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il y a 59 minutes, Teenytoon a dit :

Mais oui aussi, si tu augmentes ton budget MCO tu peux faire diminuer tes 14 mois nécessaires pour une grande visite et augmenter ton potentiel d’heures de vol à nombre d’avions constant. 

Plot twist: l'Allemagne est douée pour acheter du matériel mais pas du tout pour payer la MCO, justement. À moins d'une inflexion à ce niveau.

Pour leurs nouveaux AESA c'est pas trop grave généralement il est dit que ce type de radars peuvent tenir une décennie sans maintenance. Mais ça ne change rien au fait qu'il faudra faire voler les avions.

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il y a 11 minutes, Teenytoon a dit :

Oui et non. Tu évacues de l’équation le montant consacré au MCO. Si ça se trouve ils en mettent deux fois moins que nous (j’en sais rien, je n’y crois pas mais je suppute), ce qui explique 14 mois avec 3 pekins sur l’avion au lieu d’en payer 6 pour passer à 7 mois. 
 

Après je suis le premier fan de la maintenance prédictive magique de Dassault, mais ça ne veut pas dire qu’un Rafale à 250 hdv/an coûte moins cher qu’un Typhoon à 250 hdv/an. Le tout en moyenne toujours évidemment :wink: 

Autrement dit ce n’est pas parce que le Rafalé n’a pas de grande visite qu’il est plus disponible en moyenne avec le même montant de MCO consacré. 
 

Si t’as cramé ton budget MCO et qu’il faut changer une pièce vitale du Rafale qui coûte une blinde. T’auras beau pouvoir le faire avec une clef de 12 en dix minutes, ben tu seras obligé d’attendre le budget de l’année prochaine. 

En soit, que la grande maintenance dure 7 ou 14 mois, ça ne change pas le raisonnement. On aura toujours un certains nombre d'avions en grande maintenance (mais 2 fois moins) Le passage à 0 mois avec un autre modèle d'avions est toujours utile. Bon, le gain n'est pas du tout le même si on parle d'une grande maintenance de 3 mois tous les 10 ans ou d'une grande maintenance de 2 ans tous les 3 ans...

Après je n'ai pas parlé de coût, mais je ne suis pas sur que ce soit le sujet. Je ne dis pas que le Rafale est plus cher ou moins cher que Typhoon. Je dis juste que pour le même quota d'heures de vols annuelles (donc le même budget de MCO ?) si on a acheté le même nombre d'avions (donc "même" budget d'acquisition), on aura moins de Typhoon pouvant participer à un raid ou être déployé en OPEX. Et si toujours avec le même budget de MCO, on veut pouvoir déployer le même nombre d'avions, on doit augmenter de 20 à 30 % le budget d'acquisition pour compenser le nombre d'avions qui sera en réalité inutilisable car en grande maintenance.

 

La question du MCO plus important est encore plus valable sur le Rafale. Sur le Typhoon, je ne suis pas sur que la durée des grandes visites soit uniquement une question d'argent. La question d'argent, c'est pour savoir combien on peut financer de grandes visites par ans (ce qui ne veut pas dire que l'industriel pourra les faire) et combien on peut faire d'heures de vols. Et pour le Typhoon, si on augmente le nombre d'heure de vol, on va avoir proportionnellement de plus en plus d'avions en grande visite (ou en attente de grande visite), donc une chute de la disponibilité donc assez rapidement une chute du nombre d'heure de vols. Une forte consommation d'heure de vol pour une opération de quelques mois risque d'imposer plusieurs années d'accalmie pour retrouver le même nombre d'avions en ligne.

Sur le Rafale, on n'a pas XX% de la flotte immobilisée par les grande visite. Il suffit d'augmenter le budget pour pouvoir faire plus d'heure de vol. Il n'y a pas de conséquence à court/moyen terme. Pour le Rafale, l'équivalent de la "grande visite" se trouve à 7500 heures quand il faudra l'envoyer chez Dassault pour le remplacer par un neuf. Bon, je présume que même si l'avion ne doit pas faire de grande visite, ça ne veut pas dire que ses équipements ne doivent pas en faire.

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il y a 36 minutes, ARPA a dit :

Je dis juste que pour le même quota d'heures de vols annuelles (donc le même budget de MCO ?) si on a acheté le même nombre d'avions (donc "même" budget d'acquisition), on aura moins de Typhoon pouvant participer à un raid ou être déployé en OPEX.

