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Comac C919


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il y a une heure, rendbo a dit :

Merci pour l'information. Peut on savor quelles sont les différences majeures entre les certification "occidentales" et les certifications chinoises ? 

Par extension du thème, est ce la même chose avec les avions de lignes russes (le dernier Sukhoi), même si pour eux, les sanctions ne doivent pas aider (https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/sanctions-us-l-avion-russe-mc-21-va-prendre-un-an-de-retard_643303)  ?

Je pourrais pas te dire dans le détail. Mais ça a toujours été un point difficile pour les Chinois (un peu moins pour les russes) . La certification Chinoise semble plus simple a obtenir. Il y a surement le coté habitude mais aussi les Certifications occidentales semblent plus strictes/complexes que leur équivalent Chinois.

Par exemple: https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2018-10-17/comac-c919-stumbles-faa-flight-deck-standards

Et forcément ça peut impacter fortement le développement de l'avion.

Les russes ont déjà plus de bouteille dans le domaine des avions civile et le SSJ-100 a rencontré un certains succès à l'international. Je pense pas que la certification occidentale puisse être un point bloquant pour le MC-21.

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  • 2 weeks later...

 

Le 19/12/2019 à 18:35, seb24 a dit :

Je pourrais pas te dire dans le détail. Mais ça a toujours été un point difficile pour les Chinois (un peu moins pour les russes) . La certification Chinoise semble plus simple a obtenir. Il y a surement le coté habitude mais aussi les Certifications occidentales semblent plus strictes/complexes que leur équivalent Chinois.

Par exemple: https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2018-10-17/comac-c919-stumbles-faa-flight-deck-standards

Et forcément ça peut impacter fortement le développement de l'avion.

Les russes ont déjà plus de bouteille dans le domaine des avions civile et le SSJ-100 a rencontré un certains succès à l'international. Je pense pas que la certification occidentale puisse être un point bloquant pour le MC-21.

Il n'y a pas "plus strict", faut arrêter les stéréotypes.

https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/international/bilateral_agreements/baa_basa_listing/approvals/china/

Pour obtenir un TC c'est quasiment aussi pénible auprès de FAA, EASA ou CAAC. Et dans certains cas le TC est aussi utilisé comme un outil politico-industriel.

Henri K.

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  • 2 weeks later...

China's bid to challenge Boeing and Airbus falters

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

La tentative de la Chine de défier Boeing et Airbus échoue

BEIJING/PARIS (Reuters) - Le développement de l'avion monocouloir C919 de la Chine, qui a déjà au moins cinq ans de retard, se fait plus lentement que prévu, a déclaré à Reuters une douzaine de personnes connaissant bien le programme, alors que la société d'État Commercial Aircraft Corporation (COMAC) est aux prises avec une série de problèmes techniques qui ont sérieusement limité les vols d'essai.

Les retards sont courants dans les programmes aérospatiaux complexes, mais la lenteur particulière des progrès est un embarras potentiel pour la Chine, qui a beaucoup investi dans sa première tentative sérieuse de briser l'emprise de Boeing et d'Airbus sur le marché mondial des avions à réaction.

Le problème le plus récent se résume à une erreur mathématique, selon quatre personnes ayant des connaissances en la matière.

Les ingénieurs de COMAC ont mal calculé les forces qui seraient exercées en vol sur les bimoteurs de l'avion - connues dans l'industrie sous le nom de charges - et ont envoyé des données inexactes au motoriste, CFM International, selon quatre personnes connaissant le sujet. En conséquence, le moteur et son logement devront peut-être être renforcés, ont dit les gens, très probablement aux frais du COMAC - bien qu'une autre source ait nié toute modification.

Ce problème et d'autres problèmes techniques et structurels signifient qu'au début de décembre, après plus de deux ans et demi d'essais en vol, le COMAC avait effectué moins d'un cinquième des 4 200 heures de vol dont il a besoin pour obtenir l'approbation finale de l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC), ont déclaré à Reuters deux personnes proches du projet.

La COMAC, qui développe le C919 en grande partie en secret depuis 2008, divulgue rarement ses objectifs. Un responsable de la société, Yang Yang, a déclaré aux médias d'État chinois en septembre qu'il s'attendait à ce que les autorités de réglementation du pays certifient le projet dans deux ou trois ans, sans donner plus de détails. L'objectif précédent de l'entreprise, annoncé publiquement, était la fin de 2020. D'autres responsables de la COMAC ont déclaré qu'ils visaient une certification et une livraison en 2021.

