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il y a 20 minutes, Bechar06 a dit :

Pas encore évoqué ici le NMA ( New Model aircraft ) ? de Boeing !    ( en tout cas recherche sur le Forum dit : néant .. mais peut-être que le dimanche le serveur est "au repos" )

"Boeing a beau avoir repoussé à 2020 sa décision sur le lancement du NMA (New Model Aircraft) destiné à remplacer ses 757 et 767, la société de leasing Air Lease Corp (ALC) croit savoir que c’est « en avant toute » pour le programme. Delta Air Lines se dit « très intéressée » pour le remplacement de 200 de ses avions, contrairement à Qatar Airways."  selon https://www.air-journal.fr/2019-03-07-boeing-nma-en-route-selon-alc-voulu-par-delta-mais-pas-par-qatar-airways-5210907.html

Tandis que A&C papier du 24/05/2019   en fait parler Airbus comme si tout le monde savait que NMA est le prochain avion comm de Boeing:   "La question qu'il faut se poser est toute simple: qu'apporte le NMA au marché ?"  dixit Chritian scherer dir comm Airbus   ( moteurs actuels .. Cabine qui n'a rien à envier aux Airbus ... Airbus qui s'estime bien armé avec le A321neo et le A330neo )

http://www.air-cosmos.com/boeing-nma-cfm-seul-en-piste-120941

"Mais Boeing parle aussi de l’avenir, en en particulier du NMA (New Model Aircraft, ou 797) et du 777X. Dans le cas du nouvel avion visant le MoM (Middle of Market), qui n’est « qu’une priorité secondaire après le MAX », une décision sur le lancement serait annoncée cette année et formalisée l’année prochaine, pour une entrée en service vers 2025. Quant au 777X, dernier modèle de la famille Triple Sept dont les deux premiers exemplaires (777-9) sont sortis de la FAL de Seattle, son entrée en service « reste programmée pour 2020 », a déclaré M. Muilenburg lors d’une conférence. Des informations évoquent un vol inaugural vers la fin du mois prochain ; trop tard donc pour le Salon du Bourget qui se déroule du 17 au 23 juin."  selon https://www.air-journal.fr/2019-05-30-boeing-excuses-nma-et-777x-5212744.html

Il y a un an ... "L’avionneur américain réfléchit à lancer un avion 100% nouveau, déjà surnommé Boeing 797, sur le segment du "middle of the market" (MOM). Un concept révolutionnaire, jure Boeing. Airbus est déjà prêt à répondre."     https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/boeing-va-t-il-enfin-lancer-son-797_595750

NMA c'est plutôt l'acronyme de New Midsize Aircraft. Ce qui ne change rien au raisonnement :happy:

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Next Narrowbody Timing Hinges On MAX Comeback

https://aviationweek.com/commercial-aviation/next-narrowbody-timing-hinges-max-comeback

Prochain "Narrowbody"  Les pivots de synchronisation sur le retour de MAX

7 juin 2019 Jens Flottau | Aviation Week & Space Technology

Les observateurs de l'industrie s'entendent généralement sur au moins un point : Boeing sera le premier à lancer un tout nouveau narrowbody. Airbus ne ressent tout simplement pas la pression d'agir plus vite que son rival. Mais c'est là que l'accord prend fin. Les points de vue varient sur presque toutes les autres questions - le moment, la technologie, la forme et la taille du prochain corps étroit. Compte tenu de la crise profonde qui entoure son offre actuelle de produits à fuselage étroit, le 737 MAX, il est crucial pour la position future de Boeing sur le marché des avions court- et moyen-courriers de faire les bons choix.

Il y a deux écoles de pensée principales, l'une représentée ici par Sash Tusa, analyste aérospatial chez Agency Partners à Londres, l'autre par Adam Pilarski, vice-président senior chez Avitas. "La crise MAX agira comme un catalyseur de l'accélération du prochain corps étroit," dit Tusa. "Boeing va devoir le lancer le plus tôt possible."

"Il est raisonnable de penser que MAX ne peut pas se rétablir, mais c'est un risque énorme ", dit Pilarski. “. . . . La MAX et Boeing ont été blessés, mais je ne pense pas que ce soit une blessure mortelle. Ils s'en remettront."

Les points de vue divergent quant au moment de la prochaine construction d'un nouveau corps étroit

La taille de l'avion augmentera pour couvrir le segment de 180 à 240 places.

Au 30 avril, les compagnies aériennes avaient commandé 5 008 MAX, contre 6 504 Airbus A320 néo-familiaux. Ces chiffres montrent un net avantage en termes de parts de marché pour Neo. La Neo a été lancée plus tôt, ce qui fausse quelque peu la comparaison. Cela dit, pour Boeing, la grande inquiétude qui pourrait aggraver les choses est : Que se passe-t-il si le MAX ne se rétablit pas ?

