = petit avion et faible masse au décollage => faible rayon d'action faible puissance de frappe

Euh ... non.

Quand je dis "petit", il ne faut pas le voir dans l'absolu, mais juste plus petit que sur des PA "classique" (c'est à dire que sur des CVN de 100 000 tonnes). Je ne sais pas comment te le faire comprendre, mais si on utilise un tremplin en plus de la catapulte, on peut réduire la puissance de la catapulte.

désolé mais là encore trop d'approximations, un petit p-a avec une "petite" catapulte ne catapultera certainement pas un Rafale avec un Scalp soit une masse au décollage supérieure ou égale à 20 t. On sera sur un format SEM ou A4 avec les conséquences qui vont avec

???

par rapport au référentiel américain, une catapulte de 75m est une "petite" catapulte.

je ne sais pas si tu t'es relu, mais pour lancer et récupérer des avions de 20 t et plus, avec leurs charges il faut des pistes obliques longues et des catapultes de 75 m voir de grand tremplin et là on est sur le Kuznetzov

Déjà une piste oblique "longue" ne fait que 160 ou 170m, on peut la caser sur un PA de 200m. Une (petite) catapulte de 75m permet d'opérer des E2C et des rafales à pleine charge, si on se contente d'installer une unique catapulte en plein milieu du navire, on aura la place d'installer une catapulte de 75m (et même plus) sur un navire de 200m.

Accessoirement concernant le kuznetzov, on parle d'un PA lourd qui a donc une philosophie de PA lourd. Il dispose de 2 (voir 3) pistes de décollages qui n'occupent (pour la plus longue) que les 2/3 du navire et elles peuvent servir (presque) simultanément. Sur un PA léger (qui a donc assez peu d'avions et de mouvements), on peut parfaitement envisager d'utiliser toute la longueur du PA, d'ailleurs c'est ce qui se fait actuellement avec les PA STOVL. Ce serrait à vérifier, mais je pense qu'un PA STOVL pourrait faire décoller les Mig 29K.

affirmation gratuite qui ne repose sur AUCUNE analyse technique, théorique et géographique, notamment en terme de disponibilité de la composante ravitailleur...

Tu veux que je fasse une analyse technique sur quoi ??? 

En plus dans ma phrase j'avais mis un "presque" qui veut justement dire que ce ne sera pas toujours le cas.

[HK]

ARPA, 100% d'accord avec toi.

Pascal, je te trouve bien sévère. Les bénefs du ski jump sont archi-reconnus... réduction de vitesse de lancement de (très grossièrement):

• 20 a 30 noeuds avec un tremplin a 2.1° (35cm seulement!)
• 30 a 40 noeuds avec un tremplin a 6°
• 40 a 50 noeuds avec un tremplin a 9°

Alors bien sur certains continuent a entretenir le mythe du ski-jump = "pas de configurations lourdes", au mépris des preuves (dont un très bon article sur les masses de décollage sur PA russe, sur Sinodefenceforum). C'est un peu comme le mythe des Ardennes "impassables" aux chars... ça perdure un temps malgré la physique élémentaire, jusqu’à ce que quelqu'un se prenne une claque dans une vraie guerre.

(La prochaine claque, ce sera pour la USN si elle continue a penser que les Su-33 sino-russes ne peuvent pas battre les perfos distance/emport de leurs médiocres Super Hornet...)

Dans ce cas ci, mes calculs me donnent une course de ~180 metres pour un Rafale avec les parametres suivants:

• Masse de 18.5t (config air-air ou nounou bi-bidons)
• Tremplin a 2° seulement
• 85 noeuds en sortie de pont + 25 noeuds de vent, vol stabilisé a 130 noeuds indiqués

Donc l'idee d'ARPA de combiner catapulte + mini-tremplin (concept "CRAT" étudié par la USN), et de se rabattre sur le mini-tremplin seul en cas de défaillance de la catapulte tient debout.

[BPCs]

Je rappelle que HK avait extirpé un article assez passionnant sur les capacités de décollage à l'arrêt pour les jets USAF  , étude faite pendant la guerre froide.

Par contre, dans ces calculs de distance, il faudrait intégrer une marge de sécurité au cas où un des 2 réacteurs lâcherait au décollage  ?

En tout LM le faisait dans son travail pour le proto de PA trimaran porte C-130 .

Dernière remarque/question toujours pas élucidée sur le forum :

Est ce que le verrouillage du train d'auteur du Rafale M (via un holdback) ne permettrait pas d'avoir une modification suffisante d'AoA ?

On se retrouverait alors dans une config du PA sans tremplin mais avec une seule catapulte :

Plus de risque de toucher le tremplin avec l'aile droite ...

