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Pas le choix.  c'est un mauvais symptôme sur l'état de santé de Boeing. il n y pas que chez ex EADS

 

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/01/04/97002-20140104FILWWW00185-les-ouvriers-de-boeing-acceptent-l-accord.php

 

Les ouvriers de Boeing acceptent l'accord

Les ouvriers de Boeing ont approuvé une proposition d'accord garantissant que l'avionneur américain construira le 777 de nouvelle génération dans l'Etat de Washington, siège historique de la compagnie. Cet accord met fin à la menace de voir Boeing transférer une partie de son activité sur d'autres sites, entraînant la perte de milliers d'emplois et de plusieurs milliards de revenus pour cet Etat du nord-ouest américain.

 

Par 51% des voix contre 49, les ouvriers de Boeing ont accepté l'accord qui supprime leur actuel système de retraites mais leur assure une activité liée au programme du nouveau 777, connu sous le sigle 777X, jusqu'en 2024. En cas de refus de ses salariés, Boeing avait indiqué être prêt à délocaliser la production de cette version du long-courrier, ayant reçu des propositions de 22 Etats américains pour l'implantation d'une nouvelle usine.

"Cette décision signifie que Boeing va cesser de chercher un autre site pour son programme du 777X", a dit un responsable syndical. "Nous avions un pistolet sur la tempe et nos adhérents ont eu peur", a ajouté un autre représentant des salariés.

Cette décision a mis en lumière d'importantes divisions entre les ouvriers qui étaient opposés à l'accord et la direction syndicale qui a imposé la tenue d'un vote sur le sujet. Des clivages sont également apparus entre les ouvriers les plus jeunes favorables à la conclusion d'un accord et les salariés les plus âgés qui y étaient fermement opposés.

 

Edited by zx

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Renoncer au peu de garanties qu'ils avaient sur leurs retraites avec la promesse de seulement 10 ans d'activité devant, ça laisse songeur, et ça montre à quel point ces firmes géantes sont en position de force pour exercer leurs chantage à la délocalisation (y compris délocalisation dans une autre région du même pays) ...

Enfin beaucoup espèrent mettre de côté pour s'offrir une retraite en Argentine ou Chili où ils iront ... en 777X ...

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Ca semble être un serpent de mer mais : Boeing envisage de ressortir le 757 des cartons, avec une version 757X pour 2025  >> http://www.air-cosmos.com/2014/06/30/23435-boeing-le-retour-du-757

 

Reste à voir quel motoriste s'engagerait pour développer un tout nouveau moteur dans la gamme des 180-200 KN de poussée, perso je verrais bien une version agrandie du CFM Leap  =)

Edited by Bruno

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Faut dire que le 787-8 remplace plutôt le 767-300 que le 767-200 niveau capacités d'emport et que malgré les modifications effectuées, le 737-900ER reste moins performant qu'un 757, que ce soit au niveau du rayon d'action (700 nm de moins) ou de la taille de la cabine (il y a environ 30 sièges d'écart entre les deux...)

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Faut dire que le 787-8 remplace plutôt le 767-300 que le 767-200 niveau capacités d'emport et que malgré les modifications effectuées, le 737-900ER reste moins performant qu'un 757, que ce soit au niveau du rayon d'action (700 nm de moins) ou de la taille de la cabine (il y a environ 30 sièges d'écart entre les deux...)

 

Oui, ce 757-X comblerait un créneau qu'aucun constructeur n'a essayé de remplir depuis l'arrêt de production des Boeing 757-200 et 300 en 2005. Le 757 a un peu été le "mal aimé" de Boeing alors que c'était de loin le plus esthétique, le plus  beau, des avions de ligne jamais construit avec sa ligne d'une fluidité quasi parfaite (ex-aequo avec la "Caravelle" de l'ancienne Sud-Aviation, question subjective de goût, bien sûr...), surtout les derniers produits avec des "Sharklets" aux extrémités d'ailes :

416900.jpg

 

A mon avis, cette plage de capacité intéressera les compagnies aériennes seulement s'il offre un rayon d'action d'au moins 7500km permettant des vols trans-océaniques. Ce qui veut dire qu'il faudrait gagner 20% d'autonomie par rapport aux derniers 757 produits.