Tusa pense que non. "La MAX ne peut pas en sortir avec la compétitivité maintenue. Il y a peut-être des compagnies aériennes qui ne prendront pas le risque de l'exploiter ", note-t-il. Dans ce contexte, le risque n'est pas lié à la sécurité, en particulier en raison des mises à niveau du système de renforcement des caractéristiques de manœuvre (MCAS) qui font actuellement l'objet d'un examen approfondi par plusieurs autorités réglementaires de premier plan. Le risque est lié à une atteinte à la réputation : "Boeing n'a pas compris qu'il ne suffit plus de vendre[business-to-business]. Ce n'est pas comme la Comète ou le DC-10 ; c'est la première crise de ce type à l'ère d'Internet ", dit Tusa.

Le public volant n'acceptera plus la MAX, affirme Tusa. Et les dommages seraient encore plus graves si c'était seulement la FAA qui débarque l'avion dans les semaines à venir, en désaccord avec ses homologues d'ailleurs. Un geste unilatéral serait " très dommageable ", dit-il. Par conséquent, si les autorités n'agissent pas rapidement, de manière convaincante et en parallèle, Boeing pourrait devoir lancer un appel audacieux dans l'année à venir, affirme Tusa. Elle devrait abandonner ses plans de construction du nouvel avion de taille moyenne (NMA) proposé et relancer le nouvel avion de petite taille (NSA) qu'elle poursuivait avant que le grand succès commercial d'Airbus avec le Neo ne l'oblige à l'abandonner en faveur de la MAX, selon lui.

"Le MAX ne s'est pas déroulée aussi bien qu'ils l'espéraient", confirme Pilarski. "Boeing sait depuis un certain temps qu'ils auront besoin d'un nouveau corps étroit. Pour moi, la question est : qu'est-ce qui vient en premier ? NMA ou NSA ? . . . La NSA est le risque le plus grand ; il est néanmoins évident qu'ils devront le faire."

Cependant, il pense toujours qu'elle devrait être précédée par la NMA, si tant est qu'il y en ait une, pour réduire les risques et tester dans un programme de production à plus faible volume, avant d'introduire le changement dans son segment d'activité pain et beurre. "Le moyen d'y parvenir, c'est par la NMA."

Changer l'ordre serait " une grosse erreur ", dit Pilarski, en citant deux raisons principales. "[D'abord], ils se feraient du mal, car il y a des milliers d'ordres[MAX] en jeu. Une fois que vous dites que vous vous déplacez vers un tout nouveau corps étroit, les valeurs vont diminuer, et les gens vont commencer à baisser[le MAX]."

Tusa n'est pas d'accord : "Ce sera très sale, mais Boeing n'a pas le choix."

Deuxièmement, la NMA est plus qu'un nouveau programme aéronautique pour Boeing. C'est l'occasion de transformer l'ancien système de production, qu'Airbus doit moderniser en s'appuyant sur les programmes existants, et de servir de catalyseur pour passer à de nouveaux modèles commerciaux plus axés sur le marché secondaire et les services. "Vous pouvez expérimenter avec la NMA, et une fois qu'elle fonctionne, vous la mettez en œuvre sur la NSA ", dit Pilarski.

Bien que l'échéancier de la NMA semble être en retard, "[il] ne sera pas retardé d'un certain nombre d'années ", dit-il. "Boeing voudra montrer qu'ils sont pertinents au prochain salon de l'aviation, en référence au salon de Farnborough en 2020.

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Source : Partenaires de l'Agence

Y a-t-il un scénario qui le ferait changer d'avis ? "Il faudrait que ce soit super dramatique", dit Pilarski. "Il leur faudrait quelques milliers d'annulations, puis aller plus vite." La tendance à la croissance de l'aviation commerciale y contribue également. Les compagnies aériennes " doivent simplement acheter[la MAX] si les gens continuent à voler ", note-t-il.

La crise MAX semble déjà avoir une conséquence : La direction étant préoccupée, l'ANM pourrait arriver plus tard que l'année d'entrée en service semi-officielle actuelle (2025) de l'objectif semi-officiel d'entrée en service. La date la plus proche que l'on puisse imaginer pour la NSA est vers 2027, compte tenu également du moment où de nouvelles technologies pourraient devenir disponibles. Il semble que l'année 2027 pourrait devenir un point d'inflexion pour un premier projet de carrosserie étroite du point de vue des motoristes. Rolls-Royce a décidé plus tôt cette année de ne pas soumissionner pour la NMA étant donné l'état de maturité de son projet de développement UltraFan et la nécessité d'un moteur pour soutenir l'entrée en service en 2025.

