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[FDI] Les Frégates de Défense et d’Intervention ex FTI


BPCs
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Faut se méfier un peu de la différence entre norme civile et militaire ...

En effet, je pense que la grosse différence est que dans une norme civile, la grosse catastrophe genre voie d'eau importante ou incendie majeur est considéré comme rare à la base. Sur un navire militaire, c'est un peu le scénario nominal avec une probabilité de 1. Les besoins de redondances mèneront donc probablement à un niveau d'équipement en moins (un système de secours unique et limité est suffisant genre un seul générateur de secours en électricité uniquement pour les pompes et la lumière de secours) avec une norme civile. Le dimensionnement du système de secours sera aussi très différent (pour l'électricité il faudra aussi songer à pouvoir alimenter un peu l'auto-défense du navire et peut être de al propulsion pour se désengager). De plus, avec une norme civile, le but est juste de sauver les passagers et l'équipage. La préservation des missions et des fonctionnalités du navire en cas d'incident n'est pas importante tant qu'il n'y a pas mort d'homme. Dans un navire militaire, on ne peut pas utiliser des scénarios où on évacue le navire dès qu'il est endommagé ...

Ce principe de maintien en capacité du navire est appliqué sur les navires à passagers neufs.

 

Convention SOLAS article II-2/21 - Seuil de gravité des accidents, retour au port en toute sécurité et zone sûre, également surnommé "SRTP" (Safe Return To Port).

 

edit : à l'origine, cela part du principe qu'au milieu de l'océan bleu (en pleine tempête), le meilleur radeau de sauvetage possible, c'est le navire lui-même. De là en a découlé une série de services à maintenir à tout prix, après une avarie arbitraire. De là découle un impératif de redondance à appliquer au sein du navire.

Edited by true_cricket
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@scarabée ; quels sont les soucis des moteurs de propulsion des FLF ? Attention ces moteurs ne sont pas ttfait les mêmes que ceux des FASM.

Ceux des FASM sont des PA6 280 suralimentés classiques ( moteurs des années 70 effectivement )

Ceux des FLF sont des PA6 STC, à suralimentation séquentielle ,( moteur fin des années 80) du même type que ceux d’ HRZ , excepté que ces derniers sont à course longue pour doper la puissance par cylindre ; PA6 B STC …B pour course longue des pistons . Par rapport au PA6 d’origine, les STC sont en tout point différents …sural différente , culasse et attelage différents et circuits connexes différents ….

Justification du concept STC sur nos navires via qqes extrait d’un mémoire paru début des années 90

mini_707565STC1.png

mini_451528STC2.png

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mini_503607STC5.png

Alors pour FDI du CODAD ou CODLAG ou autre ….. vite un cadrage , sachant que si propulsion électrique, pour la génération de puissance et vers les servitudes du système de combat, il faudra de tout façon une qualité de courant mili aux abonnés 440/60 conforme au STANAG 1008 pour ne pas le nommer . Voir les écarts page 5/21

http://www.prs.pl/__files/parent4/czarkowski_07_ppt.pdf.

En parlant frégates je partage l’avis de BPC ; la MN a toujours été frileuse par prudence ou sagesse en matière d’innovation et de rupture . Il en a fallût de la persuasion pour imposer un concept de plage avant couverte comme celle des FLF ; les boscos venant des FAA et des FASM râlaient beaucoup début des années 90….

Edited by ARMEN56
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Justement la propulsion electrique ne me semble pas pertinente dans la mesure ou la plupart des FTi seront appelees a operer outre-mer, ou les ateliers/chantiers navals disponibles n'ont semble-t-il pas les capacites a faire la maintenance sur ce type de propulsion, des lors il parait plus judicieux de les doter d'une propulsion plus rustique, d'ou la suggestion d'une CODAD, mais bon attendons de voir si notre EMM decide de quoique ce soit a l'endroit de ces fameuses FTi, si un jour, esperons le, proche, cela arrive...

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excellent !!! notamment le tableau relatif aux heures moteur et aux régimes d'utilisation ...

 

 

Justement la propulsion electrique ne me semble pas pertinente dans la mesure ou la plupart des FTi seront appelees a operer outre-mer, ou les ateliers/chantiers navals disponibles n'ont semble-t-il pas les capacites a faire la maintenance sur ce type de propulsion, des lors il parait plus judicieux de les doter d'une propulsion plus rustique, d'ou la suggestion d'une CODAD, mais bon attendons de voir si notre EMM decide de quoique ce soit a l'endroit de ces fameuses FTi, si un jour, esperons le, proche, cela arrive...

