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Petite vidéo du décollage et de l'atterrissage de ce premier vol (avec l'abaissement des bouts d'aile avant le décollage et le relevage à l'atterrissage).

 

 

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Le 24/01/2020 à 17:58, rogue0 a dit :

A propos du NMA, le nouveau PDG de Boeing a déclaré qu'ils repartiront de 0 pour le NMA
(les études déjà faites sont ... obsolètes, vu la concurrence et le contexte)

https://www.flightglobal.com/air-transport/boeing-to-take-another-clean-sheet-to-nma-with-focus-on-pilots/136296.article?adredir=1


Certaines tournures de phrase, quand je les lis, me font toujours une drôle d’impression :

“We might have to start with the flight control philosophy before we actually get to the airplane,” Calhoun says of NMA development. Design decisions related to “pilots flying airplanes” are “very important… for the regulator and for us to get our head around”.

 

Quand en interview on déclare que l’orientation « pilotes-centré » du design est important... pour le régulateur (puis pour nous), j’ai ce sentiment étrange qu’ils n’ont pas pris la mesure du problème.
Peut-être que c’est simplement une sur-interprétation de ma part, mais à la base, ce design ne doit pas être réalisé pour que le régulateur soit content, mais pour que l’avion soit sûr à piloter et que les pilotes puissent réagir proprement et avec les bonnes informations en cas d’incident.
Et s’il l'est, alors l’appareil sera certifié sans soucis. (Et tout le monde sera content, des passagers aux actionnaires en passant par les autorités de régulation).

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Le 23/01/2020 à 22:09, Picdelamirand-oil a dit :

Dedefensa s'est emparé du dossier!

Notes sur Boeing versus USA

 

Des fois, DeDefensa abuse vraiment un peu :

- Citer les «  « experts » qui pontifient » et utiliser quand même leurs prévisions à fins d’éclairage et non pour les remettre en question, ce n’est pas un peu se payer la tronche des lecteurs ? Soit ce sont des pseudo-experts et on les démonte, soit on ne les dénigre pas quand on reprend leurs déclarations.

- «  A partir de cela, on peut aller plus loin dans l’hypothèse et observer que si l’organe fédéral se montre si agressivement pointilleux avec l’avionneur c’est qu’il en a reçu l’autorisation, voire l’incitation à le faire de l’administration fédérale.» => euh... non, c’est juste que la FAA a sa propre crédibilité à sauver auprès du gouvernement mais aussi auprès des autres organismes de certification, et fait donc tout pour démontrer à nouveau sa rigueur et son indépendance (en essayant de se refaire une virginité).
Pas besoin d’aller pérorer plus avant, la direction a été changée pas seulement pour avoir un lavage plus blanc uniquement politique (même si c’était une partie de l’objectif).

Edited by TarpTent

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Il y a 8 heures, Cool Hand a dit :

Petite vidéo du décollage et de l'atterrissage de ce premier vol (avec l'abaissement des bouts d'aile avant le décollage et le relevage à l'atterrissage).

Il est vraiment énorme ! Vous avez vu sa taille par rapport aux bâtiment alentours ? :blink:

Edited by Kiriyama

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Assez surprenant de voir encore un T-33 comme chase plane ! L'avion doit bien avoir +40 ans.

Concernant le 777, pas de winglets donc ?! n'est-ce pourtant pas d'un usage commun actuellement pour des avions moyen/long-courriers ?

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Je me suis fait la même réflexion. Mais les winglets sont utilisé en grande partie à réduire l'envergure (enfin pour réduire la traînée, mais on pourrait faire la même chose avec une aile plus grande)

Sur le 777X, vu qu'il n'y a pas vraiment de contraintes en longueur grâce aux ailes repliables, les winglets ne sont peut-être pas très utile. Enfin, c'est ce que j'en avais conclu.

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Il y a 2 heures, Sillage a dit :

Assez surprenant de voir encore un T-33 comme chase plane ! L'avion doit bien avoir +40 ans.

Concernant le 777, pas de winglets donc ?! n'est-ce pourtant pas d'un usage commun actuellement pour des avions moyen/long-courriers ?

 

Il y a 1 heure, ARPA a dit :

Je me suis fait la même réflexion. Mais les winglets sont utilisé en grande partie à réduire l'envergure (enfin pour réduire la traînée, mais on pourrait faire la même chose avec une aile plus grande)

Sur le 777X, vu qu'il n'y a pas vraiment de contraintes en longueur grâce aux ailes repliables, les winglets ne sont peut-être pas très utile. Enfin, c'est ce que j'en avais conclu.

Il y a bien des sortes de winglet qu'on appel Blended Wnglet et qui ne sont pas aussi visibles que les winglets classiques. Pareil sur le B787. Ils ont juste une forme plus plate.

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Pour le coup je trouve que les ailes du 787 et 777x vraiment belles. On les sent vraiment travaillées ! 

