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Incroyable de laisser traîner ce genre d'histoire avec le fric qu'ils perdent

Ils devraient se plier à toutes les demandes et les remettre en l'air au plus vite

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il y a 14 minutes, kalligator a dit :

Incroyable de laisser traîner ce genre d'histoire avec le fric qu'ils perdent

Ils devraient se plier à toutes les demandes et les remettre en l'air au plus vite

Je crois que c'est une course contre la montre, Boeing veut aller vite, mais les agences en rajoutent régulièrement une louche.

Edited by Picdelamirand-oil

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il y a 20 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Je crois que c'est une course contre la montre, Boeing veut aller vite, mais les agences en rajoutent régulièrement une louche.

J'aime beaucoup l'insistance sur le terme "international". En gros c'est pas la FAA qui traine des pieds c'est les autres organismes qui ne font plus confiance à la FAA et qui donc se font leur propre idée.

Edited by herciv

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il y a 8 minutes, herciv a dit :

J'aime beaucoup l'insistance sur le terme "international". En gros c'est pas la FAA qui traine des pieds c'est les autres organisme qui ne font plus confiance à la FAA et qui donc se font leur propre idée.

Eh oui, la FAA n'a pas demandé d'explications mais les autres en demandent, et donc, finalement, le fait que la FAA ne demande pas d'explications fait perdre du temps à Boeing. 

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il y a 2 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Eh oui, la FAA n'a pas demandé d'explications mais les autres en demandent, et donc, finalement, le fait que la FAA ne demande pas d'explications fait perdre du temps à Boeing. 

Ce qui en dit long sur la perte de confiance en la FAA qui ne pourra pas être seule à recertifier le MAX.

Edited by herciv

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Nouveau coup dur pour le 737 MAX de Boeing

https://www.ladepeche.fr/2019/09/03/nouveau-coup-dur-pour-le-737-max-de-boeing,8391543.php

Mauvaise nouvelle pour l'avionneur américain qui s'enfonce dans la pire crise industrielle de son histoire. L’autorité fédérale américaine de l’aviation civile repousse à plusieurs semaines la conclusion de son rapport sur la certification du 737 MAX. Boeing qui a déjà perdu plus de 3 milliards de dollars espérait une reprise de l'exploitation au début du quatrième trimestre.

_Six mois après l’immobilisation de l’ensemble de la flotte mondiale des 737 Max, Boeing qui espérait la reprise de l’exploitation commerciale de son best-seller au début du quatrième trimestre n’a pas obtenu le précieux feu vert de la FAA. L’autorité fédérale américaine de l’aviation civile vient en effet de faire savoir à la compagnie de Seattle que plusieurs semaines d’expertises seront encore nécessaires pour boucler son rapport sur la certification de l’appareil mis en cause dans deux crashs meurtriers qui ont coûté la vie à 346 personnes en Ethiopie et en Indonésie.

Les pertes pourraient atteindre 10 milliards de dollars

C’est une très mauvaise nouvelle pour l’avionneur américain qui traverse la pire catastrophe industrielle de son histoire. Depuis l’interruption provisoire de l’exploitation des 737 Max annoncée par Donald Trump en mars dernier, les pertes financières accumulées par Boeing ont été chiffrées par Dennis Muilenburg, son président, à trois milliards de dollars au troisième trimestre.

Et selon plusieurs experts de l’économie aéronautique, elles pourraient atteindre entre huit et dix milliards d’ici à fin 2019 pour le concurrent d’Airbus qui a non seulement suspendu toutes ses livraisons, déboursé des indemnités colossales en faveur des compagnies qui, faute de pouvoir utiliser leurs 737 MAX, ont annulé des milliers de vols, et prévoit enfin de verser 100 millions de dollars aux familles de victimes qui ont saisi la justice. Et le délai d’expertise supplémentaire imposé par la FAA pourrait alourdir la facture, cette fois en termes sociaux.