On n'est plus vendredi, donc re-bonjour,

Ce n'est pas un problème puisque l'utilisation simultanée de l'intégralité de la flotte n'est pas envisagée. La taille de la flotte dépend finalement de peu de paramètres : sa durée de vie attendue, le nombre de pilotes lié au contrat opérationnel, et le potentiel de chaque appareil. En clair, il suffit juste d'avoir assez d'avions pour pouvoir entretenir les qualifications des personnels sur la durée voulue, et c'est tout. Le contrat opérationnel décide du nombre d'avions à mettre en oeuvre dans divers scénarios, ce qui implique un nombre d'équipages, qui implique lui-même la taille de la flotte (y compris un lot de remplacement pour l'attrition prévisible).

Le seul véritable problème de la grande-visite, hormis son coût, est celui de l'organisation qu'elle impose. C'est un avion qui part ou arrive à l'escadron, qu'il faut préparer/prendre en compte, avec un calendrier imposé, etc. Pour le reste, un avion en GV est remplacé en ligne par un autre, donc l'unité n'y voit aucun changement. Bref, ne pas en avoir est une simplification.

Sinon il faut arrêter avec l'idée de vouloir tout utiliser en même temps. Ce n'est pas ce qui est demandé, et ce n'est de toute façon pas possible.

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il y a une heure, ARPA a dit :

La question du MCO plus important est encore plus valable sur le Rafale. Sur le Typhoon, je ne suis pas sur que la durée des grandes visites soit uniquement une question d'argent. La question d'argent, c'est pour savoir combien on peut financer de grandes visites par ans (ce qui ne veut pas dire que l'industriel pourra les faire) et combien on peut faire d'heures de vols. Et pour le Typhoon, si on augmente le nombre d'heure de vol, on va avoir proportionnellement de plus en plus d'avions en grande visite (ou en attente de grande visite), donc une chute de la disponibilité donc assez rapidement une chute du nombre d'heure de vols. Une forte consommation d'heure de vol pour une opération de quelques mois risque d'imposer plusieurs années d'accalmie pour retrouver le même nombre d'avions en ligne.

Ca marche aussi pour les opérations d'entretien ou de maintenance à réaliser (localement ou non) impérativement avant un certain nombre d'heures de vol, donc en quoi est-ce pertinent d'en faire un argument à charge contre les grandes visites ?

Sinon la question d'argent ne sert pas vraiment à savoir combien on peut faire d'heures de vol. Au mieux ça permet éventuellement de savoir combien on ne va pas en faire (en clair : une hausse de budget ne les augmente pas puisque leur nombre est déterminé par autre chose, mais une baisse de budget peut éventuellement les diminuer).

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Il y a 7 heures, DEFA550 a dit :

Ce n'est pas un problème puisque l'utilisation simultanée de l'intégralité de la flotte n'est pas envisagée.

C'est évident vu que ce n'est pas envisageable avec les grandes visites de 14 mois qui peuvent bloquer jusqu'à 30% de la flotte...

Il y a 6 heures, DEFA550 a dit :

C'est le maintient de cette moyenne qui fait qu'une sur-activité ponctuelle a peu d'effets là-dessus tant qu'elle n'est pas anormalement démesurée (genre ponctuelle sur 4 ans et sur la quasi-totalité de la flotte, théorie purement trollesque).

Tu te places bien dans le cas particulier d'un pays qui a une flotte importante et ne risque pas de faire une guerre ?

Pas dans le cas d'un pays comme le Qatar qui a pu déployer 50% de sa flotte (réelle, pas juste en ligne) pour une OPEX ni dans le cas d'un pays comme la Bulgarie qui peut subir une guerre d'usure de la part d'un de ses grands voisins.

Il y a 7 heures, DEFA550 a dit :

En principe je m'exprime en bon français, donc ce que je dis devrait être aisément compréhensible.

C'est juste que tes citations sont très mal faite dans ce cas. Oui un avion qui fait une moyenne de 250 heures de vols par ans pendant les mois où il n'est pas en grande visite ne fait pas 250 heures de vols par ans sur toute sa carrière, il en fera 193, je n'ai jamais écrit le contraire.