 

La propulsion électrique permet de s’affranchir des contraintes de sous-charge des moteurs plus souplement qu'avec du CoDaD.

 

Propulsion électrique ne veut pas dire pod. Cela peut être de la ligne d'arbre courte. J'ai du mal à voir la grosse contrainte liée à la localisation géographique concernant l'entretien d'un moteur électrique, en fait, sachant que les îles ont des alternateurs dans leurs centrales électriques qui sont dans la même plage de puissance.

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La propulsion électrique permet de s’affranchir des contraintes de sous-charge des moteurs plus souplement qu'avec du CoDaD.

 

Propulsion électrique ne veut pas dire pod. Cela peut être de la ligne d'arbre courte. J'ai du mal à voir la grosse contrainte liée à la localisation géographique concernant l'entretien d'un moteur électrique, en fait, sachant que les îles ont des alternateurs dans leurs centrales électriques qui sont dans la même plage de puissance.

Hum je ne sais pas si c'est la meme chose que les alternateurs des centrales elec, par contre je pensais a la propulsion CODLAG des FREMM, quand on voit le systeme de transmission entre les DA, les moteurs electriques et la TAG, on peut concevoir que ce n'est pas le systeme le plus simple. Et a mon avis, on ne peut pas non plus mettre du tout electrique sur la propulsion si on veut avoir une plage de vitesse assez etendue, il me semble que l'electrique est adapte surtout aux vitesses basses, cela dit je n'ai pas la connaissance de ce qui est raisonnablement realiste en terme de propulsion navale...

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Hum je ne sais pas si c'est la meme chose que les alternateurs des centrales elec, par contre je pensais a la propulsion CODLAG des FREMM, quand on voit le systeme de transmission entre les DA, les moteurs electriques et la TAG, on peut concevoir que ce n'est pas le systeme le plus simple. Et a mon avis, on ne peut pas non plus mettre du tout electrique sur la propulsion si on veut avoir une plage de vitesse assez etendue, il me semble que l'electrique est adapte surtout aux vitesses basses, cela dit je n'ai pas la connaissance de ce qui est raisonnablement realiste en terme de propulsion navale...

? Un alternateur et un moteur électrique c'est quasiment la même chose. D'ailleurs les alternateurs de certaines centrales nucléaires françaises et les moteurs électriques de propulsion des FREMM sortent du même atelier (Jeumont Electricité). C'est le même principe physique qui s'y applique, le principal détail de diférence étant le sens de circulation du courant.

 

Par exemple, la classe Oasis of the Seas a une puissance propulsive de 54MW répartis en 3 pods de 18MW. Tout en sachant qu'un pod c'est encore plus compliqué car l'espace est contraint pour installer le moteur électrique et ses servitudes.

Pour comparaison, la turbine à gaz des FREMM (LM2500+G4) développe une puissance de 32MW.

 

Or la puissance donne directement la vitesse (au cube). Il n'y a rien de spécifique à l'électrique ou au mécanique pour les hautes ou basses vitesse. C'est juste un des critère parmi d'autres avec l'encombrement, le rendement et le coût.

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La propulsion électrique permet, de fait, le découplage mécanique des fonctions génération d’énergie et propulsion. Donc de supprimer les longues et pénalisantes lignes d’arbre dévoreuses d’espace et sources de trépidations. Si la génération d’énergie (machine thermique) demeure bien au centre de la coque, la fonction « gouverner » peut se voir intégrée dans des pods externes orientables fixés à la coque et comprenant moteur électrique et hélice. Dès lors, l’architecte naval peut organiser plus aisément le volume de la coque. En outre, le rendement énergétique s’avère meilleur. Ce qui, à égal emport de carburant, accroît, par rapport à une propulsion classique, la distance franchissable.

Sans compter l’impact positif en matière de sécurité et la réduction de l’équipage ainsi rendue possible. Bien évidemment, le transfert de cette technologie du civil vers le militaire s’est d’abord opéré au profit des bâtiments amphibies (LPD néerlandais classe Rotterdam, ALSL britanniques classe Albion et LHD américains) ; navires proches, par leur taille et leur conception, des paquebots civils. En France, ce sont les  BPC qui ont inauguré l’entrée de la Marine nationale dans l’ère de la propulsion électrique. N’exigeant pas un durcissement particulier en matière de discrétion acoustique ou de tenue aux chocs, ces bâtiments se contentent  de pods civils à peine adaptés. Mais les militaires en sont maintenant à étudier l’adaptation de ce mode de propulsion aux navires de combat.