Le risque de stopper les chaînes de production

En juillet dernier, Dennis Muilenburg n’avait pas exclu que faute d’obtenir la nouvelle certification pour le 737 MAX, Boeing pourrait être contraint de stopper les chaînes d’assemblage de l’appareil. 200 avions sont actuellement stockés sur les immenses parkings de l’avionneur en attendant de pouvoir voler et d’être livrés à des compagnies qui s’impatientent ou, pire encore, annulent leurs commandes.

En mars dernier, peu de temps après le crash de l’appareil d’Ethiopian Airlines, la compagnie indonésienne Garuda a ainsi renoncé à l’acquisition de 49 737 MAX.

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Je ne pense pas que les annulations de commandes soient une menace sérieuse.

Les compagnies aériennes doivent déjà attendre tellement longtemps entre leur commande et la livraison des avions, qu'elles ne s'y risqueront pas. 

Ce qui amorti le choc pour Boeing, est que la demande surclasse de beaucoup l'offre.

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Moi, je remarque que la provision pour indemniser les victimes me parait faible. Mais ce n'est que mon jugement de valeur.

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Il y a 6 heures, Shorr kan a dit :

Ce qui amorti le choc pour Boeing, est que la demande surclasse de beaucoup l'offre.

Jusqu'aux deux accidents AIRBUS et BOEING jouaient dans la même cour. Maintenant BOEING va subir un déficit d'image important chez les passagers mais aussi chez les pilotes. Pas sûr que lors des mises en concurrence la balance ne soit pas plus souvent en faveur de AIRBUS.

Cependant comme tu le dis il faut couvrir la demande. Et pour l'instant sur les monocouloirs à très long rayon d'action BOEING et AIRBUS n'ont pas de concurrents.

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Il y a 8 heures, Shorr kan a dit :

Je ne pense pas que les annulations de commandes soient une menace sérieuse.

Les compagnies aériennes doivent déjà attendre tellement longtemps entre leur commande et la livraison des avions, qu'elles ne s'y risqueront pas. 

Ce qui amorti le choc pour Boeing, est que la demande surclasse de beaucoup l'offre.

Airbus est en train d'augmenter ses cadences, et il va y avoir un déficit de production chez Boeing du fait du ralentissement de la production des MAX qui devaient passer à 57 par mois et qui a été réduite à 42 par mois avec un risque d'arrêt total. Ceci dit il n'y a pas de problème de carnet de commande.

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La Chine volera-t-elle au secours de Boeing?

Alors que Boeing a traversé un été difficile, le patron de l'avionneur américain espère un gros contrat de la Chine qui scellerait une hypothétique fin de la guerre commerciale entre les deux premières économies mondiales.

https://www.usinenouvelle.com/article/la-chine-volera-t-elle-au-secours-de-boeing.N878045

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Le ‎08‎/‎09‎/‎2019 à 12:44, zx a dit :

 

La Chine volera-t-elle au secours de Boeing?

Alors que Boeing a traversé un été difficile, le patron de l'avionneur américain espère un gros contrat de la Chine qui scellerait une hypothétique fin de la guerre commerciale entre les deux premières économies mondiales.

https://www.usinenouvelle.com/article/la-chine-volera-t-elle-au-secours-de-boeing.N878045

 

La Chine a souvent voulu jouer sur les Mega commandes passés chez BOEING pour justement avoir ce rapport de force avec l'administration Trump mais cela ne marche pas toujours...

Les iraniens ont aussi passé des mega commandes chez BOEING et d'autres entreprises US pour instaurer ce rapport de force et cela n'a pas empècher Trump de sacrifier ce marché à BOEING (et à tout les grosses entreprises européennes) pour soumettre l'Iran..

