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chouchen !!!!!!!

 

merci LBP!!!

2005, ça me rajeunit pas, moi aussi j'avais voulu y croire

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Il y a 4 heures, Oxcart a dit :

Relis mon post. Je l’ai complété entre temps avec des chiffres, pour que tu puisses te rendres compte de l’impact de cet avion sur les pistes, et de sa difference avec les B747 et KC10.

Si tu fais des pièges aussi... Enfin, j'ai du mal à juger, mais si la piste est assez large et longue pour l'AN225 qui a servi au Mali je ne vois pas pourquoi ce ne serait pas compatible avec une version plus ou moins fortement adaptée de l'A380 (d'ailleurs même l'A380F n'avait pas tout à fait le même train de prévu)

Il faudra probablement éviter les vols à pleine charge, mais de toute façon vu que la masse maximale à l'atterrissage est assez faible, je doute qu'on ait souvent besoin de décoller à pleine charge (donc avec plus de 180 tonnes de carburant) à moins qu'on ne souhaite se projeter en Australie ou à Taïwan... D'ailleurs c'est un des défauts que je vois pour un potentiel A380M, il faudrait pouvoir augmenter considérablement sa masse max à l'atterrissage. Avec 100 tonnes de charge utile, je préfère largement des A400M, avec 150 tonnes, la question se pose, avec 250 tonnes de charge utile l'A380M serait tellement performant qu'on risque de se limiter à nos besoins opérationnels plutôt qu'à nos capacités financières.

Et puis on se contentera probablement d'un nombre très réduit de vol. Avec 150 tonnes de livrés, on remplace plusieurs rotations d'avions. Donc même si chaque vol détruit la piste, on aura le temps de la réparer.

Enfin dans tous les cas, c'est sur qu'il faudra se limiter aux gros aéroports internationaux (rien que pour faire le plein...) puis appliquer une logique de hub avec un avion tactique livrant à destination. Mais vu les performances de l'A400M, l'usage de hub pourrait être presque inutile si on opère à "proximité".

Il y a 5 heures, Jésus a dit :

Notre quotidien pour le transport ne nécessite pas d'avions de ce genre, ni d'Antonov, on a beau vouloir chercher l'intérêt de déployer massivement des forces, on parle alors d'une capacité et non plus d'un besoin. La question est de savoir si avec l'A400M on se trouve en incapacité de pouvoir faire sans ce genre d'avions. La réponse est non.

En recherchant des chiffres, en 2013 (grosse année) on a eu besoin de livrer 55 000 tonnes de fret. Avec des A400M transportant 20 tonnes, on aurait besoin de presque 3 000 rotations, soit 2 rotations hebdomadaires pour une flotte de 35 A400M. C'est à la limite des capacités...

Avec les A330MRTT, on arrive à transporter 40 tonnes par avions, donc avec les 2/3 de la flotte qui font une rotation hebdomadaire, on arrive à 20 000 tonnes de fret ce qui réduit très significativement la charge des A400M.

 

Une grande partie du fret a grande distance peut se conditionner sur palette donc la flotte A330MRTT pourrait en grande partie réduire notre besoin en An124.

Notre flotte me paraît correctement dimensionnée, mais si on fait du ravitaillement en vol, du parachutage (de passagers sinon il s'agit presque d'une mission de fret) ou que l'on veut faire beaucoup plus en soutenant nos alliés... on risque de manquer de moyens.

D'ailleurs si la France se décide pour une petite flotte d'A380M (en plus et non à la place des A400M et A330MRTT), on risque de s'en servir pour notre politique étrangère en assurant le déploiement de certaines troupes peu habituées à la projection.

 

Sinon, vu qu'on confie actuellement nos missions de transport "hors gabarits" à des civils, on pourrait très bien signer un accord avec une société européenne (Air France Cargo ? ) qui pourrait se doter de quelques avions adaptés qu'elle rentabilisera en grande partie dans le marché civil.