Edited by Scarabé
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Le problème des pods c'est que le tout-électrique bouffe pas mal d'espace et d'argent (alternateurs, convertisseurs >> qu'une simple ligne d'arbre). Et convertir de l'énergie thermique en énergie mécanique en énergie électrique puis reconvertir en énergie méca... tout ca bouffe du rendement des qu'on sort des basses vitesses.

 

Au final l'intéret n'est donc pas si évident. Autant ca se défend pour un paquebot ou un amphibie qui peut tirer partie du surplus de manoeuvrabilité et optimiser ses gros volumes disponibles avec des placements de salles de machines exotiques, autant pour une frégate "diesel" a l'architecture relativement rigide eh bien il n'y a pas 10000 endroits ou mettre les moteurs... (sauf a explorer des idées plus radicales... multicoques, turbines a gaz au-dessus de la flottaison etc, qui couteraient forcément plus cher)

 

Cela dit, sans aller jusqu'au tout-électrique, les solutions hybrides style CODLAD ont l'air parfaites pour ce genre de programme FTI:

  • Possibilité de naviguer la majorité du temps sur 1 seul diesel, fournissant a la fois propulsion + l'électricité du bord. Jusqu'a 8-12 noeuds, un seul diesel-alternateur peut tout faire tourner en mode électrique. Apres, jusqu'a 16-18 noeuds, un gros diesel en mode traditionnel peut fournir l'électricité par l'intermédiaire du moteur électrique fonctionnant en mode alternateur. Qui dit moins d'heures de moteurs = gros gains en maintenance.
  • Plus de problème de sous-charge des moteurs a basse vitesse, ce qui permet de passer de 4 diesels de puissance moyenne a 2 gros diesels seulement. Qui dit moins de moteurs et moins de sous-charge = gain en installation (réducteurs plus simples par ex.) + en maintenance.
  • Redondance accrue, ce qui permet de passer de 2 salles moteur (avec 4 diesels) a une seule salle de moteur (avec 2 diesels donc). Qui dit moins de salles moteur = gros gain d'espace et lignes d'arbres plus courtes. 
  • Discrétion accrue en mode électrique, comme sur les FREMM (si désirée... diesels-alternateurs sur plots, échappements a la surface etc)
Edited by HK
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J'avais cru comprendre que l'adaptation de pods sur des frégates (avec les besoins de vitesse liés à ces navires) se heurtait à un obstacle ... leur poids

Il y a plusieurs écoles qui s'affrontent, et il y a des conservateurs partout, et aussi des personnes qui aiment prendre des risques avec l’argent des autres. Bref, démêler les varies raisons des raisons fantasmées est parfois ardu.

 

Moi je vous dit ce que je sais, vous en faites ensuite ce que vous voulez...

 

Non, une propulsion électrique (avec ou sans pod) n'est globalement pas plus lourde qu'un ligne d'arbre (avec réducteur). C'est vraiment à la marge que cela joue, dans un sens ou dans l'autre. La répartition des masses est par contre différente.

 

Les pods sont très bien adaptés aux navires qui ont besoin d'une forte manœuvrabilité à petite vitesse. Ce qui n'est pas le cas des frégates. Les pods ne permettent ps une bonne isolations en terme de rayonnement acoustiques (la fréquance électrique est très bien transmise dans l'eau), ce qui fait que ce n'est pas adapté à la lutte ASM.

La propulsion électrique à ligne d'arbre courte permet de s'affranchir des contraintes d’aménagement, et de fractionner la puissance selon el profil d'emploi du navire. Les moteurs se trouveront généralement au même endroit que sur une propulsion mécanique (au maitre-baul), mais libère de la contrainte l'alignement des moteurs. Il devient plus aisé de fractionner al puissance et de ségréguer géographiquement les générateurs électriques.

Les hélices gagnent en rendement car le flux d'eau passe avec moins d'incidence dans le disque hélice, sans la contrainte d'alignement moteur-hélice (~7%). Par contre, il y a une perte en rendement (~10%) liée à la double conversion mécanique-électrique-mécanique. Toutefois, il y a une augmentation du rendement au niveau des générateurs électriques s'ils sont bien calculés (et que le navire est employé comme prévu), puisqu'ils fonctionnement plus proche de la charge relative au rendement maximal.

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Un des impératif des navire de combat c'est la résistance aux dommages et notamment la résistance aux chocs.

Les pods sont quasiment exclu a chaque fois, car bien trop fragile - c'est pareil avec les solution genre Z drive -.

La ligne d'arbre est ce qu'il y a de plus solide, c'est pour ça que c'est autant utilisé, meme si ca n'aide pas a avoir les hélice avec la bonne "trim" ...