 

Edited by Claudio Lopez

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Europe to conduct its own test flights of the 737 MAX breaking with FAA.

http://www.businessinsider.fr/us/europe-737-max-test-flights-faa-split-2019-9

L'Europe va effectuer ses propres vols d'essai du 737 MAX en rupture avec la FAA.

Les régulateurs européens disent qu'ils vont tester eux-mêmes le 737 Max réparé, plutôt que de faire confiance aux conclusions de la FAA.

David Slotnick 12 Sep 2019, 12:13

  • L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) prévoit d'effectuer ses propres vols d'essai du Boeing 737 Max avant sa remise en service.
  • L'AESA réexamine également certains aspects de la conception de l'avion, suggérant une rupture rare avec la Federal Aviation Administration - une rupture qui pourrait créer un nouveau précédent en matière de certification des avions neufs et actualisés.
  • Bien que les organismes de réglementation mondiaux suivent généralement l'exemple les uns des autres, la FAA a fait l'objet de critiques pour sa façon de gérer le  Max.
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Il y a 7 heures, Picdelamirand-oil a dit :

L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) prévoit d'effectuer ses propres vols d'essai du Boeing 737 Max avant sa remise en service.

Et donc la FAA fera de même avec les AIRBUS. C'est la fin de la régulation souple.

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il y aura alors une certification par continent, un moyen de bloquer et de contrer les complaisances, ca en promet des bras de fer. Tant qu'il n y a pas d'interférences politique, on gagne en sécurité.

Edited by zx

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Il y a 6 heures, herciv a dit :

Et donc la FAA fera de même avec les AIRBUS. C'est la fin de la régulation souple

Pas forcément, non ? Le cas est assez particulier, la FAA s’est un peu grillée.

Je crois avoir compris qu’il va y avoir une sévère mise à plat, mais pour le nouveau 777 et évidemment le 737max, je ne vois pas ce que les autres autorités certificatrices auraient pu faire, excepté envoyer ce genre de message public.

Je me trompe peut-être, mais il me semble que l’aviation civile n’a jamais été du genre à scier la branche sur laquelle est assise le transport aérien, et j’ai donc tendance à penser que la cas MAX va faire figure d’électrochoc pour tout le monde.

Post éminemment subjectif destiné à recueillir l’avis des insiders, il me semble que quelques uns traînent ici :wink:

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Boeing's Troubled Tanker Has Its Wings Clipped Again

https://www.fool.com/investing/2019/09/14/boeings-troubled-tanker-has-its-wings-clipped-agai.aspx

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Le ravitailleur en difficulté de Boeing se fait encore couper les ailes
L'un des programmes militaires phares de l'entreprise subit un nouveau revers.

L'U.S. Air Force a interdit à ses nouveaux pétroliers KC-46 de transporter du fret ou des passagers après la découverte d'une nouvelle défectuosité, un nouveau coup porté au programme des pétroliers en difficulté depuis longtemps et un nouvel embarras pour Boeing (NYSE : BA), le principal entrepreneur du programme.

La Force aérienne a déclaré que la décision avait été prise à la suite d'un incident au cours duquel les fixations de l'avion avaient été déverrouillées au cours d'un vol récent, ce qui faisait craindre que des aviateurs soient blessés ou tués si de l'équipement lourd était libéré en plein vol. La Force aérienne a décrit le problème comme une " lacune de catégorie 1 ", c'est-à-dire qu'il s'agit d'un problème grave qui doit être réglé immédiatement.

Dans le pire des cas, les palettes de fret qui roulent librement dans la soute pourraient constituer un danger pour l'équipage et déséquilibrer l'avion, le rendant difficile à contrôler. Il n'est pas encore clair si le problème se limitait à une seule serrure défectueuse ou s'il y a un problème systémique qui mènera à une refonte complète et à une modernisation.

"Tant que nous n'aurons pas trouvé une solution viable avec Boeing pour remédier à ce problème, nous ne pouvons pas mettre en danger la sécurité de notre équipage et de cet avion ", a déclaré le porte-parole de la Force aérienne, le Col Damien Pickart, dans une déclaration aux journalistes.