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il y a une heure, ARPA a dit :

Enfin, j'ai du mal à juger, mais si la piste est assez large et longue pour l'AN225 qui a servi au Mali je ne vois pas pourquoi ce ne serait pas compatible avec une version plus ou moins fortement adaptée de l'A380 (d'ailleurs même l'A380F n'avait pas tout à fait le même train de prévu)

C'est peut-être difficile à croire, mais l'An-225 est moins impactant pour les pistes que l'A380 (cela grâce au boggies de l'avion, qui sont assez incroyables).

Toujours pour une même piste, l'An-225 a un ACN de 95, là où l'A380 a un ACN de 99, donc supérieur.

Après, je n'ai pas toutes les billes pour l'An-225, mais je sais que question compatibilité avec les aérodromes, il ne faut pas forcément se fier à la tronche de l'avion (par exemple, il y a certaines pistes qui pourront accueillir sans problèmes un An-225, mais pas un A340).

EDIT : Ici est indiqué que : "D'après son envergure, la FAA américaine classe l'A380 dans la catégorie Design Group VI qui nécessite une largeur de 60 m pour les pistes et 45 m pour les voies de circulation, comparé à 45 et 23 m pour les appareils de la catégorie Design Group V comme le Boeing 747." https://www.techno-science.net/glossaire-definition/Airbus-A380-page-6.html

Edited by Oxcart

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Euh... lis jusqu'au bout :)

D'après son envergure, la FAA américaine classe l'A380 dans la catégorie Design Group VI qui nécessite une largeur de 60 m pour les pistes et 45 m pour les voies de circulation, comparé à 45 et 23 m pour les appareils de la catégorie Design Group V comme le Boeing 747. La FAA a également initialement envisagé de limiter la vitesse de roulage de l'A380 à 25 km/h sur les infrastructures de type Group V avant de retirer cette recommandation. Depuis le début, Airbus prétend que l'A380 peut utiliser des installations de types Group V sans agrandissement. En juillet 2007, la FAA et l'EASA se sont mises d'accord pour laisser l'appareil utiliser des pistes de 45 m de large sans restrictions.

En fait, il y a la pub d'Airbus que je crois aveuglément et les préjugés de la FAA  que tu as dû partager.

 

Enfin c'est sur qu'un A380 sera toujours plus contraignant qu'un A400M, qu'un C17 ou même qu'un A330MRTT, mais ce serait aussi une autre catégorie. A tel point qu'on pourrait envisager un A380MRTT permettant à 2 A400M de se ravitailler simultanément sous les nacelles de voilure... pendant qu'un A330MRTT se ravitaille sur la perche.

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Il y a 2 heures, ARPA a dit :

on a eu besoin de livrer 55 000 tonnes de fret

55 000 tonnes de fret par les airs? Vous rêvez ou vous avez mal compris ce que vous avez vu.

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il y a 51 minutes, ARPA a dit :

Euh... lis jusqu'au bout :)

D'après son envergure, la FAA américaine classe l'A380 dans la catégorie Design Group VI qui nécessite une largeur de 60 m pour les pistes et 45 m pour les voies de circulation, comparé à 45 et 23 m pour les appareils de la catégorie Design Group V comme le Boeing 747. La FAA a également initialement envisagé de limiter la vitesse de roulage de l'A380 à 25 km/h sur les infrastructures de type Group V avant de retirer cette recommandation. Depuis le début, Airbus prétend que l'A380 peut utiliser des installations de types Group V sans agrandissement. En juillet 2007, la FAA et l'EASA se sont mises d'accord pour laisser l'appareil utiliser des pistes de 45 m de large sans restrictions.

Oui, mais cela ne se fait pas sans restrictions, comme cela est dit.