Pour les manœuvres a basse vitesse, il y a toujours la solution du propulseur azimutale rétractable comme dans les FREMM - c'est aussi classique dans les sous marin etc. - , qui sert aussi bien a la manœuvre que comme propulsion de secours. Pas sur que ce soit infiniment plus cher qu'un système de propulsion transversale plus propulsion de secours ...

Apres le choix d'une transmission électrique ou mécanique c'est a la discrétion du client, voir s'il prefere prendre le risque de réparer des réducteur ou de l'électricité de puissance.

L'avantage avec l'électricité c'est que c'est assez plug and play les réparation ... et que les moteur électrique et alternateur son quasi increvable sans maintenance particulière.

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Ce sujet a déjà été abordé il me semble …… y a une dizaine d’années il avait été question de développer un POD mili en examinant tous les aspects ; discrétion acoustiques , discrétion électro magnétique et chocs surtout avec des niveaux d’accélération à 3 chiffres en rapport avec la situation des nacelles sous la flottaison.

DEM ? un thème à faire phosphorer les grandes écoles……

http://tel.archives-ouvertes.fr/docs/00/47/35/09/PDF/FROIDUROT_Benoit.pdf

http://tel.archives-ouvertes.fr/docs/00/37/40/22/PDF/memoire_these_Yannick_Vuillermet.pdf

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Pendant que je tiens des pros, la solution "Z drive" sur de gros navire n'est elle pas plus simple que le "pod" incluant le moteur dans l'embase? Pourquoi ca n'a jamais vraiment vu le jour? Ca reste cantonné au remorqueur visiblement.

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Pendant que je tiens des pros, la solution "Z drive" sur de gros navire n'est elle pas plus simple que le "pod" incluant le moteur dans l'embase? Pourquoi ca n'a jamais vraiment vu le jour? Ca reste cantonné au remorqueur visiblement.

 

Je l'ai vu sur des supply (qui ne sont pas vraiment des remorqueurs), en cherchant leur coût (que je n'ai pas trouvé précisément d'ailleurs) : http://www.bourbonoffshore.com/sites/default/files/documents-associes/pdf/psv-bourbon-explorer-500-series.pdf

 

edit : mise à jour du lien

Edited by true_cricket
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Je l'ai vu sur des supply (qui ne sont pas vraiment des remorqueurs), en cherchant leur coût (que je n'ai pas trouvé précisément d'ailleurs) : http://www.bourbon-online.com/medias/offshore/psv/PSV-BOURBON-EXPLORER-500.pdf

C'est a cause du besoin de positionnement dynamique je suppose, et de la manœuvrabilité.

Ce qui m'étonne c'est que la mode est aux azipods, y compris sur des gros machin dans CVF, alors qu'on en semble jamais etre passé par l'alternative Zdrive sur ce genre de bateau.

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Les POD MERMAID des BPC alignent 7 Mw alors que les POD- Z drive de chez SCHOTTEL par exemple (modèle STP) sont limités en puissance , et puis les renvois d’angle doivent pas mal signer .

http://norwayconvention.no/ExhibitorDocuments/75960/606/STP.pdf

possible que d’autres fournisseurs puissent proposer d’autres gammes de puissance ; AQUAMASTER ou autres pros en la matière…..

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Quand on voit les variations du Design et de l'équipement entre les LPD17 et le flight 2 des LPD , on pourrait sans doute envisager une modification du même type pour les FREMM pour en faire une version plus typée FS ou PAM italienne ?

http://www.huntingtoningalls.com/flight2/compare

litho_lg.jpg

LPD Flight II revises the configuration of the LPD 17 Class Ship's proven baseline design to provide adaptable space and weight for a full range of future mission requirements and payloads. Flight II is a cost-effective alternative to a new unproven design. How is Flight II different than LPD 17?

  • Flight II reduces troop capacity from 800 to 500. This reduction leads to the elimination or modification to associated spaces such as habitability, work spaces, stores, etc.
  • Medical facilities such as wards and operating rooms are reduced by 50 percent.
  • The helicopter hangar and associated aviation workspaces and storage are eliminated.
  • The MK 46 30mm gun weapon system is replaced with a MK 38 Mod 2 remote controlled 25mm chain gun providing offensive and defensive ability.
  • RCS features on masts, bulwarks and boat stations are eliminated topside and internal CPS zones are reduced from five to one.
  • The mission of the ship to serve as an amphibious command and control platform is eliminated and associated equipment is deleted.
  • The AN/SPS-48E air search radar is replaced with a TRS-3D which is currently outfitted on the National Security Cutter providing a more suitable sensor for its mission.
  • Cooperative engagement is eliminated.
What's the same as LPD 17?
  • Hull form and machinery spaces
  • Overall ship dimensions.
  • Passageway width
  • Arrangement of inclined ladders for ease of access
  • Co-location of armories with troop berthing
  • Overall high quality of life aboard
  • Weapons capability
  • Flight deck fueling capacity and helicopter control station maintained

images?q=tbn:ANd9GcSvL-4XuMGpYzmyG7sbHn3 Je reviens toujours à cet écorché des FREMM :

Ne serait il pas plus logique (ou moins couteux)  de développer des FTI comme un dérivé type LPD Flight 2 des FREMM plutôt qu'un nouveau design ??? ?