Le déménagement crée un nouveau casse-tête pour Boeing, et potentiellement des dépenses supplémentaires pour le titan de la défense, et il pourrait ouvrir la porte aux constructeurs de pétroliers rivaux.

Un programme cauchemardesque

Le KC-46 n'est pas étranger aux contretemps. Les premières livraisons devaient initialement commencer en août 2017, mais des problèmes, y compris des problèmes avec le système de télémesure du pétrolier et le barrage de ravitaillement de haute technologie, ont repoussé cette date au début de 2019. Peu de temps après les premières livraisons, l'armée de l'air a été forcée d'immobiliser au sol la flotte après avoir trouvé des outils et d'autres débris laissés à l'intérieur des avions après leur fabrication.

Le contrat de Boeing avec la Force aérienne a plafonné les dépenses de développement à 4,9 milliards de dollars et oblige la compagnie à payer pour tout dépassement. L'entreprise a déjà engagé plus de 3 milliards de dollars en frais remboursables en raison de problèmes et, selon la nature de la solution à ce dernier problème dans la cale à marchandises, ce chiffre pourrait augmenter au cours des trimestres à venir.

Boeing a subi une honte publique de la part des autorités du Pentagone au début de 2018 en raison de ces revers. La secrétaire de l'armée de l'air, Heather Wilson, s'est plainte au Congrès que la compagnie semble trop concentrée sur sa vache à lait commerciale au détriment de projets de défense comme le pétrolier. Elle a dit : " Nous leur avons demandé de mettre leur équipe A là-dessus pour régler les problèmes."

Peu de temps après ses commentaires, Boeing a annoncé une refonte majeure de ses activités dans le domaine de la défense.

La concurrence arrive

À chaque revers du KC-46, il y a de plus en plus de chances que Boeing doive à nouveau livrer l'une des batailles d'approvisionnement les plus controversées de ces dernières années. En 2008, Airbus (OTC:EADSY), en collaboration avec Northrop Grumman, a remporté un contrat de 35 milliards de dollars pour la construction de pétroliers sur la base du concept commercial A330 de la compagnie, mais cet accord a finalement été annulé sous la pression politique. En 2011, Boeing a remporté le nouveau appel d'offres, un contrat de 49 milliards de dollars pour la fourniture de 179 pétroliers sur la base de sa conception 767.

Airbus a obtenu d'autres acheteurs des notes élevées pour son avion-citerne, et la compagnie semble toujours intéressée à vendre l'avion au Pentagone. En décembre dernier, la société s'est associée à Lockheed Martin (NYSE:LMT) pour lancer conjointement son pétrolier A330 à Washington. Dans un communiqué, les compagnies ont déclaré qu'elles espéraient " régler tout déficit de capacité identifié " pour la Force aérienne.

Compte tenu du temps et des capitaux investis, le KC-46 fera partie de l'arsenal de la Force aérienne pendant un certain temps. Mais même en supposant que la commande initiale soit achevée comme prévu, elle ne représenterait qu'environ la moitié des pétroliers que le Pentagone veut acheter dans les décennies à venir. L'an dernier, la Force aérienne a fait valoir qu'elle devra éventuellement augmenter le nombre de ses escadrons de ravitaillement en carburant, qui passera de 40 à 54, ce qui pourrait l'obliger à commander plus de 150 appareils supplémentaires, en plus des appareils retirés et des cadres de remplacement.

L'A330 est un pétrolier qui a fait ses preuves, ayant obtenu 60 commandes de gouvernements, dont des alliés américains, l'Australie, le Royaume-Uni, la Corée du Sud et l'Arabie Saoudite, et l'avion a bien fonctionné avec des chasseurs américains qui ont mené des missions de coalition en Irak et en Syrie. Étant donné que le Pentagone met l'accent sur le maintien d'une chaîne d'approvisionnement diversifiée et que Boeing éprouve des difficultés à livrer le KC-46, il semble probable que l'avion Airbus fera partie de toute commande future de pétroliers.