Les procédures Airbus indiquent bien que, selon l'OACI, l'A380 est de catégorie F. Son annexe 14 indique bien que la largeur de taxiway doit être de 60m :

spacer.png

 

Cependant, comme cela est précisé, une procédure a été acceptée pour pouvoir utiliser certaines pistes (avec un PCN compatible) de 45m de large. Mais vu que cela est dangereux pour les moteurs (risque d'ingestion de FOD), la procédure est dégradée. Cela implique que l'équipage ne pourra pas mettre plein gaz lors de la course au décollage sur les moteurs extérieurs avant d'avoir atteint la vitesse de 40 kt (ce sera entre 25% et 30% max en fonction du moteur (GP7200 ou Rolls Royce)).

spacer.png

Cela a donc une conséquence non négligeable sur les performances au décollage, surtout si l'avion doit ramener du matos et des pax, et c'est encore pire si la piste est mouillée, si la pression est faible, et la température élevée.

Pour pouvoir utiliser tranquillement cet avion de manière opérationnelle, il faut une piste très résistante (avec un PCN adapté), et une largeur de 60 m (d'au moins 58m pour être exact) pour ne pas être pénalisé lors des décollages. Ou alors il faut une piste de 45m de large, mais très longue.

Edited by Oxcart
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il y a 30 minutes, Jésus a dit :

55 000 tonnes de fret par les airs? Vous rêvez ou vous avez mal compris ce que vous avez vu.

Pour toute l'année 2013, celle qui a vu le déclenchement de l'opération serval. On a utilisé l'An225, les An124, les C17 américains, anglais canadien, emirati et même suédois, les DC10 des pays bas ... et d'autres avions étrangers plus comparables aux nôtres.

Je ne sais pas à quoi tu t'attends mais toutes opérations comprises, c'était bien l'ordre de grandeur. Les autres années on avait fait beaucoup moins. Mais je trouve ça bien de voir qu'on y arriverait seul sans trop forcer avec les 35 A400M et 15 A330MRTT.

 

Sinon en autre ordre de grandeur, l'opération Nickel Grass de 73 (celle dont le Retex impose des avions de transport ravitaillable en vol) a vu le transport de 22 000 tonnes (des USA à Israël, c'est plus long que France Mali) en seulement 32 jours...

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Il y a 3 heures, Oxcart a dit :

C'est peut-être difficile à croire, mais l'An-225 est moins impactant pour les pistes que l'A380 (cela grâce au boggies de l'avion, qui sont assez incroyables).

Toujours pour une même piste, l'An-225 a un ACN de 95, là où l'A380 a un ACN de 99, donc supérieur.

32 (4 + 2x14) roues de train d'atterrissage et pression réglable au sol: ça aide. Ne pas oublier que l'An-124 (la base de ce dernier) a été conçu pour décoller à pleine charge de terrains sommaires et même si le Mriya n'a pas été conçu en ce sens, il a récupéré le même train d'atterrissage que le Rouslan.  

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il y a 26 minutes, MeisterDorf a dit :

Mriya

Ca se prononce comment ? Comme M’Bappé ?

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Il y a 18 heures, BPCs a dit :

Et d'ailleurs pourquoi reinventer la roue et ne pas prendre le Beluga :

 Voici le monte-charge intégré initialement envisagé par Airbus pour rendre le Beluga autonome :

blgcarg.jpg

http://www.allaboutguppys.com/beluga/600stf.htm

Au sein des differents projets étudiés à l'époque :

On risque pas de défoncer le tarmac avec ce système qui a juste deux petits points d'appui pour soulever des charges lourdes?

A part ça le CEMAA pense à anticiper l'achat des MRTT, dans une version purement transport dans un premier temps:

Citation

Enfin, s’agissant des MRTT, la LPM prend en compte l’avancée de la livraison des 12 MRTT en 2023. La cadence est respectée. Quant aux trois derniers MRTT initialement attendus après 2025, nous avons envisagé avant le COVID une location-vente et l’avancement de la livraison initiale sous un format « avion passagers », visant à remplacer les A310 et les A340, avant leur transformation en avion ravitailleur en vol plus tard. La volonté est de rationaliser les flottes (grâce à une flotte unique de MRTT pour remplacer les A310, les A340 et les C135), tout en assurant la poursuite des relèves des soldats, des aviateurs et des marins sur nos théâtres d’opérations.