0073.jpg

Ici sur un 787

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Le 23/01/2020 à 22:01, zx a dit :

EADS était en crise avec le A380 et les délits d'initié de ses dirigeants

Ca n'aura pas coûté aussi cher (même si mon PEA en a souffert un temps)

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En chute libre, Boeing réévalue le coût du 737MAX à près de 17 milliards d’euros

https://www.usinenouvelle.com/article/en-chute-libre-boeing-reevalue-le-cout-du-737max-a-plus-de-17-milliards-d-euros.N924199#xtor=EPR

 

 

Montant des pertes liées au 737 MAX : "ça va être un désastre absolu", prédit un analyste

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/montant-des-pertes-liees-au-737-max-ca-va-etre-un-desastre-absolu-predit-un-analyste-838266.html#xtor=EPR-2-[l-actu-du-jour]-20200129

La facture totale devrait s'élever entre 16 et 25 milliards, estiment les analystes.

 

L'ardoise au 30 septembre s'élevait déjà à 9,2 milliards de dollars, dont 5,6 milliards en compensations aux compagnies.

Les actionnaires devraient être épargnés: le dividende annuel de 3,9 milliards de dollars promis devrait subsister, bien que Boeing ait terminé 2019 avec une chute de 53% des livraisons et un carnet de commandes dans le rouge.     Ahhh... le capitalisme !

Edited by Bon Plan
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Boeing doubles projected cost of 737 MAX grounding to $18.4 billion

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Boeing double le coût prévu de l'immobilisation au sol de 737 MAX pour le porter à 18,4 milliards de dollars

Boeing a doublé ses projections du coût de la crise du 737 MAX mercredi, en ajoutant 9,2 milliards de dollars de pertes supplémentaires, des amortissements comptables et des coûts de production futurs estimés plus élevés. Cela porte le total à 18,4 milliards de dollars.

S'adressant aux analystes financiers lors d'une téléconférence, le nouveau directeur général de Boeing, Dave Calhoun, a néanmoins exprimé sa confiance dans le MAX et la reprise éventuelle de Boeing.

"Nous allons passer à travers ce moment", a déclaré M. Calhoun. "Je crois que nous allons livrer l'avion le plus sûr du ciel."

Interrogé à un moment donné sur les raisons pour lesquelles Boeing n'a pas pu corriger les défauts qui ont conduit aux crashs du MAX qui ont tué 346 personnes, il a réitéré le point de vue qu'il avait donné lors d'une récente conférence de presse : La conception du MAX par Boeing repose sur des hypothèses incorrectes concernant la réaction des pilotes, hypothèses également émises par les régulateurs.

Cependant, il a insisté sur le fait que la culture de Boeing et l'accent mis récemment sur les finances et la réduction des coûts n'étaient pas un facteur.

"Je ne pense pas que la culture ait contribué à cette erreur", a-t-il déclaré, ajoutant que les ingénieurs de Boeing "suivent des processus disciplinés".

Autre mauvaise nouvelle, la société a annoncé une nouvelle réduction de la cadence de production du 787 Dreamliner. Boeing produit 14 de ces gros-porteurs par mois, sept à Everett et sept à North Charleston, en Caroline du Sud.

Boeing a déjà annoncé qu'il ne produirait plus que 12 avions par mois à la fin de 2020 en raison de la faiblesse de la demande à court terme et de la diminution du carnet de commandes. Mercredi, la compagnie a concédé que les perspectives étaient optimistes et a déclaré qu'elle réduirait le taux à 10 jets par mois au début de 2021.

Alors que le reste de l'entreprise était rentable, l'absorption du MAX frappé en 2019 a entraîné une perte globale d'exploitation de 2,2 milliards de dollars au quatrième trimestre et une perte nette d'un peu plus d'un milliard de dollars.

La perte nette de 636 millions de dollars sur l'ensemble de l'année est la plus importante de l'histoire de Boeing.

Un analyste l'a qualifié de "trimestre de l'évier de cuisine", suggérant que le nouveau PDG Dave Calhoun veut faire sortir toutes les nouvelles négatives de l'entreprise en même temps.

Les coûts de l'immobilisation au sol du MAX pour le trimestre comprennent une radiation comptable unique de 2,6 milliards de dollars liée au paiement d'indemnités et à des concessions aux clients des compagnies aériennes.

Boeing a également estimé qu'une baisse de la production du 737 entraînerait des coûts supplémentaires de 2,6 milliards de dollars, liés à l'augmentation des frais généraux, car il faut plus de temps que prévu pour livrer les avions après l'arrêt de la production et à l'anticipation d'une montée en puissance progressive sur une longue période après la reprise de la production.

Enfin, Boeing a prévu 4 milliards de dollars supplémentaires qu'elle absorbera sous forme de pertes au cours de l'année à venir, pour couvrir "les coûts de production anormaux qui seront encourus pendant l'arrêt et la reprise progressive de la production à faible cadence".