Boeing ne peut pas voler droit

Boeing devrait être un investissement intéressant, avec une gamme de produits solide et diversifiée, un chiffre d'affaires annuel de plus de 100 milliards de dollars et une liste d'attente de clients pour la prochaine décennie. Mais l'incurie de l'entreprise dans le programme du KC-46 suffit à elle seule à soulever des questions sur les opérations internes et, malheureusement c'est loin d'être un incident isolé.

Le nouveau 737 MAX de la compagnie demeure immobilisé au sol après deux accidents mortels qui ont soulevé un certain nombre de questions sur les processus d'essai et de certification de Boeing. Plus récemment, son 777X, le nouvel avion commercial long-courrier très attendu de Boeing, a échoué à un test de sécurité après qu'une partie du fuselage ait été dépressurisée. Dans l'ensemble, les actions de Boeing ont relativement bien résisté et sont en fait en hausse de 17 % depuis le début de l'année.

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Je pense que les ingénieurs de Boeing finiront par résoudre les problèmes actuels de tous ces avions à réaction et, compte tenu de la forte demande sur le plan commercial, il est peu probable qu'Airbus soit en mesure de tirer pleinement parti de ces problèmes et de gagner des parts. Le résultat le plus probable pour Boeing est que, dans cinq ans, ces problèmes ne seront plus que des notes de bas de page sur une longue histoire de croissance.

Pourtant, compte tenu de tous les revers et de l'incapacité de l'entreprise à les gérer et à les contrôler, je ne peux recommander l'achat d'actions de Boeing pour le moment, d'autant plus qu'il existe de meilleures opportunités dans le secteur de la défense. Jusqu'à ce que Boeing puisse démontrer un contrôle ferme de ses processus de fabrication et de sa qualité, il est conseillé aux investisseurs de ne pas monter à bord.

Les actions que nous préférons à Boeing

Lorsque les génies de l'investissement David et Tom Gardner ont un conseil boursier, il peut être payant d'écouter. Après tout, le bulletin qu'ils publient depuis plus d'une décennie, Motley Fool Stock Advisor, a quadruplé le marché*.

David et Tom viennent de révéler ce qu'ils croient être les meilleures actions à acheter pour les investisseurs en ce moment... et Boeing n'en faisait pas partie ! C'est vrai, ils pensent que ces actions sont encore mieux achetées.

 

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International panel to criticize U.S. FAA's Boeing 737 MAX approval process: WSJ

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-faa-panel/international-panel-to-criticize-us-faas-boeing-737-max-approval-process-wsj-idUSKBN1W202X

Citation

The panel is expected to call for greater data-sharing and transparency among different governments, WSJ reported, with the draft report recommending reviewing and updating FAA guidance and day-to-day certification procedures to ensure the agency’s early involvement in new onboard systems.

Le groupe d'experts devrait demander un plus grand partage des données et une plus grande transparence entre les différents gouvernements, a indiqué le WSJ, le rapport préliminaire recommandant l'examen et la mise à jour des directives de la FAA et des procédures de certification quotidiennes pour assurer la participation précoce de l'agence aux nouveaux systèmes embarqués.

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[interlude] :smile:

Magnifique cliché ... et belle pub pour Quatar Airways & Boeing au passage ...

images?q=tbn:ANd9GcS-CHzDUMKM5ALENvKJ1At

Le cliché est signé du photographe australien Michael Martson.

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Publié le 22 septembre 2019 à 10h00 par Joël Ricci dans Actualité - 1 commentaire

L’Autorité de la sécurité de l’aviation civile en Australie a annoncé son intention de donner elle-même l’autorisation de vol pour le Boeing 737 MAX, immobilisé après deux crashs mortels (346 morts).