C'est juste que ton "non" veut dire "oui tu as raison, c'est pour ça qu'on ne parle pas du nombre d'heures de vols par ans pour les avions hors grande maintenance qui n'a aucun sens. Dans ton exemple la flotte fait juste une moyenne de 193 heures de vols par ans"

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Ces histoires de MCO sont importantes et méconnues de nouzôtres néophytes, merci à DEFA

 

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il y a 29 minutes, kalligator a dit :

Ces histoires de MCO sont importantes et méconnues de nouzôtres néophytes, merci à DEFA

 

Oui, d'autant plus que certaines certitudes passionnées se sont construites sur des visions très parcellaires.

Quand il faut préciser le contexte de réalité, c'est parfois très mal reçu par les passionnés...

Merci doublement à DEFA.

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Il y a 4 heures, ARPA a dit :

C'est évident vu que ce n'est pas envisageable avec les grandes visites de 14 mois qui peuvent bloquer jusqu'à 30% de la flotte...

Tu te places bien dans le cas particulier d'un pays qui a une flotte importante et ne risque pas de faire une guerre ?

Pas dans le cas d'un pays comme le Qatar qui a pu déployer 50% de sa flotte (réelle, pas juste en ligne) pour une OPEX ni dans le cas d'un pays comme la Bulgarie qui peut subir une guerre d'usure de la part d'un de ses grands voisins.

C'est juste que tes citations sont très mal faite dans ce cas. Oui un avion qui fait une moyenne de 250 heures de vols par ans pendant les mois où il n'est pas en grande visite ne fait pas 250 heures de vols par ans sur toute sa carrière, il en fera 193, je n'ai jamais écrit le contraire.

C'est juste que ton "non" veut dire "oui tu as raison, c'est pour ça qu'on ne parle pas du nombre d'heures de vols par ans pour les avions hors grande maintenance qui n'a aucun sens. Dans ton exemple la flotte fait juste une moyenne de 193 heures de vols par ans"

Pas le bonjour,

L'utilisation de l'intégralité de la flotte en simultané n'est pas envisagée, avec ou sans grandes visites. D'abord parce qu'elle n'est pas dimensionnée au plus juste de ce qui est exigé par le contrat opérationnel, ensuite parce qu'il y a des pannes, et enfin parce qu'il y a des opérations d'entretien et de maintenance. Ce n'est pas la peine de me sortir une objection trollesque juste pour faire croire que tu avais raison.

Je me place dans le cas général d'exploitation d'une flotte opérationnelle, où il y a l'exigence initiale, et une réalité ponctuelle parfois plus contraignante. N'est-on pas en France au delà de notre propre contrat opérationnel depuis quelques temps déjà ? Ca n'a pas d'impact sur le vieillissement de la flotte, ça en a un sur l'activité du temps de paix (formation et qualification). Il serait peut-être temps que tu comprennes un truc ou deux avant de t'exprimer sur des sujets qui te dépassent.

Mes citations sont à priori bien comprises par le plus grand nombre. Il n'y a visiblement que toi qui a du mal à en tirer toute la substantifique moelle. J'en arrive à penser que tu le fais exprès. NON UN AVION QUI FAIT UNE MOYENNE DE 250 HEURES DE VOL PAR AN N'EN FAIT PAS QUE 193. IL EN FAIT 250. Non mais allo quoi !

Bref, arrête de pourrir le sujet avec tes conneries. Quand on ne sait pas ce qu'est une moyenne, on se fait discret.

J'te salue pas non plus.

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Il y a 14 heures, DEFA550 a dit :

Ce n'est pas un problème puisque l'utilisation simultanée de l'intégralité de la flotte n'est pas envisagée. La taille de la flotte dépend finalement de peu de paramètres : sa durée de vie attendue, le nombre de pilotes lié au contrat opérationnel, et le potentiel de chaque appareil. En clair, il suffit juste d'avoir assez d'avions pour pouvoir entretenir les qualifications des personnels sur la durée voulue, et c'est tout. Le contrat opérationnel décide du nombre d'avions à mettre en oeuvre dans divers scénarios, ce qui implique un nombre d'équipages, qui implique lui-même la taille de la flotte (y compris un lot de remplacement pour l'attrition prévisible).