 

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Il y a 15 heures, ARPA a dit :

En recherchant des chiffres, en 2013 (grosse année) on a eu besoin de livrer 55 000 tonnes de fret. Avec des A400M transportant 20 tonnes, on aurait besoin de presque 3 000 rotations, soit 2 rotations hebdomadaires pour une flotte de 35 A400M. C'est à la limite des capacités...

Avec les A330MRTT, on arrive à transporter 40 tonnes par avions, donc avec les 2/3 de la flotte qui font une rotation hebdomadaire, on arrive à 20 000 tonnes de fret ce qui réduit très significativement la charge des A400M.

Une grande partie du fret a grande distance peut se conditionner sur palette donc la flotte A330MRTT pourrait en grande partie réduire notre besoin en An124.

Notre flotte me paraît correctement dimensionnée, mais si on fait du ravitaillement en vol, du parachutage (de passagers sinon il s'agit presque d'une mission de fret) ou que l'on veut faire beaucoup plus en soutenant nos alliés... on risque de manquer de moyens.

D'ailleurs si la France se décide pour une petite flotte d'A380M (en plus et non à la place des A400M et A330MRTT), on risque de s'en servir pour notre politique étrangère en assurant le déploiement de certaines troupes peu habituées à la projection.

 

Sinon, vu qu'on confie actuellement nos missions de transport "hors gabarits" à des civils, on pourrait très bien signer un accord avec une société européenne (Air France Cargo ? ) qui pourrait se doter de quelques avions adaptés qu'elle rentabilisera en grande partie dans le marché civil.

Tes callculs montrent, comme tu le dis, que la flotte de MRTT est correctement dimensionnée, surtout que tu ne lui fais faire qu'une seule rotation hebdomadaire, ce qui pour une utilisation civile mettrait n'importe quelle compagnie aérienne sur la paille... vu que les avions de ligne atterrissent, chargent et repartent illico.

Si le volume transportable en MRTT est correctement dimensionné, ne reste alors que la question du Hors Gabarit, qui se solve avec des heures d'A330-743L à louer auprès d'Airbus.

Et BuBus risque d'avoir à court pas mal d'heures de dispo à louer vu la crise du transport aérien qui s'annonce.

De surcroît, avec les A300-600ST et les A330-743L cela fait plus d'une dizaine d'avions de disponibles.

Sur le moyen terme, il me semble plus facile de se greffer dessus en finançant l'achat d'appareils supplémentaires que de s'embringuer avec de l'A380 dont personne ne veut plus et qui reste quand même difficile à poser partout...

 

Il y a 1 heure, hadriel a dit :
Il y a 20 heures, BPCs a dit :

Voici le monte-charge intégré initialement envisagé par Airbus pour rendre le Beluga autonome :

blgcarg.jpg

http://www.allaboutguppys.com/beluga/600stf.htm

Au sein des differents projets étudiés à l'époque :

On risque pas de défoncer le tarmac avec ce système qui a juste deux petits points d'appui pour soulever des charges lourdes?

Je ne sais pas, mais les ingénieurs de  Bubus sont pas des brankes...