Or, justement avec des tous nouveaux moteurs et une voilure redessinée (qui incluerait peut-être des doubles sharklets comme les 737-Max ?) c'est quasiment sûr que le bel oiseau gagnerait ces 20% d'autonomie ; si tu ajoutes le fait que la nouvelle voilure contiendra un peu plus de carburant, voilà un 757-X qui offrirait un rayon d'action de 8000-8500km ^-^

 

(Ca permettrait par exemple des vols directs avec 200 passagers sur des liaisons comme Paris - Miami, Dallas - Santiago, Tokyo - Los Angeles ...) 

 

Pour les amateurs de ce grand oiseau élancé, plus de 200 belles photos ici (avec possibilité de choisir par version) : http://www.airplane-pictures.net/advanced-search.php?m=2&t=16&o=0&c=0&l=&p=0&pg=1'>http://www.airplane-pictures.net/advanced-search.php?m=2&t=16&o=0&c=0&l=&p=0&pg=1 

Edited by Bruno

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Esthétiquement les 777 et 787 ont pris le relais.

 

Mais pourquoi ressusciter le 757 et ne pas développer le 767 toujours produit ?

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Le 767 est un cran au dessus, que ce soit au niveau de la capacité d'emport (jusqu'à 290 passagers, là où un 757-200, celui qui marche le mieux des deux* ne monte pas à plus de 250), du rayon d'action (50-70% plus élevé que celui d'un 757, trop important pour les vols transcontinentaux aux USA) et probablement aussi dimensions générales (un 767 ne doit pas rentrer dans une gate capable d'accueillir un 757 ou un 737/320, au niveau envergure)

 

En plus, le 787-8 est trop proche du 767, même 200, ce qui risque de créer un doublon dans la gamme Boeing. 

 

 

*le ration de commande doit être supérieure à 1 pour 10... (moins de 100 757-300 et plus de 1000 757-200...)

Edited by Chris.
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Le 767 est un cran au dessus, que ce soit au niveau de la capacité d'emport (jusqu'à 290 passagers, là où un 757-200, celui qui marche le mieux des deux* ne monte pas à plus de 250), du rayon d'action (50-70% plus élevé que celui d'un 757, trop important pour les vols transcontinentaux aux USA) et probablement aussi dimensions générales (un 767 ne doit pas rentrer dans une gate capable d'accueillir un 757 ou un 737/320, au niveau envergure)

 

Le résultat de ces différences est qu'un 757 valait presque deux fois moins cher à la vente qu'un 767. ce ne sont pas les mêmes marchés.

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Et il faut pas oublier le malheureux 787-3 qui a été abandonne et qui était sur ce segment il me semble.

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Niveau rayon d'action oui, niveau capacité non (c'était un 787-8 avec des ailes plus courtes pour tenir dans des gates sauf erreur de 767 et une MTOW plus faible, pour diminuer les taxes d'atterrissage entre autres). A vrai dire, il était quasi-uniquement destiné au marché japonais, où le 757 n'est que très peu utilisé il me semble (à contrario des 767).

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Elle me semble compliquée la gamme Boeing. :mellow:

 

Pour l'instant un peu oui, mais le 767 ne va plus être produit longtemps car sa consommation par passager transporté commence à être indécente par rapport aux appareils modernes, sans oublier non plus qu'il est loin d'être conforme aux nouvelles normes concernant le bruit émis ...

 

Si on récapitule la gamme de leurs avions qui seront produits en 2020, il y aura :

 

- Les 737-Max sur le créneau 135 à 185 places avec rayon d'action de 5400 à 6000km, qui seront économiquement intéressants même pour des vols de seulement 700-800km (à condition toutefois sur une si courte distance d'être rempli à au moins 90%) 

- Les 787 sont sur le créneau 230 à 300 passagers avec rayon d'action de 12500 à 15400km selon les variantes (787-8, 787-9, et bientôt 787-10),

- Les 777X vont occuper celui des 300 à 400 places pour le même rayon d'action

- Les 747-8 sur la niche du "plus de 400 places sur une distance maxi de 14000km"

 

Les 787, 777X et 747-8, même remplis à bloc, ne sont économiquement intéressants que pour des vols dépassant 7000km (la moitié de leur rayon d'action possible), car ces appareils à gros fuselage sont lourds et consomment quand même beaucoup pour atteindre l'altitude de croisière ; la seule où leurs moteurs ont/auront un super-rendement avec une conso inférieure à 3L/100 par passager.

 

Airbus est sensiblement sur les mêmes créneaux, mis à part que l'A380 offre 100 places de plus que le 747-8 pour un aménagement de même type.