C’est une confirmation que la reprise des airs par le 737 MAX sera a priori diffuse dans le temps et selon les régions géographiques. Un porte-parole de l’Autorité de la sécurité de l’aviation civile a déclaré que la décision de la FAA aux États-Unis serait un facteur important pour décider d’autoriser ou non le MAX à voler, mais que sa propre autorité de régulation Casa prendrait également en compte d’autres informations avant de prendre sa décision. « En tant qu’autorité de certification pour le type d’aéronef, la FAA joue évidemment un rôle central dans la décision de déterminer si l’aéronef vole ou non, mais dans ce cas, en raison de sa nature, les autorités du monde entier se concentrent sur l’aéronef », a commenté un porte-parole. Il a ajouté que Casa partageait des informations avec d’autres régulateurs, dont l‘Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne et Transports Canada, qui ont tous deux annoncé qu’ils procéderaient à leur propre évaluation du MAX. « Ces points de vue feront partie de notre réflexion lorsque nous prendrons une décision », a-t-il déclaré, sans plus de précision sur un éventuel calendrier au cas où elle fasse appel.

[...]

https://www.air-journal.fr/2019-09-22-laustralie-confirme-quelle-decidera-independamment-de-la-faa-la-certification-du-boeing-737-max-5215113.html

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Crash de Lion Air : l’Indonésie incrimine des défauts de conception

https://www.lemonde.fr/international/article/2019/09/23/crash-de-lion-air-l-indonesie-incrimine-des-defauts-de-conception_6012631_3210.html

 

Citation

Les enquêteurs listent au total plus de 100 facteurs ayant participé à l’accident aérien.

 

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FAA misled Congress on inspector training for Boeing 737 Max, investigators say

https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/faa-misled-congress-on-inspector-training-for-boeing-737-max-investigators-say/2019/09/23/05e9f986-de08-11e9-be96-6adb81821e90_story.html

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Les enquêteurs disent que la FAA a trompé le Congrès sur la formation des inspecteurs pour le Boeing 737 Max,

La Federal Aviation Administration (FAA) a fait l'objet d'un examen minutieux après l'écrasement de deux nouveaux jets 737 Max qu'elle avait certifiés comme sûrs en Indonésie et en Ethiopie. (Dimas Ardian/Bloomberg News).     Par Michael Laris23 septembre à 20h00

Les enquêteurs qui ont examiné une plainte déposée par un dénonciateur ont conclu que les inspecteurs de sécurité qui travaillaient sur les exigences de formation des pilotes de Boeing 737 Max étaient eux-mêmes "sous-qualifiés" - et que la Federal Aviation Administration avait fourni au Congrès des informations trompeuses sur cette question.

Les conclusions de l'Office of Special Counsel des États-Unis, qui enquête de façon indépendante sur les plaintes des dénonciateurs, se sont ajoutées aux questions concernant l'efficacité et la transparence de la surveillance de la sécurité à la FAA, qui a fait l'objet d'un examen minutieux après que deux nouveaux jets 737 Max dont la sécurité avait été certifiée comme sûre se sont écrasés en Indonésie et en Ethiopie, faisant 346 victimes.

Boeing et la FAA ont fait l'objet de vives critiques parce qu'ils n'ont pas veillé à ce que les pilotes disposent de l'information et de la formation nécessaires pour régler tout problème lié à un nouveau dispositif de sécurité automatisé sur le Max, connu sous le nom de Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou MCAS. Selon les enquêteurs, cette caractéristique, alimentée par des données erronées provenant d'un capteur, a fait des ratés répétés, forçant le nez des deux avions à s'écraser avant qu'ils ne s'écrasent.

Dans une lettre adressée lundi au président Trump, le conseiller spécial Henry J. Kerner a écrit que " les réponses officielles de la FAA au Congrès semblent avoir été trompeuses dans leur description de la formation et des compétences des employés de la FAA ".