Le système doit être "fonctionnel" pour ce qu'il etait envisagé :  du Strategic Airlift

Toutefois, ce serait moins coûteux de financer le développement et les tests de cet autoloader que tous les développements envisagé sur l'A380  (。´∀`)ノ

Edit,  j'ai trouvé  ceci :

http://www.allaboutguppys.com/beluga/cargo/cargo.htm

Citation

a.jpgIRBUS IS DEVELOPING a novel on-board lifter for its A300-600ST Beluga outsize freighter as part of its proposal to meet the Royal Air Force Short Term Strategic Airlifter (STSA) requirement.
The cargo lifter allows freight to be loaded and unloaded without the need for ground support equipment, says Airbus director of transport operation, Arnaud Martin. Built into the front of the Beluga's cargo hold, the cargo lifter is compatible with all STSA essential loads, including the Boeing CH-47 Chinook and AH-64 Apache helicopters and the Warrior armoured fighting vehicle.
Martin says Airbus has completed modelling work that proves the cargolifter concept, but it has not selected the mechanical systems.
Airbus' STSA bid is based on one Beluga and four A300-600F freighters. Maritn says that all will be new-build aircraft, which will need a sixth A300-600ST to be produced.
He adds that the bid could be modified to two Belugas and three A300-600Fs if the RAF is concerned about having only a single large-volume aircraft.
Other STSA bidders inlude Boeing and Airbus Industrie partner British Aerospace offering four C-17 Globmasters, while Air Foyle is proposing Antonov An-124s, re-engined with Rolls-Royce RB211s, and IBP is offering unmodified An-124s.

On voit d'après cet extrait de Flightmagazine, que le besoin Anglais pour le Strategic Airlifter Requirement était de 1 Beluga pour 6 A300F.

En extrapolant de notre flotte de 15 MRTT, on arriverait à 2 à 3 Beluga en plus.

Edited by BPCs
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il y a 8 minutes, BPCs a dit :

Toutefois, ce serait moins coûteux de financer le développement et les tests de cet autoloader que tous les développements envisagé sur l'A380  (。´∀`)ノ

Surtout que même avec une adaptation de l'A380, il faudra probablement un autoloader pour le charger...

D'ailleurs je me demande l'importance du marché civil pour les avions de transport hors gabarits (type An225, An124, 747 LCF, Béluga...) 

L'éventuelle question d'une conversion des A380 doit s'étudier aussi pour le marché civil. Actuellement des An124 (et avant les Short Belfast) sont régulièrement loués pour des missions civiles. La future absence des An124 et le nombre très réduit des A400M civils ou L100 sera peut-être une des raisons justifiant des A380 de fret.

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Il y a 9 heures, Teenytoon a dit :

Ca se prononce comment ? Comme M’Bappé ?

Je viens de perdre trois minutes de ma vie sur Google pour savoir de quoi tu parlais... :rolleyes:

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Peut être que la sagesse, serait d'avoir quelques A400M de plus, quelques MRTT de plus avec certains capables de biberonner un A400M.

Pourquoi pas des versions A400M rallongé, pas pour plus de charge utile mais pour plus de gabarit.

Pour le Béluga, s'il apporte un plus et si c'est pour une opération longue, on pourrait ramener avec un A400M ce qu'il faut pour le décharger.

 

 

 

 

 

 

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il y a 5 minutes, gargouille a dit :

Peut être que la sagesse, serait d'avoir quelques A400M de plus, quelques MRTT de plus avec certains capables de biberonner un A400M.

Pourquoi pas des versions A400M rallongé, pas pour plus de charge utile mais pour plus de gabarit.

Pour le Béluga, s'il apporte un plus et si c'est pour une opération longue, on pourrait ramener avec un A400M ce qu'il faut pour le décharger.

Mais on ne gère pas pas le Hors Gabarit avec un peu plus d'A400m même rallongé ou de MRTT.

C'est pas un autoloader pour Beluga qui va coûter le plus

Edited by BPCs

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Il y a 2 heures, BPCs a dit :

Mais on ne gère pas pas le Hors Gabarit avec un peu plus d'A400m même rallongé ou de MRTT.

C'est pas un autoloader pour Beluga qui va coûter le plus

D'ailleurs c'est quoi le "hors gabarit" qui ne rentre pas dans des A400M ? Et à part les Leclerc et autre cavalerie lourde qu'on ne prévoit pas d'aérotransporter ?