Sinon il faut arrêter avec l'idée de vouloir tout utiliser en même temps. Ce n'est pas ce qui est demandé, et ce n'est de toute façon pas possible.

Petite question concernant le vieillissement de la flotte. Ne serait-il pas judicieux de faire voler intensivement une douzaine d’appareils, quitte à les « user jusqu’à la corde » ? Cela permettrait peut-être de se faire une idée du vieillissement résultant des contraintes de vol aussi bien pour les équipements embarqués que pour la cellule des avions. Cela permettrait peut-être également d’anticiper sur les futurs besoins en pièces de rechange pour le reste de la flotte. On saurait ce qui « s’use » le plus rapidement et dans quel ordre chronologique.

Qu’en pensez-vous ?

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il y a 21 minutes, DEFA550 a dit :

NON UN AVION QUI FAIT UNE MOYENNE DE 250 HEURES DE VOL PAR AN N'EN FAIT PAS QUE 193. IL EN FAIT 250. Non mais allo quoi !

MERCI, C'EST CE QUE JE DIS DEPUIS LE DÉBUT.

 

Sinon tu racontes des trucs intéressants... mais pourquoi tu me cites ? ça n'a rien à voir avec mes commentaires.

Il y a 19 heures, ARPA a dit :

Avec une moyenne de 250 heures de vols par ans (pour les avions en ligne), ça voudrait dire qu'il n'y a que 77% de la flotte en ligne et qu'en réalité les chasseurs se contentent de 193 HDV/ans.

En explication de texte, pour ceux qui ne comprennent pas cette citation. L'avion (fictif) en question fait un cycle de 1000 heures de vols répartit pas forcement équitablement sur 48 mois puis il passe 14 mois de grande visite. Il fait donc une moyenne de 193 heures de vols par ans sur ces 5 ans et 2 mois donc sur presque toute sa carrière.  (en pratique ce sera un peu plus vu qu'il sera retiré du service avant de faire sa dernière grande visite).

Je n'ai jamais dis que l'avion en question faisait une moyenne 250 heures de vols par ans.

D'ailleurs si on a un avion (fictif) qui fait ses 1000 heures en 48 mois dont 14 mois de grande visite (soit une moyenne de 250 heures de vols par ans), ça veut aussi dire qu'il a fait ses 1000 heures en 34 mois. Ce qui sur ces 34 mois d'activités ferait une moyenne qui pourrait être intéressante (ou pas) à calculer pour ceux qui savent le faire.

il y a 55 minutes, DEFA550 a dit :

Pas le bonjour,

[...]

J'te salue pas non plus.

Désolé si je te parais impoli, mais j'ai perdu l'habitude de dire bonjour ou bon week-end quand je quitte mes collègues à une heure du mat et qu'on se voit tous les jours.

Et du même style, j'ai aussi appris à ne plus être hypocrite et ne pas dire systématiquement "bonjour comment ça va". Ce n'est pas que je moque de savoir s'ils vont bien, c'est juste que je sais pertinemment qu'ils ne vont pas bien et que je n'ai pas une heure à perdre pour essayer vainement de leur remonter le moral et je ne veux pas non plus les forcer à me mentir par politesse.

C'est une position que j'assume, si ça ne te plaît pas, tu peux faire comme dans la légion, m'ignorer tant que je ne salue pas avant de rentrer au bar.

il y a 31 minutes, FAFA a dit :

Petite question concernant le vieillissement de la flotte. Ne serait-il pas judicieux de faire voler intensivement une douzaine d’appareils, quitte à les « user jusqu’à la corde » ? Cela permettrait peut-être de se faire une idée du vieillissement résultant des contraintes de vol aussi bien pour les équipements embarqués que pour la cellule des avions. Cela permettrait peut-être également d’anticiper sur les futurs besoins en pièces de rechange pour le reste de la flotte. On saurait ce qui « s’use » le plus rapidement et dans quel ordre chronologique.

Qu’en pensez-vous ?

Si on fait une analogie avec les véhicules, tu dois changer la courroie tous les 10 ans et/ou 200 000 km.