* En nstallant un flex deck en double hauteur sous le pont AVIA allant jusqu'à la base du château,

* En installant une version 2 hélo du Hangar (comme sur les FREMM italiennes)

* En récupérant l'espace entre le hangar et le château pour y mettre une grue et une zone de chargement pour container et/ou embarcation.

* en récupérant l'espace des Sylver pour y mettre les locaux de vie (comme sur les FLF).

* En simplifiant la propulsion qui ne justifierait plus des TAG.

 

 

*

Edited by BPCs
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* En simplifiant la propulsion qui ne justifierait plus des TAG.

Si on retire la TAG, on change le profil d'emploi du navire : la carène optimisée pour aller à 30nds se justifie-t-elle encore? Ne serait-il pas moins coûteux à long terme de développer une nouvelle carène qui consommerait moins dans le nouveau profil d'emploi?

 

Pour les autres modifications proposées, tant que ça rentre dans le devis électrique (nouvelles installations telle grues et potences) et le devis thermique (pour les nouveaux locaux vie), je ne vois pas grand chose de transcendant côté masses qui pourraient fatiguer prématurément la structure du navire (dans le but de ne pas se retrouver comme les FAA dérivant des F70 trop chargées au milieu par rapport aux extrémités).

 

Si la FREMM telle qu’actuellement n'a pas de gros défaut, elle peut servir comme base quasiment à l'identique. Sinon, il vaudrait peut être mieux éviter, car modifier revient parfois être plus compliqué que de repartir d'une base vierge.

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  • 4 months later...

Hervé Guillou, nouveau PDG, veut « développer l’internationalisation de DCNS » - Le marin http://t.co/YFWi80hg2Y

— Philippe Top-Action (@top_force)

September 3, 2014

 

@top_force @dcnsgroup la clarification et l’adaptation d’une gamme mieux adaptée aux besoins et aux prix du marché des pays émergents.

— Philippe Top-Action (@top_force)

September 3, 2014

 

@top_force Pour les navires de surface, où un manque doit être comblé dans le créneau de la frégate intermédiaire, entre la FREMM & GOWIND

— Philippe Top-Action (@top_force)

September 3, 2014
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  • 2 weeks later...

Pourquoi ne fait on pas une version dérivée des FM400? Elles étaient censée remplacer les FLF, non?

Plutôt que de faire un système entièrement nouveau, pourquoi n

e pas s' appuyer sur des études déjà réalisées?

Pas du tout :

-les FM400 sont ce que DCNS propose sur le même segment que les FLF. La Marine n'a pas exprimé de besoin sur ce segment.

-un navire est conçu par l'industriel en fonction des besoins de l'utilisateur. Ce n'est pas le produit qui calibre le besoin. Et de toute façon, l'obligation d'appel d'offre fait que c'est légalement impossible pour une frégate faiblement armée.

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1) Probablement très peu d'études concrètes ont été faites sur les FM400... grosse différence entre un concept/étude préliminaire et une étude détaillée.

2) Les FM400 avaient semble-t-il le cul entre 2 chaises. Trop grosses et donc trop proches des FREMM avec un rapport capacité/coûts neanmoins inférieur. Trop petites pour être reelment multi missions.

3) On a résolu ce problème de créneau avec les Gowind malaysiennes plus petites (3,150t). Qui sont néanmoins encore trop orientées "combat" pour nos besoins.

4) Le vrai besoin est pour une plateforme modulaire, simple et avec beaucoup de volumes pour des moyens débarqués. Tous les derniers concepts Européens s'orientent dans cette direction... T26 UK, UPAD italiennes, les derniers Damen etc. En vérité il faut qqch de plus gros qu'une FM400 mais encore plus simple.

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D'accord, je savais pas.

Ce que je voulais dire c'est qu'ils avaient probablement commencé des etudes même simple dessus...

Au lieu de developper un systeme de A à Z, il faudrait peut être mieux se baser sur un navire deja construit/étudié. ?.Les Gowind combat egyptiennes sont peut être une bonne base, en espérant que la marine nationale achète à terme des Gowind l'Adroit en tant qu'OPV

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