 

Je pense à des semi-remorques, mais on pourrait très bien les installer dans 2 A400M, il est rare que juste la remorque ou juste le camion soit hors gabarit. Je pense aussi à un convoi complet, qui représenterait donc 10 A400M ou 2 rotations d'An124. Il y a aussi les hélicoptères, mais c'est une charge légère, presque optimisée pour les Béluga plutôt que des C-5 et la plupart ont une configuration de transport compatible avec l'A400M.

J'ai l'impression qu'un gros porteurs (au-delà de l'A400M) sera plus du confort ou une réduction du coût du transport qu'un véritable besoin opérationnel. Dans cette logique, un A380F (ou An124) n'est utile que s'il est économique... donc si c'est une entreprise privée qui l'a payé et pour les rares opérations ou on aurait besoin de plus de 3 ou 4 A400M. On connait le coût d'exploitation d'un A380 comparé aux A330MRTT ou A400M ?

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il y a 6 minutes, ARPA a dit :

D'ailleurs c'est quoi le "hors gabarit" qui ne rentre pas dans des A400M ? Et à part les Leclerc et autre cavalerie lourde qu'on ne prévoit pas d'aérotransporter ?

 

Je pense à des semi-remorques, mais on pourrait très bien les installer dans 2 A400M, il est rare que juste la remorque ou juste le camion soit hors gabarit. Je pense aussi à un convoi complet, qui représenterait donc 10 A400M ou 2 rotations d'An124. Il y a aussi les hélicoptères, mais c'est une charge légère, presque optimisée pour les Béluga plutôt que des C-5 et la plupart ont une configuration de transport compatible avec l'A400M.

J'ai l'impression qu'un gros porteurs (au-delà de l'A400M) sera plus du confort ou une réduction du coût du transport qu'un véritable besoin opérationnel. Dans cette logique, un A380F (ou An124) n'est utile que s'il est économique... donc si c'est une entreprise privée qui l'a payé et pour les rares opérations ou on aurait besoin de plus de 3 ou 4 A400M. On connait le coût d'exploitation d'un A380 comparé aux A330MRTT ou A400M ?

Un A400M rallongé, avec une charge utile +/- pareille, ce ne serrait pas pour mettre un truc plus long mais plus de trucs, par exemple trois hélicos au lieu de deux, ou deux au lieu d'un seul.

 

 

Edited by gargouille

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Il y a 16 heures, Oxcart a dit :

Oui, mais cela ne se fait pas sans restrictions, comme cela est dit.

Les procédures Airbus indiquent bien que, selon l'OACI, l'A380 est de catégorie F. Son annexe 14 indique bien que la largeur de taxiway doit être de 60m :

On a la un exemple parfait de ce que disait @Teenytoon, pendant que nous sommes ici à disserter sur des yaka fokon super évident, il existe un monde fait de normes et de procédures dont ont a pas idée.

Edited by cicsers
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il y a 2 minutes, gargouille a dit :

Un A400M rallongé, avec une charge utile +/- pareille, ce ne serrait pas pour mettre un truc plus long mais plus de trucs, par exemple trois hélicos au lieu de deux, ou deux au lieu d'un seul.

Ma question ne concernait pas qu'un hypothétique A400M rallongée. Même pour les C-17 ou An-124 qu'on a utilisé, je n'ai pas vu de charge non transportable en A400M.

J'ai peur qu'un très gros porteurs, même performant (par exemple transportant comme 4 A400M mais coûtant le prix d'achat et d'exploitation de 2 A400M) nous soit globalement inutile. Il coûtera très souvent plus que l'unique A400M qu'il remplace et ce ne sera pas compensé par les rares fois où il sera rentable et dont le gain de rentabilité sera atténué par la difficulté de gestion d'un avion différent et plus contraignant que l'A400M.