Si tes 20 voitures (achetées une par an) font 20 000 km/ans, tu va avoir 20 voitures et tu ne vas payer qu'une courroie par ans pour ta flotte qui fera 400 000 km. Si tu fait 200 000 km la première année avec une des voitures, tu va lui changer tout de suite sa courroie puis même si tu l'économises, tu devras en rechanger 10 ans plus tard. Tu aura donc payé 2 courroies pour cette voiture. Et le reste de ta flotte aura toujours changé de courroie au bout de 10 ans donc tu n'aura pas fait d'économie.

Ton raisonnement pourrait être utile, mais il va coûter plus cher.

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Il y a 2 heures, ARPA a dit :

C'est une position que j'assume

ben oui mais le problème est qu'elle semble bien erronée ...

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Il y a 3 heures, ARPA a dit :

D'ailleurs si on a un avion (fictif) qui fait ses 1000 heures en 48 mois dont 14 mois de grande visite (soit une moyenne de 250 heures de vols par ans), ça veut aussi dire qu'il a fait ses 1000 heures en 34 mois. Ce qui sur ces 34 mois d'activités ferait une moyenne qui pourrait être intéressante (ou pas) à calculer pour ceux qui savent le faire.

Alléluia ! C'est TRES EXACTEMENT L'EXEMPLE CARACTERISTIQUE de ce qui se passe en vrai.

Et ça fait une moyenne de 353 heures de vol par an sur 34 mois, mais ça OSEF. Le seul objectif est d'avoir consommé l'intégralité du potentiel (mais pas plus) à la fin de la durée d'utilisation prévue. Si chaque avion a 7500 heures de potentiel à l'état neuf et que la flotte doit durer 30 ans, ça fait ... qu'il faut consommer 250 heures de vol sur chaque avion par an en moyenne, ou 1000 heures sur 4 ans, ou 3250 heures sur 15 ans, ou quoi que ce soit d'autres du moment qu'en fin de vie il soit rincé et qu'on ne soit pas obligé de le ferrailler prématurément par manque de potentiel restant. 

In fine, on se fiche de savoir combien un avion a fait d'heures dans les 6 derniers mois. Ce qu'on veut c'est que le potentiel consommé par rapport à son âge soit dans la moyenne voulue, et c'est bien de cette moyenne dont il est question lorsqu'on parle de l'activité moyenne.

 

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Il y a 5 heures, FAFA a dit :

Petite question concernant le vieillissement de la flotte. Ne serait-il pas judicieux de faire voler intensivement une douzaine d’appareils, quitte à les « user jusqu’à la corde » ? Cela permettrait peut-être de se faire une idée du vieillissement résultant des contraintes de vol aussi bien pour les équipements embarqués que pour la cellule des avions. Cela permettrait peut-être également d’anticiper sur les futurs besoins en pièces de rechange pour le reste de la flotte. On saurait ce qui « s’use » le plus rapidement et dans quel ordre chronologique.

Qu’en pensez-vous ?

Ce n'est pas fait de la sorte, mais le résultat est le même. Les limites d'utilisation sont connues à l'avance (comme le filtre à huile ou la courroie de distribution d'une voiture). C'est par exemple pour démontrer cette limite qu'une cellule complète est torturée sur un banc d'essais statique pendant des mois pour lui infliger les effets de deux ou trois vies en utilisation réelle.

Mais ça n'empêche pas les impondérables. Comme les pannes, par exemple.

Edited by DEFA550
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Il y a 20 heures, DEFA550 a dit :

Ce n'est pas un problème puisque l'utilisation simultanée de l'intégralité de la flotte n'est pas envisagée. La taille de la flotte dépend finalement de peu de paramètres : sa durée de vie attendue, le nombre de pilotes lié au contrat opérationnel, et le potentiel de chaque appareil. En clair, il suffit juste d'avoir assez d'avions pour pouvoir entretenir les qualifications des personnels sur la durée voulue, et c'est tout. Le contrat opérationnel décide du nombre d'avions à mettre en œuvre dans divers scénarios, ce qui implique un nombre d'équipages, qui implique lui-même la taille de la flotte (y compris un lot de remplacement pour l'attrition prévisible).

Donc imaginons le contrat opérationnel suivant :

Une force de réaction d'urgence mobilisant 12 avions en permanence

Une force de dissuasion mobilisant 16 avions en permanence

Plusieurs OPEX ponctuelles et déploiements à l'étranger pouvant mobiliser jusqu'à 32 avions

Une opération de coercition majeure avec un préavis de 6 mois pouvant mobiliser jusqu'à 64 avions.