Le COMAC n'a pas répondu aux demandes de commentaires de Reuters pour cette histoire. CFM, une joint-venture entre General Electric et le groupe français Safran, a décliné tout commentaire.

Le COMAC n'a toujours pas finalisé les calculs et les données correctes à envoyer au motoriste, qui sont essentiels pour garantir que le moteur ne tombe pas en panne sous de fortes charges, a déclaré l'une des sources à Reuters. Un autre a indiqué que les calculs de charge évoluent souvent en cours de développement.

Mais étant donné l'incertitude, il n'y a aucune garantie que le COMAC atteindra l'objectif de Yang pour 2021-2022, ont déclaré à Reuters des personnes proches du programme.

" Les choses ne se passent pas toujours comme prévu, mais j'espère que le COMAC ralentira un peu et essaiera de ne pas précipiter les choses ", a déclaré à Reuters l'une des sources qui connaît bien le problème du moteur. "Sinon, il y aura des tonnes de problèmes plus tard."

LA PRESSION DU TEMPS
L'erreur de calcul du moteur ne reflète pas un manque de compréhension théorique - la Chine met des gens dans l'espace depuis près de deux décennies. Mais elle illustre bien le manque d'expérience du constructeur aérospatial national dans la conception et la construction d'avions commerciaux.

Les problèmes ne se sont pas limités à la planche à dessin. La COMAC a découvert des fissures dans les stabilisateurs horizontaux de certains des premiers avions construits, selon deux sources, bien que ce problème soit maintenant réglé. Il a également découvert qu'une boîte de vitesses fixée au moteur était vulnérable aux fissures, ce qui a provoqué l'arrêt d'un moteur pendant un vol d'essai, ont déclaré trois sources à Reuters, un problème qui pourrait toucher les six jets C919 actuellement en vol d'essai.

Des inspections régulières de la boîte d'engrenages pour vérifier la présence de fissures et de fuites d'huile ont réduit le programme d'essais en vol du COMAC, ont-ils dit.

Le problème de boîte de vitesses, découvert en 2018 et non signalé auparavant, était dû à des vibrations inattendues, ont indiqué deux sources à Reuters. Les ingénieurs du programme ont trouvé des moyens de minimiser les risques, selon les sources.

Les vibrations non désirées, qui dans le pire des cas peuvent déchiqueter des pièces à l'intérieur d'un moteur, sont un problème auquel sont confrontés même les fabricants d'aérospatiale établis de longue date. Le fabricant américain de moteurs Pratt & Whitney a révisé ses logiciels en raison des vibrations destructives de certains nouveaux moteurs, a indiqué Reuters en octobre.

Toutefois, l'accumulation des problèmes a fait prendre à COMAC un retard important, ce qui pourrait s'avérer coûteux.

Le C919 est conçu pour concurrencer les familles Boeing 737 MAX et Airbus 320neo. Après que Boeing et Airbus ont conclu des accords pour reprendre la production d'avions rivaux fabriqués par Embraer et Bombardier, le COMAC chinois est maintenant effectivement la troisième option sur le marché des avions de plus de 100 sièges.

La plupart des prévisionnistes de l'industrie s'attendent maintenant à ce que le boom cyclique prolongé de la demande d'avions commerciaux s'estompe cette année, car la confiance des entreprises s'estompe dans un contexte de tensions géopolitiques, ce qui signifie qu'un avion qui fera ses débuts en 2021 ou 2022 manquera probablement de commandes pour les années à venir.

Le COMAC est conscient de la pression du temps. Les trois derniers de ses six C919 de vol d'essai ont été mis en vol pour leur premier vol avant que la peinture ne soit terminée, ont déclaré des sources à Reuters.

ENJEUX ÉLEVÉS
Pékin a fait du C919 une partie intégrante de son initiative " Made in China 2025 ", conçue pour rattraper les technologies sophistiquées et aider le pays à devenir autosuffisant.

Cette initiative a attiré l'attention des procureurs fédéraux américains qui, en 2018, ont accusé un groupe d'agents de renseignement, de pirates informatiques et d'initiés chinois de s'être introduits dans les réseaux de 13 fabricants d'aérospatiale dans le monde, dont une société dont la description correspond à celle de CFM, afin de voler des données sensibles qui pourraient aider la Chine à construire un moteur à réaction. La Chine a nié toute implication dans le piratage informatique.

Selon certains analystes, Pékin ne sera peut-être pas entièrement déçu si l'avion à réaction C919 ne parvient pas à être immédiatement compétitif sur les marchés internationaux, car le gouvernement chinois peut ordonner à ses propres compagnies aériennes d'acheter l'avion.