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A380, Belluga,... du civil militarisé au militaire civilisé, un petit retour sur le passé avec les "Paquebots en Arme de Guerre", une émission reportage proposé par NotaBene. Je met en spoil pour ne pas avoir une page de 10km de long

Révélation

 

 

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il y a une heure, DEFA550 a dit :

Bonjour,

C'est à peu près ça, en effet.

La conclusion, tirée par beaucoup en observant les faits, est que l'utilisation d'un gros porteur à telle ou telle occasion était indispensable et pas seulement une option parmi d'autres. Cette conclusion est doublée d'un second à priori : Celui d'un besoin quasi-permanent et non ponctuel. De là découle l'idée d'acquérir de tels moyens en propre, introduisant au passage un effet pervers : Ce n'est plus le besoin qui justifie le moyen, mais le moyen existant qui répond à un besoin (genre : On l'a, donc on s'en sert même si on peut faire autrement), qui sert de surcroît de justification à postériori (biais de confirmation) parce que ça marche aussi avec les moyens externes loués à un tiers.

Mais ça coûte, et pas qu'un peu. Un avion de transport, c'est plusieurs centaines d'heures de vol par an, quoiqu'il arrive, parce qu'il faut maintenir les qualifications des équipages. Achetez une demi-douzaine de C-17 par exemple, et c'est de facto quelques milliers d'heures de vol (et la maintenance associée) à financer même s'il n'y a rien à transporter justifiant un tel moyen (et c'est là qu'on s'en sert forcément pour transporter tout et n'importe quoi, vu qu'il faut que ça vole).

Ce n'est clairement pas un choix à faire à la légère sur un coin de table (ou plutôt de comptoir), juste pour avoir ça sous la main en cas de besoin alors qu'il est manifestement possible de faire appel au coup par coup à des moyens externes existants, pour un coût total nettement moindre que celui d'une capacité en régie (laquelle exige l'existence de tout un environnement spécifique, donc des contraintes budgétaires et d'organisation supplémentaires).

Ciao.

Moi, je militerais justement pour le financement d'une entreprise privée de transport avec des Beluga ayant des moyens de charge /décharge indépendants européenne qui reprendrait le marché aux sociétés ukrainienne et russes auxquels nous faisons déjà appel régulièrement. Cette entreprise pourrait tout simplement être une filiale d'Airbus dans laquelle elle mettrait ses Belugas actuels. Ceux-ci font en effet déjà ponctuellement du transport pour autrui je crois. Le marché existe déjà. Il faudrait surtout financer le développement des moyens des charges /décharge indépendants et garantir des contrats à long terme.

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Il y a 9 heures, Deres a dit :

une entreprise privée de transport avec des Beluga ayant des moyens de charge /décharge indépendants européenne qui reprendrait le marché aux sociétés ukrainienne et russes

Beluga ou Beluga XL pour le hors gabarit .... Et pourquoi pas une demi-douzaine de A400 Civils dans cette société privée... puisque le format A400M suffit pour le "dans le gabarit"...

Et donc, aussi un "vaste marché" de A400M ou Civils en perspective,  en dehors de cette société civile là, lorsque tous les AN-12, AN-125 AN-124 seront Hors-Service  ! 

Edited by Bechar06
AN-125 => AN-124
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il y a 3 minutes, Bechar06 a dit :

Beluga ou Beluga XL pour le hors gabarit .... Et pourquoi pas une demi-douzaine de A400 Civils dans cette société privée... puisque le format A400M suffit pour le "dans le gabarit"...

Et donc, aussi un "vaste marché" de A400M ou Civils en perspective,  en dehors de cette société civile là, lorsque tous les AN-12, AN-125 seront Hors-Service  ! 

Le retour de  l'Aéropostale ?

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Il y a 1 heure, Bechar06 a dit :

AN-125 seront Hors-Service  ! 

C'est déjà le cas, puisqu'il n'y en a jamais eu un seul... :wink:

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