Soit une hypothèse maximale dimensionnement de 124 avions déployés

Permanence opérationnelle au dessus du territoire français

200h de vol d’entrainement annuel par pilote

Une durée de vie théorique des avions de 7000h

Pour un tel contrat opérationnel, à combien devrait s'élever la flotte nationale d'avions de chasse ?

Edited by FoxZz°

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Il y a 6 heures, FAFA a dit :

Petite question concernant le vieillissement de la flotte. Ne serait-il pas judicieux de faire voler intensivement une douzaine d’appareils, quitte à les « user jusqu’à la corde » ? Cela permettrait peut-être de se faire une idée du vieillissement résultant des contraintes de vol aussi bien pour les équipements embarqués que pour la cellule des avions. Cela permettrait peut-être également d’anticiper sur les futurs besoins en pièces de rechange pour le reste de la flotte. On saurait ce qui « s’use » le plus rapidement et dans quel ordre chronologique.

Qu’en pensez-vous ?

Les constructeurs font des cellules d'essais en fatigue pour faire subir à l'avion un cycle de vie en accélérer. C'est plus rapide et moins dangereux que d'avoir un pilote dans l'avion quand l'avion peut casser à n'importe quel moment. Ca se passe sur des bâtis spéciaux avec des vérins et des élingues de partout, une vraie séance de torture pour la cellule !

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il y a 24 minutes, FoxZz° a dit :

Pour un tel contrat opérationnel, à combien devrait s'élever la flotte nationale d'avions de chasse ?

Bonjour,

Je ne sais pas, il manque deux variables sur les trois qui servent au calcul.

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Il y a 1 heure, DEFA550 a dit :

Bonjour,

Je ne sais pas, il manque deux variables sur les trois qui servent au calcul.

Tu n'as pas dit que c'était le contrat opérationnel qui déterminait le nombre d'équipages nécéssaire ?

Et sinon en effet j'avais oublié la durée de vie attendue de la flotte, partons sur 40 ans.

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Il y a 4 heures, DEFA550 a dit :

Alléluia ! C'est TRES EXACTEMENT L'EXEMPLE CARACTERISTIQUE de ce qui se passe en vrai.

Et ça fait une moyenne de 353 heures de vol par an sur 34 mois, mais ça OSEF.

C'est pas ce que j'avais dit à la page précédente ? Je crois même que j'avais arrondi à 355.

il y a 42 minutes, FoxZz° a dit :

Tu n'as pas dit que c'était le contrat opérationnel qui déterminait le nombre d'équipages nécéssaire ?

Et sinon en effet j'avais oublié la durée de vie attendue de la flotte, partons sur 40 ans.

Ton contrat opérationnel c'est quoi ?

124 avions au sol, ou 124 avions avec 10 pilotes chacun et plusieurs heures de vols quotidiennes par avions ?

Sinon, vu que ta demande ressemble beaucoup à la France, j'ai clairement l'impression que c'est hors sujet avec le Typhoon. Et je te conseillerais de lire le raid aviation n°42 "il manque 250 aéronefs à la France" c'est un article vieux d'un an, mais la plupart des calculs doivent rester valables.

Si tu veux, je pourrais te dire la semaine prochaine combien il estimait qu'il faudrait de Rafale pour la France.

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il y a une heure, ARPA a dit :

C'est pas ce que j'avais dit à la page précédente ? Je crois même que j'avais arrondi à 355.

Ton contrat opérationnel c'est quoi ?

124 avions au sol, ou 124 avions avec 10 pilotes chacun et plusieurs heures de vols quotidiennes par avions ?

Sinon, vu que ta demande ressemble beaucoup à la France, j'ai clairement l'impression que c'est hors sujet avec le Typhoon. Et je te conseillerais de lire le raid aviation n°42 "il manque 250 aéronefs à la France" c'est un article vieux d'un an, mais la plupart des calculs doivent rester valables.

Si tu veux, je pourrais te dire la semaine prochaine combien il estimait qu'il faudrait de Rafale pour la France.

Oui c'est un contrat opérationnel basé sur le contrat français mais "boosté", le contrat anglais ne doit pas être bien loin non plus.