 

Pour une compagnie qui veut sur certaines destinations pouvoir transporter régulièrement 190 à 230 passagers avec une distance de 4000 à 8000km il y a aujourd'hui un problème économique : il lui faut soit utiliser 2 B737 (version la plus courte c'est à dire 737-700 ou bientôt Max7), ou (et même obligatoirement si le vol dépasse 5 500km, histoire de ne pas imposer une correspondance aux clients) un B787, ou un B777 qui sont optimisés pour des trajets bien plus longs (cas du 787) ou avec bien plus de passagers (cas des 777, actuels et futurs).

 

Dans les deux cas, si tu veux transporter disons 200 passagers à 6500km, il y a un coût d'exploitation élevé / peu intéressant, qui oblige la compagnie soit à ne pas répondre à la demande pour ce type de liaisons moyennement chargées, soit à ne pas y gagner d'argent, soit à vendre le billet très cher.

 

Un 757-X réglerait totalement ce problème, avec un coût de développement raisonnable, puisqu'il y a déjà une bonne base avec cet avion techniquement très réussi qu'était le 757 conçu au début des années 80.

 

L'enjeu maintenant pour Boeing est d'évaluer si la demande des compagnies pour combler ce "trou capacitaire" dépasse les 800 appareils d'ici 2030. Ce serait en effet, pour le constructeur mais surtout pour les motoristes qui devraient développer un tout nouveau moteur de 18-20 tonnes de poussée, le minimum pour justifier les coûts de développement prévisibles de ce "757-X". Il ne séduira les compagnies que s'il offre un coût d'exploitation réduit d'au moins 20% par rapport à celui de son aîné, compte tenu de la hausse du prix du kérozène ...      

Edited by Bruno

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Le 767 c'est un peu l'ancêtre du 777 ?

 

Il y en a encore beaucoup en service cela dit.

Edited by Kiriyama

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Le 767 c'est un peu l'ancêtre du 777 ?

 

Il y en a encore beaucoup en service cela dit.

 

Ouaich, il faut savoir qu'au tout début du programme le 777 s'appelait 767-X ; puis comme ils ont augmenté le diamètre fuselage et ont décidé qu'il aurait des commandes de vol électriques (une première pour Boeing, devancé par Airbus en la matière) ils ont décidé qu'il était plus pertinent de le désigner comme un tout nouvel avion, et l'ont rebaptisé "triple 7" :| 

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Boeing à t'il l'intention d'abandonné le marché des avions de chasse ?

Sur le dernier Air & Cosmos, on lit que qu'il à abandonné le lobbying pour le remplacement des F-16 belges et que rien ne semble prévu pour après la fermeture des chaines de production des F-15 et F/A-18 dans deux ou trois ans (sauf contrat pour le Koweït).

 

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Bizarre cet article...

Ses chiffres me semblent faux : le 777-300 transporte environ 500 passagers, pas 400. Et cet hypothétique 777-10 resterait loin des 800 que peut embarquer l'A380.

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il y a 54 minutes, Kiriyama a dit :

Bizarre cet article...

Ses chiffres me semblent faux : le 777-300 transporte environ 500 passagers, pas 400. Et cet hypothétique 777-10 resterait loin des 800 que peut embarquer l'A380.

tout dépend de la configuration cabine (les chiffres ne sont pas forcément exacts au siège près, mais ça donne un ordre d'idée) :

777-300

- jusqu'à 394 en config 3 classes

- jusqu'à 479 en config 2 classes

- jusqu'à 550 en config haute densité

A380-800

- jusqu'à 550 en config 3 classes

- jusqu'à 615 en config 2 classes

- jusqu'à 840 en config haute densité

777-9

- jusqu'à 427 en config 3 classes

777-10

- jusqu'à 450 en config 3 classes

dans la réalité, les compagnies exploitant l'A380 l'utilisent avec une capacité allant de 407 (Korean Air) à 615 passagers (Emirates)

après au-delà de la pure capacité, il y a le problème des issues de secours, et le temps max d'évacuation des passagers qui est une limite de certification.

Le stretch a aussi ses limites en termes de performances, nécessité de renforts structuraux, voire nouveau train d'atterrissage (cf l'A350-1000), risque de tailstrike... et ça Boeing le sait bien avec son 737-900. Tout ça pour dire que je suis sceptique, même si pourquoi pas, mais avoir à la fois le 777-9 et le 777-10 au catalogue, c'est presque en tuer un dans l'oeuf.

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Je pense aussi que le 777 ne sera pas allongeable à l'infini. Le 777-300ER semble déjà assez... long. 

Boeing a peut-être commis une erreur en ne ripostant pas directement à l'A380. 

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