Boeing avait précédemment estimé le coût total de l'immobilisation au sol jusqu'à la fin du mois de septembre à 9,2 milliards de dollars. Les 9,2 milliards de dollars supplémentaires prévus mercredi couvrent l'impact à partir d'octobre jusqu'à la remise en service prévue du MAX, que Boeing a déclaré attendre pour le milieu de l'été.

La perte pour 2019 ne tient pas compte de la projection de 4 milliards de dollars pour des coûts anormaux en 2020.

M. Calhoun, qui a pris ses fonctions au début du mois après le licenciement de Dennis Muilenburg, a déclaré dans une déclaration que Boeing est suffisamment solide financièrement pour supporter cette accumulation de pertes.

"Nous reconnaissons que nous avons beaucoup de travail à faire. Nous nous concentrons sur la remise en service du 737 MAX en toute sécurité et sur la restauration de la confiance de longue date que la marque Boeing représente auprès du public voyageur", a déclaré M. Calhoun. "Heureusement, la solidité de l'ensemble de notre portefeuille d'activités Boeing fournit les liquidités financières nécessaires pour suivre un processus de redressement approfondi et discipliné".

En ce qui concerne la réduction du taux de production des 787, Boeing a déclaré qu'il espérait augmenter le taux jusqu'à 12 jets par mois en 2023.

Cela dépendra des commandes de la Chine qui arriveront après le relâchement des tensions commerciales avec les États-Unis. Même dans ce cas, Boeing ne prévoit pas de revenir au niveau de production actuel de 14 jets par mois.

Pour l'année complète, les revenus de Boeing en 2019 ont été de 76,6 milliards de dollars, en baisse par rapport aux 101 milliards de dollars de 2018.

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Boeing a réussi à se faire prêter 12 Milliards. J'en n'ai pas la preuve, mais il semble qu'avec cet argent Boeing rachète ses propres actions, c'est pour ça que son action ne baisse pas plus! La manœuvre a pour but de protéger les économies des cadres, si c'est le cas cet argent n'aide pas Boeing à faire face à une période difficile mais aggrave son cas.  

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4 hours ago, Picdelamirand-oil said:

Boeing a réussi à se faire prêter 12 Milliards. J'en n'ai pas la preuve, mais il semble qu'avec cet argent Boeing rachète ses propres actions, c'est pour ça que son action ne baisse pas plus! La manœuvre a pour but de protéger les économies des cadres, si c'est le cas cet argent n'aide pas Boeing à faire face à une période difficile mais aggrave son cas.  

Le rachat est forcément public ...

sinon je met une pièce sur le niners

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Il y a 8 heures, Picdelamirand-oil a dit :

manœuvre a pour but de protéger les économies des cadres, si c'est le cas cet argent n'aide pas Boeing à faire face à une période difficile mais aggrave son cas

Je ne comprends pas le mécanisme que tu décris : protéger les economies des cadres, et l'aggravation de son cas (???)

Edited by rendbo

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Il y a 2 heures, rendbo a dit :

Je ne comprends pas le mécanisme que tu décris : protéger les economies des cadres, et l'aggravation de son cas (???)

Les hauts dirigeants ont des actions de la société qu'ils ont en général obtenues à des prix inférieur au marché pour récompenser leur performance, si le prix de l'action s'écroule c'est pas bon pour eux ils peuvent donc décider, s'ils en ont le pouvoir de racheter des actions de Boeing avec l'argent de la société, dans ce cas c'est pour favoriser leur intérêt personnel et pas dans le but de renflouer Boeing comme ça devrait être le cas dans cette phase critique de son histoire. Parce que emprunter pour racheter ses propres actions ça n'améliore pas la santé financière de la société, au contraire.

BOEING étend à 18 milliards de dollars son programme de rachat d'actions

Edited by Picdelamirand-oil
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il y a 30 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Les hauts dirigeants ont des actions de la société qu'ils ont en général obtenues à des prix inférieur au marché pour récompenser leur performance, si le prix de l'action s'écroule c'est pas bon pour eux ils peuvent donc décider, s'ils en ont le pouvoir de racheter des actions de Boeing avec l'argent de la société, dans ce cas c'est pour favoriser leur intérêt personnel et pas dans le but de renflouer Boeing comme ça devrait être le cas dans cette phase critique de son histoire. Parce que emprunter pour racheter ses propres actions ça n'améliore pas la santé financière de la société, au contraire.

BOEING étend à 18 milliards de dollars son programme de rachat d'actions

Publié le 13/12/2017 à 0h27

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Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Parce que emprunter pour racheter ses propres actions ça n'améliore pas la santé financière de la société, au contraire.

Est ce que ça ne réduit pas les risques liés à la spéculation ?

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