C'est 124 avions déployés ou prêt à être déployés. Donc si on se base sur les chiffres OPEX 90% dispo. Pour recoller sur le sujet du Typhoon, je pense que c'est justement là (lorsque l'approvisionnement en pièces détachées est un non facteur comme c'est le cas en OPEX (budget séparé, priorité, etc) qu'un concept de maintenance supérieure se démarque. Un avion avec une maintenance prédictive, des auto-diagnostics, etc et une conception modulaire sera capable de générer plus de sorties et affichera une meilleure dispo pour faire face aux imprévus des opérations.

C'est un peu hors sujet mais je profitais du poste de DEFA pour rebondir dessus.

Si tu as des photos de l'article en question je serais assez intéressé oui !

 

Edited by FoxZz°

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Il y a 12 heures, DEFA550 a dit :

Ce n'est pas fait de la sorte, mais le résultat est le même. Les limites d'utilisation sont connues à l'avance (comme le filtre à huile ou la courroie de distribution d'une voiture). C'est par exemple pour démontrer cette limite qu'une cellule complète est torturée sur un banc d'essais statique pendant des mois pour lui infliger les effets de deux ou trois vies en utilisation réelle.

Mais ça n'empêche pas les impondérables. Comme les pannes, par exemple.

 

Il y a 11 heures, Jarod a dit :

Les constructeurs font des cellules d'essais en fatigue pour faire subir à l'avion un cycle de vie en accélérer. C'est plus rapide et moins dangereux que d'avoir un pilote dans l'avion quand l'avion peut casser à n'importe quel moment. Ca se passe sur des bâtis spéciaux avec des vérins et des élingues de partout, une vraie séance de torture pour la cellule !

Merci pour vos réponses. Toutefois je sais que les constructeurs testent les cellules avec des moyens accélérant le vieillissement. Malgré tout, il arrive fréquemment et à la surprise des utilisateurs que des flottes entières d’avions soient interdites de vol, par exemple suite à la découverte de fissures. Je me demande si des tests de quelques mois en laboratoires (qui restent bien évidemment indispensables), suffisent à simuler les contraintes auxquels sont soumis les avions durant 20 à 30 ans. De plus les équipements embarqués sont bien évidemment testés pour être aptes au vol, mais il me semble, pas avec de telles contraintes.

C’est pour cela qu’il me paraissait judicieux d’user de façon accélérée un petit nombre d’appareil « dans la vraie vie » et de les scruter à la loupe afin d’anticiper ce qui allait se passer sur l’ensemble de la flotte dans les 10 ou 15 années à venir. Cela permettrait peut-être d'éviter d'immobiliser en urgence la totalité des appareils en parc, de disposer au bon moment des pièces de rechange qui sont nécessaires, d'anticiper les coûts de maintenance...

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il y a 44 minutes, FAFA a dit :

Merci pour vos réponses. Toutefois je sais que les constructeurs testent les cellules avec des moyens accélérant le vieillissement. Malgré tout, il arrive fréquemment et à la surprise des utilisateurs que des flottes entières d’avions soient interdites de vol, par exemple suite à la découverte de fissures. Je me demande si des tests de quelques mois en laboratoires (qui restent bien évidemment indispensables), suffisent à simuler les contraintes auxquels sont soumis les avions durant 20 à 30 ans. De plus les équipements embarqués sont bien évidemment testés pour être aptes au vol, mais il me semble, pas avec de telles contraintes.

C’est pour cela qu’il me paraissait judicieux d’user de façon accélérée un petit nombre d’appareil « dans la vraie vie » et de les scruter à la loupe afin d’anticiper ce qui allait se passer sur l’ensemble de la flotte dans les 10 ou 15 années à venir. Cela permettrait peut-être d'éviter d'immobiliser en urgence la totalité des appareils en parc, de disposer au bon moment des pièces de rechange qui sont nécessaires, d'anticiper les coûts de maintenance...

La chambre de torture va permettre de simuler le vieillissement de la structure sous les facteurs habituels des cycles d'opération des avions (flexion/déflexion des ailes avec la portance et/ou les charges, "chocs" des prises de contact avec le sol, etc.).