L'information fournie par la FAA " obscurcit " les préoccupations concernant la préparation des inspecteurs de sécurité et " détourne l'attention de la vérité probable de la question : ils n'étaient pas qualifiés en vertu de la politique de l'organisme pour certifier les pilotes aux commandes du 737 Max ni pour évaluer la formation des pilotes aux procédures et manoeuvres ".

"La FAA s'est vu confier le rôle crucial d'assurer la sécurité des avions ", a ajouté M. Kerner dans un communiqué. "L'incapacité de la FAA à assurer la compétence des inspecteurs de sécurité de ces avions met en danger le public volant."

Dans une déclaration, la FAA a dit : "Nous sommes en train de lire la lettre du Conseiller spécial. Nous restons confiants dans nos représentations au Congrès et dans le travail de nos professionnels de la sécurité aérienne. La sécurité aérienne est toujours notre priorité absolue, et nous sommes impatients de répondre aux préoccupations qui ont été soulevées."

Le 2 avril, le sénateur Roger Wicker (R-Miss.), président du Comité sénatorial du commerce, des sciences et des transports, a interrogé l'administrateur intérimaire de la FAA au sujet des allégations des dénonciateurs selon lesquelles "de nombreux employés de la FAA, y compris ceux du groupe d'évaluation des aéronefs (AEG) du Boeing 737 Max, n'avaient reçu ni formation appropriée ni certification valide".

M. Wicker a également écrit que certains de ces employés faisaient peut-être partie d'un groupe de la FAA, connu sous le nom de Flight Standardization Board, formé pour " élaborer des recommandations de formation minimale " - particulièrement pour les nouveaux jets Max - et s'assurer que les pilotes ont toute l'information nécessaire pour voler en toute sécurité.
Wicker a écrit que la FAA " a peut-être été informée de ces lacunes dès août 2018 " et que le comité " est amené à croire qu'une enquête de la FAA sur ces allégations a peut-être été menée récemment.

Le Bureau de la vérification et de l'évaluation de la FAA a effectivement mené une enquête sur les cas de dénonciateurs et d'autres rapports internes et externes d'infractions à la sécurité aérienne. Selon la FAA, ce bureau est censé fournir " un lieu indépendant pour la conduite ou la supervision d'enquêtes et d'évaluations objectives et impartiales ", et il relève du haut fonctionnaire de la FAA.

Le 4 avril, Daniel K. Elwell, alors administrateur intérimaire de la FAA, a répondu à M. Wicker : " Nous pouvons confirmer que tous les inspecteurs de vol qui ont participé aux activités de certification du Boeing 737 Max Flight Standardization Board étaient pleinement qualifiés pour ces activités ".

Le 2 mai, Elwell a ajouté qu'" il n'est pas exact... de suggérer que la divulgation et l'enquête des dénonciateurs mettaient en cause les qualifications du Boeing 737 Max Flight Standardization Board (FSB) et l'évaluation par le FSB du Maneuvering Characteristics Augmentation System ".

Dans une lettre datée du 3 juin, Steven G. Bradbury, le meilleur avocat de l'administration de Trump au ministère des Transports, a écrit à Kerner pour lui dire que la "FAA a confirmé" que les qualifications des inspecteurs Max n'étaient pas un problème. Bradbury a dit que les allégations du dénonciateur "ont déjà fait l'objet d'une enquête."

Mais Kerner, nommé par Trump en 2017, a déclaré que ses enquêteurs avaient " obtenu des communications internes de la FAA et mené des entrevues avec les employés, ce qui a produit des renseignements crédibles contredisant directement les affirmations[de la FAA] " devant le Comité du commerce du Sénat.