Les transporteurs d'État et les sociétés de leasing chinois représentent la grande majorité des 815 commandes provisoires que la COMAC dit avoir reçues pour le C919. Le seul acheteur étranger à ce jour est la société de leasing GECAS, propriété de General Electric. Peu de ces commandes ont été finalisées.

" La véritable mission du C919 est de conquérir un marché intérieur dominé par ses deux concurrents étrangers ", a déclaré Jean-François Dufour, analyste en chef de DCA Chine-Analyse. " Dans 10 à 15 ans, un C919 de prochaine génération, ou d'autres modèles développés par COMAC, pourraient devenir de véritables concurrents sur la scène mondiale ".

 

 

Edited by Picdelamirand-oil
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  • 1 month later...

c'est comme ca qu'on apprend de ses erreurs et qu'on construit une image de sérieux, ils n'ont plus qu'a retourner à la planche dessin et faire son successeur revu et corriger le C920, avec 5-10 ans de travail de  plus,.

Le C919 restera un prototype qui leur permettra de tester et de voir toutes les erreurs. si ils essayent de bidouiller et de cacher, si il vole en international, ca sera verra très très vite, il suffit de voir le max.

On sait que Boeing va corriger et que ca va lui coûter cher, Comac en est t'il capable  ? connait pas ! maintenant il peut faire que des vols intérieurs. ce qui est dommage. les soucis du Mercure de dassault ont bien finis par créer le A320 d'airbus

 

Edited by zx
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Il y a 12 heures, zx a dit :

c'est comme ca qu'on apprend de ses erreurs et qu'on construit une image de sérieux, ils n'ont plus qu'a retourner à la planche dessin et faire son successeur revu et corriger le C920, avec 5-10 ans de travail de  plus,.

Le C919 restera un prototype qui leur permettra de tester et de voir toutes les erreurs. si ils essayent de bidouiller et de cacher, si il vole en international, ca sera verra très très vite, il suffit de voir le max.

On sait que Boeing va corriger et que ca va lui coûter cher, Comac en est t'il capable  ? connait pas ! maintenant il peut faire que des vols intérieurs. ce qui est dommage. les soucis du Mercure de dassault ont bien finis par créer le A320 d'airbus

 

C'est dommage ils ont raté une grosse chance avec la crise du 737MAX. Offrir un avion assez performant rapidement livrable aurait été bien reçu par beaucoup de compagnies aériennes. Ça leur aurait fait un beau tremplin commercial à l'international pour s'implanter durablement sur le marché.

Pour COMAC surtout il faut déjà qu'ils offrent un avion qui soit certifié et qu'ils soit suffisamment performant face aux concurrent de A et B. La ils sont visiblement partie pour encore pas mal de retards pour des performances qui pourrait pas être vraiment convaincantes. Je doute que beaucoup de compagnies sautent le pas sauf si la Chine pousse au niveau politique pour cela. Le risque est qu'il finisse comme l'ARJ-21, livré au compte goûte aux compagnies Chinoises.

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U.S. weighs blocking GE engine sales for China's new airplane:

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Les États-Unis bloquent les ventes de moteurs GE pour le nouvel avion chinois : sources Karen Freifeld, Alexandra Alper

(Reuters) - Le gouvernement américain étudie la possibilité d'empêcher General Electric Co de continuer à fournir des moteurs pour un nouvel avion de passagers chinois, selon des personnes connaissant bien le dossier, ce qui jette un doute sur les efforts de la Chine pour entrer sur le marché de l'aviation civile.

La restriction potentielle des ventes de moteurs - éventuellement accompagnée de limites sur d'autres composants pour les avions commerciaux chinois tels que les systèmes de contrôle de vol fabriqués par Honeywell International Inc - est la dernière étape de la bataille entre les deux plus grandes économies mondiales sur le commerce et la technologie.

La question devrait être soulevée lors d'une réunion inter-agences sur la manière de limiter strictement les exportations de technologie américaine vers la Chine jeudi et lors d'une autre réunion avec les membres du cabinet du président Donald Trump prévue pour le 28 février, selon certaines sources.

La Maison Blanche et le Département américain du Commerce, qui délivre les licences pour ces exportations, ont refusé de commenter, tout comme une porte-parole de GE. Les départements de la Défense, des Affaires étrangères, de l'Energie et du Trésor n'ont pas répondu aux demandes de commentaires.

Pendant des années, les États-Unis ont soutenu les affaires des entreprises américaines avec l'industrie aéronautique civile chinoise naissante.