Cependant, encore deux ans de développement et le motoriste pourrait être de retour dans le jeu. M. Pilarski s'attend à ce que la NMA soit un programme de type moteur unique, compte tenu de ses faibles volumes, de la volonté de Boeing de réduire la complexité et les risques technologiques du projet et de la pression exercée par CFM International pour obtenir le statut de fournisseur unique. Pour la NSA, les choses peuvent sembler différentes, et pas seulement pour Rolls-Royce. Pratt & Whitney peut bien utiliser plus de temps pour développer la prochaine génération de son architecture de turbosoufflante à engrenages (GTF). CFM a exclu d'opter pour une architecture adaptée sur la NMA telle qu'elle existe actuellement, mais pour la NSA, toutes les options sont sur la table.

Bien sûr, " Airbus est très bien avisé de ne pas réagir immédiatement, " dit Tusa. Par conséquent, un nouveau narrowbody d'Airbus semble maintenant irréaliste avant 2030.

Airbus est dans une position confortable. Elle jouit d'une part de marché dominante, en particulier dans le segment des gros narrowbodies qui couvre ce qui serait la part de marché des petites capacités sur le marché de la NMA. Selon une étude de Bank of America Merrill Lynch, l'A321neo détient une part de marché de 77% en concurrence avec les 737-9 et -10. "Cela peut s'expliquer en partie par le fait que l'A321neo, bien qu'il dispose de 10 sièges de plus que le -10, a une portée supérieure de 700 nm", écrivent les analystes dans leur rapport détaillé d'avril 2019, "Boeing vs Airbus". Globalement, la famille A320neo détient 56 % du marché des avions à fuselage étroit.

L'intégration en 2018 de l'ancienne Série C Bombardier dans Airbus s'est également révélée être un atout stratégique, non seulement dans la configuration actuelle, mais aussi pour le positionnement futur des familles d'avions.

La version de base d'un futur narrowbody devra être plus grande que l'actuel A320neo ou 737-8, selon la plupart des observateurs. Tusa pense qu'"au moins 180 places dans deux classes" sont nécessaires, alors que la version plus grande du nouveau monocouloir devrait avoir de la place pour au moins 240 passagers dans deux classes. L'A321neo actuel dispose d'une capacité de 180 à 220 places en cabine double, en fonction de l'agencement spécifique. Boeing spécifie la capacité de la plus grande version MAX, le 737-10, à 188-204 sièges dans deux classes.

Il est peu probable que le prochain narrowbody sera beaucoup plus grand que 240 sièges. Avec 250 sièges, une autre hôtesse de l'air est nécessaire, ce qui augmente les coûts de personnel. Ce qui est probablement plus important, c'est que les délais d'exécution deviennent prohibitifs, du moins pour les trajets plus courts. "Le[Boeing] 757-300 montrait les limites de la configuration à fuselage étroit ", dit Tusa. Seulement 55 ont été construits. Ils ont été populaires en tant que machines efficaces auprès des compagnies charter européennes qui les utilisent sur de longues distances vers des destinations telles que les îles Canaries. Cependant, lorsque Lufthansa a loué un Condor 757-300 pendant quelques semaines pour tester les horaires sur la ligne Francfort-Berlin (généralement un secteur de 45 minutes), elle a rapidement découvert que l'avion n'était pas pratique.

L'augmentation de la taille crée un vide dans la catégorie des 150-170 places, qui ne pourrait être comblé par le nouveau corps étroit que par un rétrécissement économiquement sous-optimal. C'est-à-dire, à moins qu'il n'y ait une alternative viable. L'alternative d'Airbus s'appelle l'A220-500, une version étirée de l'A220-300 qui serait assez grande pour le marché des 150 places et probablement extrêmement économique.

Boeing n'a pas cette option, étant donné que l'Embraer E2, qui fera bientôt partie de son portefeuille étendu d'avions commerciaux, ne semble pas pouvoir être à nouveau étiré. Tusa croit que ce facteur peut être négligé : "Qui se soucie de l'E2 ?" demande-t-il. "Certaines parties du marché sont vides pour une raison."  

Il pense que le marché actuel du narrowbody est "le meilleur qu'il ait jamais connu", avec des volumes de commandes élevés qui permettent de longues séries de production. Mais il soutient que ces longues descentes "ne resteront pas". Il ajoute que "ce qui est produit aujourd'hui n'est probablement pas la chose définitive." De nombreuses nouvelles technologies deviendront disponibles au fil du temps, et de nouveaux concurrents tels que les avions chinois feront leur apparition. "Il est très difficile de ne pas les voir comme un concurrent majeur ", dit Tusa. 

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

 

 

Edited by Picdelamirand-oil

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Dans la lettre des Echos:

Le 737 Max redécollera-t-il ?