[HK]

Lors d'un décollage sur ski-jump, la marge de sécurité en cas de perte moteur tient a 2 éléments:

- On peut accepter une certaine perte d'altitude, comme pour un catapultage d'ailleurs (perte d'altitude max. de 4 a 6 mètres pour un catapultage USN), mais en ajoutant éventuellement l'altitude gagnée lors de la trajectoire parabolique en sortie du ski-jump)

- Largage des charges externes (qui peut être automatisé par le système "fly-by-wire")

Plus le ski-jump est grand, et plus on a de marges, a la fois en altitude (parabole plus haute) et en temps pour réagir et larguer les charges externes. Donc le problème d'extinction moteur ne se poserait pas forcement pour un Rafale... mais certainement si pour un Hawkeye, car ce dernier risque fort de passer sous la vitesse minimale de contrôle (surtout avec poussée dissymétrique sur un moteur). Sans compter que l’équipage du Hawkeye ne peut ni s’éjecter, ni alléger la bête!

[pascal]

L'association ski jump catapulte a été prévue sur le CdG, la structure de ce dernier est prévue pour.

Mais une fois de plus on parle d'un bâtiment de 261 m et + (avec le tremplin) et de 40/44 000 tonnes !

Un Rafale à 18.5 t. est un appareil en configuration de défense aérienne mais pas de frappe air sol et c'est à mon sens un des gros soucis de ce concept de "petit p-a". Entendons nous bien ce n'est pas le tremplin en soit qui me fait douter; mais l'association tremplin "petit p-a".

par rapport au référentiel américain, une catapulte de 75m est une "petite" catapulte.

Nous ne sommes pas des américains, et une catapulte de 75 m permettant la mise en œuvre de chasseurs bombardiers de 20/25 t avec la piste oblique qui va avec (190 m ...) sans parler des ascenseurs de la hauteur sous plafond du hangar etc etc çà génère chez nous une plate-forme de 40/44 000 t, alors certes à Norfolk c'est petit mais à Toulon c'est un navire amiral, le plus grand navire de guerre d'Europe.

Pour moi un "petit p-a" est un bâtiment de 30/32 000 t à l'instar de ce qu'était le Foch. Il est évident que les Chinois vont faire opérer des avions en configuration lourde à partir du L 16 et de ses dérivés; mais là on ne sera plus du tout sur des bâtiments de 30/32 000 t mais du double. En effet, pour avoir une piste d'envol avec tremplin de 180/200 m mais dans le même temps les surfaces de parking permettant d'accueillir 12/15 avions prêts à lancer (DA, Strike, nounous, je ne parle même pas d'un AEW on va dire que ce sera un hélicoptère car pour le moment à part le E2C/D il n'y a rien d'autre qui vole) il faut un pont d'envol là encore de près de 250/280 m.

Les Wasp font 257 m et n'opèrent (sans tremplin) que des Harrier.

Si vous voulez opérer le minimum syndical aujourd'hui c'est à dire une couverture aérienne, de la frappe air sol, un AEW, du ravitaillement en vol et unse Resco digne de ce nom il vous faut, du volume et de la surface mais aussi de la vitesse au moins 25 noeuds de vent apparent sur le pont.

Dans cette discussion on agrège deux débats qui sont différents petit/grand navire et tremplin/catapulte.

A l'heure actuelle le tremplin permet des configurations de plus en plus lourde mais sur de grandes plate-formes, comme la catapulte la différence c'est encore aujourd'hui les AEW qui ne sont à ma connaissance que catapultables, on verra pour encore combien de temps.

Pour ce qui est de la taille du navire c'est rédhibitoire, si vous voulez lancer des avions lourds et surtout les récupérer avec leurs charges (n'oublions pas que tout ce débat est sous-tendu par des questions d'ordre budgétaire et que larguer ses charges pour apponter est une des choses que l'on évite aujourd'hui et qui ont motivé la taille du CdG ...) vous devez faire long et large.

Si vous voulez pouvoir lancer ne serait-ce que 8/10 avions dans un délai raisonnable et récupérer des pontées dans ces mêmes délais vous devez avoir de la surface de parking pour opérer en toute sécurité.

Le fond du débat est de savoir si comme le dit ARPA on peut se satisfaire de pontées de 4/5 avions pour des actions limitées ?

C'est le même débat que pour les aéronefs légerpacher; la possession d'un tel bâtiment qui ne remplira pas tout le spectre possible des missions (nucléaire, AEW, DA, strike tout temps long range) est-elle envisageable sous prétexte de payer moins cher un équipement qui couvrira 60% du spectre des missions (tant en qualité qu'en volume) ...

C'est tout le débat