Le gouvernement a accordé des licences qui permettent à ces entreprises de vendre des moteurs, des systèmes de contrôle de vol et d'autres composants pour le premier grand avion commercial chinois, le COMAC C919. Ce jet à fuselage étroit a déjà effectué des vols d'essai et devrait entrer en service l'année prochaine. COMAC est l'acronyme de Commercial Aircraft Corp of China Ltd.

Mais l'administration Trump se demande s'il faut refuser la dernière demande de licence de GE pour fournir le moteur CFM LEAP-1C pour le C919, ont déclaré des personnes connaissant bien la question, bien que GE ait reçu des licences pour les moteurs LEAP depuis 2014 et en ait obtenu une pour la dernière fois en mars 2019.

Le moteur CFM LEAP est une joint-venture entre GE et la société française Safran Aircraft Engines. La proposition d'arrêter les livraisons de ces moteurs a également été rapportée samedi par le Wall Street Journal.

Safran n'a pas répondu immédiatement à une demande de commentaires, et les représentants du gouvernement français n'ont pas pu être joints pour faire des commentaires.

Outre les moteurs d'avion, les systèmes de contrôle de vol sont à l'ordre du jour des réunions de février. Honeywell International a reçu des licences pour exporter des systèmes de contrôle de vol à la COMAC pour le C919 depuis environ une décennie, et une a été approuvée au début de 2020, selon une personne connaissant bien le sujet.

Mais l'autorisation future de telles ventes pour les avions de passagers de la COMAC pourrait faire l'objet d'un débat. Honeywell a également cherché à obtenir une licence pour la technologie des commandes de vol afin de participer au développement du C929, le projet de gros porteur chinois avec la Russie, a déclaré la personne.

Le système de contrôle de vol actionne les pièces mécaniques mobiles, comme les volets d'ailes, depuis le cockpit.

Une porte-parole de Honeywell a refusé de commenter.

Un responsable du groupe commercial aérospatial a déclaré que son organisation aimerait peser sur tout changement de politique.

"S'il y a des changements, nous espérons qu'ils s'engageront avec nous, comme ils l'ont fait auparavant", a déclaré Rémy Nathan, vice-président des affaires internationales de l'Association des industries aérospatiales.

Au cœur du débat sur une éventuelle répression de la vente de pièces américaines à l'industrie aéronautique naissante de la Chine se trouve la question de savoir si de telles livraisons alimenteraient la montée en puissance d'un concurrent sérieux de la société américaine Boeing Co ou renforceraient les capacités militaires de la Chine.

Des personnes connaissant bien le sujet ont déclaré que certains responsables de l'administration craignaient que les Chinois ne fassent de l'ingénierie inverse pour certains articles, mais d'autres disent qu'une abondance de moteurs LEAP en Chine n'a pas permis d'y parvenir jusqu'à présent.

Si les Etats-Unis devaient aller de l'avant avec cette mesure, a déclaré une personne connaissant bien le sujet, la Chine pourrait riposter en commandant plus d'avions à Airbus SE, plutôt qu'à Boeing, qui compte sur la Chine pour un quart de ses livraisons.

Les réunions de l'administration Trump sur les questions technologiques devraient également inclure une discussion sur l'opportunité d'imposer de nouvelles restrictions aux fournisseurs de Huawei Technologies, le plus grand fabricant mondial d'équipements de télécommunications, qui figure sur une liste noire commerciale américaine.

 

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Je le sentais venir, si ils bloquent le CFM pour le C919 et voir par rebond sur les avions airbus, va falloir que safran développe les parties chaudes pour virer les parties GE par des parties safran,  ca doit pas être insurmontable, il faudra bien de 1 à 3 ans, comme on l'a fait pour l'itar, il y a un vrai problème.

Edited by zx
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il y a 10 minutes, zx a dit :

Je le sentais venir, si ils bloquent le CFM pour C919 et par rebond sur airbus, va falloir que safran développe les parties chaudes pour virer les parties GE par des parties safran,  ca doit pas être insurmontable, il faudra bien de 1 à 3 ans, comme on l'a fait pour l'itar, il y a un vrai problème.

Si ils bloquent le CFM pour Airbus, nous on peut bloquer le CFM pour Boeing. Donc je n'y crois pas.

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Il y a 4 heures, Boule75 a dit :

Ca les gênerait beaucoup, en ce moment ? (j'ignore si CFM fournit autre chose que les MAX).

Sur les monocouloirs moyen-courriers recents 737max, A320neo ou A220, c’est CFM avec son Leap sur A320 neo et Max (seule motorisation sur ce dernier) ou PW gtx « pure power » sur A320 neo et A220 (même famille).