Citation

Cloués au sol depuis la mi-mars, les Boeing 737 Max ne semblent pas prêts de redécoller. Dans l'attente d'une nouvelle certification de l'Aviation civile, la compagnie américaine American Airlines a en tout cas annulé tous ses vols avec cet avion jusque début septembre. D'autres devraient suivre. Mais les ennuis c'est bien connu volent en escadrille. Et c'est maintenant au tour des actionnaires du constructeur _ qui a perdu 20 % en Bourse depuis début mars _ de faire part de leur grogne. Le fonds Vanguard, qui en détient 7 %, vient d'écrire aux dirigeants et administrateurs de Boeing pour s'interroger sur leur gestion de la sécurité. Quant au vétéran de la protection des consommateurs, Ralf Nader, il a carrément déclaré que le 737 Max "ne doit plus jamais voler" car les "moteurs de l'avion sont trop lourds pour le fuselage traditionnel". Il a perdu sa petite nièce Samya Stumo (24 ans) dans le crash d'Ethiopian. 

Edit: En plus Ralf Nader n'a rien compris, les moteurs ne sont pas trop lourd, ils sont trop gros, ce qui entraîne un positionnement plus haut et en avant qui pose problème.

Edited by Picdelamirand-oil
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On apprend à continuer à aimer nos amis épiciers allemands L’ALLEMAGNE INTERDIT SON ESPACE AÉRIEN À UN BOEING 737 MAX, OBLIGÉ D’ATTERRIR EN FRANCE (L’avion effectuait un "vol de repositionnement" vers la Suède. Interdit de survoler l’Allemagne, il a fini par atterrir sur l’aéroport de Paris-Vatry.)

https://www.capital.fr/entreprises-marches/lallemagne-interdit-son-espace-aerien-a-un-boeing-737-max-oblige-datterrir-en-france-1341638

Révélation

[...]

Les Boeing 737 MAX sont mis en cause dans les crashs de Lion Air et d’Ethiopian Airlines, qui ont fait 346 victimes. Après ces deux drames en cinq mois, ces appareils ont été interdits de vol. Une situation qui dure depuis la mi-mars, même si des exceptions sont possibles. Dans le cas de l’avion de la Norwegian Airlines, la compagnie assure qu’elle a reçu l’autorisation de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour faire voler son avion. Elle assure également que le plan de vol a été approuvé par Eurocontrol, l’organisation pour la sécurité de la navigation aérienne en Europe. Malgré ces accords, les pays restent souverains quant à l’ouverture, ou non de leur espace aérien aux avions qui souhaitent le survoler.

Le Boeing 737 MAX reste très décrié dans le monde. La compagnie aérienne American Airlines a annoncé ce mardi qu’elle allait clouer au sol ses 14 appareils jusqu’à début septembre. Elle s’aligne ainsi sur les recommandations internationales qui déconseillent de faire décoller l’avion.

[...]

 

Edited by rendbo
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Paris Vatry  :bloblaugh:

Je savais que les marketteux avait de l'imagination mais a ce point!

L'aéroport est quand même à 160 bornes de Paris ... au milieu de nulle part.

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il y a 27 minutes, g4lly a dit :

Paris Vatry  .....  L'aéroport est quand même à 160 bornes de Paris ... au milieu de nulle part

Vous n'avez rien compris: le PAS partie show, c'est là bas ... que cela va se passer... Il n'y aura personne ... C'est bien ce que cherche l'organisation du Salon du Bourget !? non ?  

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Il y a 1 heure, Kiriyama a dit :

Boeing travaillerait à un 777-10. 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_777X  veux tu parler du X10 ou 10X ?   à côté des X8 et X9 ?    https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_777

Cf. mais ça date ... https://www.air-journal.fr/2016-07-01-boeing-un-777-10x-pour-contrer-la380-5165686.html

"As Boeing inches towards the first flight of the Boeing 777X later this month, more leaks and sneak previews are making their way to the media. But one special version of the 777X, the 777-10X has not been heard of in some time"   https://simpleflying.com/boeing-777-10x/

"Will Boeing end up building the 777-10X? Or is it just a pipe dream with no real-world application?         What is the Boeing 777-10X?

The Boeing 777-10X is a further stretch of the 777X series that will include four more rows than the smaller -9 (and be 3.5 meters longer). This would make it the world’s longest jet.   It would seat around 450 passengers and fly over 6,500 nautical miles.

It is, or was, designed to compete against the Airbus A380, but now Boeing expects the 777-10X to compete against a possible A350-2000 stretch. Unlike the A380, the Boeing 777 series does not require special gates at airports and thus is far more flexible for airlines.

The 777-10X series can fit around 30-40 more passengers than the -9X but that will come at a cost of range. Additionally, the 777-10X is rumored to have its galleys moved to under the passenger cabin, thus allowing for more room throughout the aircraft."

Edited by Bechar06
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