L'information "concerne spécifiquement le 737 Max et jette un doute sérieux sur les déclarations publiques de la FAA concernant la compétence des inspecteurs de l'agence qui ont approuvé les qualifications des pilotes pour cet avion", a écrit Kerner, qui a siégé au House Oversight Committee sous les présidents républicains Darrell Issa (Calif.) et Jason Chaffetz (Utah) et travaillé aux enquêtes pour feu John McCain (R-Ariz).

Kerner a écrit que les courriels examinés par son bureau " montrent de sérieuses préoccupations " au sein du Bureau de la vérification et de l'évaluation " concernant la véracité des déclarations publiques de l'organisme, particulièrement après que la réponse finale de la LGFP a été transmise au Comité ".

Le Bureau de la vérification et de l'évaluation de la FAA a " déterminé " que les inspecteurs de la sécurité du Max " n'avaient pas satisfait aux normes de qualification ". Plus précisément, ces[inspecteurs] n'avaient pas reçu la formation officielle en classe exigée par deux ordres de la FAA, a écrit Kerner. Une autre division de la FAA était d'accord avec cette interprétation, mais " cette information n'apparaît pas dans le rapport final " du Bureau de la vérification et de l'évaluation sur la formation des inspecteurs, selon Kerner.

Un avocat du Bureau des conseils spéciaux a dit que le bureau " ne spéculera pas sur les raisons pour lesquelles cette information n'apparaît pas ".

On ne s'entend pas sur la question de savoir si les ordres de la FAA exigent que les inspecteurs de la sécurité aérienne aient à la fois une formation officielle en classe et une formation en cours d'emploi pour faire leur travail. Elwell, par exemple, avait soutenu qu'il y avait des " ambiguïtés dans la politique de la FAA " concernant les exigences de formation des inspecteurs de sécurité et a déclaré que les préoccupations du dénonciateur " donnaient à la FAA l'occasion d'améliorer nos systèmes et procédures internes ".

Une note de service d'avril préparée pour Elwell par Ali Bahrami, le plus haut responsable de la sécurité de la FAA, affirmait que même si les responsables d'une division clé de la FAA " croient qu'une formation officielle devrait être nécessaire, le libellé actuel des lignes directrices permet soit une formation officielle, soit une formation en milieu de travail.

Le Bureau de la vérification et de l'évaluation a indiqué en février qu'il avait examiné les dossiers de formation de tous les inspecteurs de la sécurité aérienne affectés à un bureau à Seattle, où le Boeing 737 Max a été évalué, et à Long Beach, où le dénonciateur a soulevé pour la première fois des questions sur la formation des inspecteurs concernant un avion Gulfstream distinct.

Les vérificateurs de la FAA "ont constaté que 16 des 22 (73 %) n'ont pas suivi le cours de formation officiel requis. Pire encore, au moins 11 des 16 ne sont pas admissibles au cours parce qu'ils ne détiennent pas de certificat d'instructeur de vol certifié ", ont-ils écrit.

Parmi ceux qui n'avaient pas reçu la formation en salle de classe dont ils avaient besoin se trouvaient les trois membres du Bureau de la normalisation des vols du Boeing 737 Max, selon le Bureau du Conseiller spécial.

Alors que les enquêtes sur les accidents de Max se poursuivent, la FAA a rencontré lundi à Montréal des dizaines d'organismes internationaux de réglementation de l'aviation. Bien que les responsables américains aient espéré un large accord mondial sur le moment de permettre à l'avion de voler à nouveau, l'administrateur de la FAA, Stephen Dickson, a semblé reconnaître que cela se fera par étapes, disant que l'agence est prête à vous aider " à prendre vos propres décisions concernant la remise en service du Max ".

Notant que " les accidents dans les systèmes complexes sont rarement le résultat d'une seule cause ", M. Dickson a également déclaré que les régulateurs internationaux devront cibler " l'amélioration des normes et des approches non seulement pour... comment les avions sont conçus et produits, mais aussi comment ils sont entretenus et utilisés ".

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