Rolls Royce ne propose plus rien sur ce créneau 

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Il y a 8 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Si ils bloquent le CFM pour Airbus, nous on peut bloquer le CFM pour Boeing. Donc je n'y crois pas.

Enfin s'ils bloquent le CFM pour Airbus... ils arrêtent tout simplement la carrière du CFM donc aggravent la crise pour les sous-traitants du 737... Et en plus il ne faudra que quelques années pour qu'il y ait une alternative européenne du même niveau.

Pour le C919, la baisse de clientèle n'aura presque aucun impact sur les motoristes. Par contre les chinois vont devoir se contenter de réacteurs "obsolètes" ou investir très fortement dans la motorisation ce qui fait que dans 15 ans, ils auront peut-être des réacteurs aux standards occidentaux mais leurs cellules n'auront pas eu assez de budget et seront obsolètes.

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Il y a 3 heures, Henri K. a dit :

 


Pour dire que c’est la première fois qu’ils réalisent le chemin complet depuis la conception jusqu’à la certification pour un appareil de ce type, ils n’auront pas rencontré d’écueil insurmontable et le travail semble avoir été patiemment et proprement fait.
L’entrée en service nous en dira plus sur les performances réelles et la fiabilité notamment, mais en soi, c’est déjà une belle réussite.

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Il y a 6 heures, TarpTent a dit :


Pour dire que c’est la première fois qu’ils réalisent le chemin complet depuis la conception jusqu’à la certification pour un appareil de ce type, ils n’auront pas rencontré d’écueil insurmontable et le travail semble avoir été patiemment et proprement fait.
L’entrée en service nous en dira plus sur les performances réelles et la fiabilité notamment, mais en soi, c’est déjà une belle réussite.

Il y a quand même 17 co-entreprise (avec 51% aux chinois) pour concevoir et fabriquer la plupart des équipements (nacelles, trains, câblage, électricité, cabine, avionique, IFE, APU, freins, volets, hydraulique, carburant, ...) . C'est donc globalement un immense projet de siphonnement de technologies avec notre accord. Ils vont progressivement remplacer tous ces équipements par des équipements 100% chinois à partir des mêmes ingénieurs formés dans ces co-entreprises. Et les moteurs ne sont pas chinois non plus ... pour le moment.

Quand je pense que cela se passe en parallèle de tous les beaux discours de relocalisation ...

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Il y a 16 heures, Deres a dit :

Il y a quand même 17 co-entreprise (avec 51% aux chinois) pour concevoir et fabriquer la plupart des équipements (nacelles, trains, câblage, électricité, cabine, avionique, IFE, APU, freins, volets, hydraulique, carburant, ...) . C'est donc globalement un immense projet de siphonnement de technologies avec notre accord. Ils vont progressivement remplacer tous ces équipements par des équipements 100% chinois à partir des mêmes ingénieurs formés dans ces co-entreprises. Et les moteurs ne sont pas chinois non plus ... pour le moment.

Quand je pense que cela se passe en parallèle de tous les beaux discours de relocalisation ...

Beaucoup des sous systèmes en question ne sont justement pas produits en Chine, JV ou pas. Honeywell produit sa partie avionique aux US, Lieberr produit le train en Allemagne, le système de gestion de l’air à Toulouse etc... dans pas mal de cas même la MCO reste en Europe/US.

En fait cet avion est très similaire à ce que font Airbus et Boeing avec une supply chain très mondialisé, c’est plutôt favorable aux usines hors de Chine dans le cas d’espèce.

Pour l’aspect siphonnement des technologies c’est toujours le même débat entre refuser toute coopération, s’assoir sur le business et prier pour que les Chinois se plantent tout seul ou avec un autre partenaire, ou coopérer sur des éléments où on estime qu’ils peuvent faire sans nous si besoin. Le marché Chinois étant ce qu’il est faire des JV semble assez classique... on a fait des JV avec les Russes ou les Brésiliens pour des potentiels bien moindres. Cet avion a déjà plus de 800 exemplaires en backlog. Si on monte pas dedans on prend aussi le risque de faire émerger un concurrent d’une autre façon. C’est juste un choix de comment tu veux gérer ce risque.

Et pour les éléments où ils sont vraiment dépendant (les moteurs) et où on sait que leur handicap est tres difficile à surmonter on se contente de leur livrer des produits finis fabriqués en occident, c’est pas déconnant et ça montre que, d’accord ou pas, le sujet a été traité au niveau politique adéquat.

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