Pour autant, ce vieillissement accéléré ne prend pas en compte certains facteurs qui peuvent apparaître au cours de la durée de vie des appareils (et conduire à des immobilisation de flotte ou à des renforts et patchs à appliquer en urgence) :

  • Maintenance inadéquate introduisant de nouveaux stress
  • Evolution des conditions d'emploi ou des cycles opérationnels
  • Environnements non-prévus initialement et largement "abrasifs" : sel, sable, froid, UV, etc. Le vieillissement environnemental est une réalité (délitement de certaines résines composites sous les UV longue durée par exemple)
  • Dépassement des contrats opérationnels
  • Changements dans les gammes de fabrication non-qualifiés ou non-validés (en cellule de fatigue, notamment)

Et même si tu "uses" à fond un appareil en 5 ans, il n'est pas certain que tu y découvres ce qui lui fera mal au bout de 30 ans - c'est pareil qu'avec les voitures : les maladies des flottes de location ne sont pas celles des mêmes modèles restés 30 ans entre les mains de papys à casquettes.

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Il y a 11 heures, FoxZz° a dit :

Tu n'as pas dit que c'était le contrat opérationnel qui déterminait le nombre d'équipages nécéssaire ?

Et sinon en effet j'avais oublié la durée de vie attendue de la flotte, partons sur 40 ans.

Tu as aussi oublié le nombre de pilotes, ce qui est important puisque ce sont bien eux qui doivent faire 200 heures de vol par an au titre du maintient de leurs qualifications. Donc si on part d'un ratio moyen de 1,6 pilotes par avion, et si on précise le besoin de la permanence opérationnelle à 10 avions (5 binômes répartis sur le territoire), on abouti à un besoin opérationnel de 134 avions, 214 pilotes, et un besoin réel de 244 appareils au minimum hors attrition pour fournir le potentiel requis sur 40 ans, avec un potentiel annuel de 42800 heures de vol à répartir sur ces 214 pilotes.

Note que dans ce cas là, tu as besoin de davantage d'avions dans ta flotte que de pilotes.

Il y a 10 heures, ARPA a dit :

Sinon, vu que ta demande ressemble beaucoup à la France, j'ai clairement l'impression que c'est hors sujet avec le Typhoon. Et je te conseillerais de lire le raid aviation n°42 "il manque 250 aéronefs à la France" c'est un article vieux d'un an, mais la plupart des calculs doivent rester valables.

Ton impression et tes conseils ne m'intéressent pas vraiment. Je parle juste de ce que je connais, que j'ai vu peu ou prou ailleurs, et que j'ai pratiqué professionnellement sur une flotte opérationnelle d'avions de combat. Si tu veux me donner des leçons alors il va falloir muscler tes compétences sur le sujet et m'apporter du concret de manière pertinente et cohérente.

J'en ai un peu marre de remuer la vase pour essayer de te suivre en eaux troubles.

Edited by DEFA550
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il y a une heure, DEFA550 a dit :

Ton impression et tes conseils ne m'intéressent pas vraiment. Je parle juste de ce que je connais, que j'ai vu peu ou prou ailleurs, et que j'ai pratiqué professionnellement sur une flotte opérationnelle d'avions de combat. Si tu veux me donner des leçons alors il va falloir muscler tes compétences sur le sujet et m'apporter du concret de manière pertinente et cohérente.

J'en ai un peu marre de remuer la vase pour essayer de te suivre en eaux troubles.

Tu es conscient que je ne te parlais pas ? Quand je fais un commentaire sous une citation, c'est principalement pour celui qui est cité.

 

Sinon, pour info, à ce que j'ai compris qu'on est parfaitement du même avis depuis 2 pages. C'est juste que tu ne sais pas lire quand je précise en "moyenne des avions en ligne" et que je précise bien "en ligne", tu lis "activité moyenne de la flotte y compris les avions hors ligne". Si tu ne lis pas la moitié des mots que j'utilise, c'est normal que tu ne sois pas d'accord. Si tu n'arrives à comprendre ce que j'écris, n'essayes pas de répondre, tu réponds complètement à côté voir tu deviens insultant.

PS: arrêtes de préciser que tu parles grâce à ton ancienne et très grande expérience. Cela me fait un peu trop penser à tous les professeurs "émérites" ou généraux en 2eme section, ils feraient mieux d'être vraiment à la retraite plutôt que de donner leur avis. J'espère que tu as réactualisé tes données, que tu t'es renseigné sur le MCO du Rafale et non uniquement celui des mirage.

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