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Arrêter le Max, c'est tuer la plupart des compagnies qui avaient fait le choix de Boeing (Southwest, Ryan Air...). Par exemple en Europe, Ryan Air n'ayant pas la possibilité de s'approvisionner chez Airbus pour cause d'absence de slots libres, aurait un gros handicap face à Easyjet équipée d'une flotte moderne plus économique. Combien de temps pourrait elle tenir ?

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il y a une heure, herciv a dit :

Moi j'y voit surtout un argument supplémentaire pour arrêter les frais sur le max.

Moi j'ai toujours pensé que le 737, dans sa version MAX était devenu un avion instable, même si c'est pas dans tout le domaine de vol, et qu'à ce titre il lui fallait des FCS adaptées à cette instabilité avec quadruple redondance dont une analogique et toutes les précautions qu'on prend pour ce type de système. Ça coûte cher, ça prend du temps mais vu le marché de l'appareil ça vaut le coup. Il faut arrêter de bricoler et mettre du sparadrap sur une jambe de bois. 

http://www.air-defense.net/forum/topic/18204-boeing/?do=findComment&comment=1206398

Edited by Picdelamirand-oil

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Boeing’s 737 MAX ‘design failures’ and FAA’s ‘grossly insufficient’ review slammed

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Les "défauts de conception" du Boeing 737 MAX et l'examen "grossièrement insuffisant" de la FAA ont été rejetés

 

Citation

 

L'enquête approfondie de la commission, qui comprenait des entretiens avec des dénonciateurs de Boeing et la révélation de documents internes de la société, a permis de dégager des conclusions dans cinq domaines principaux. Elle a conclu que :

  • Les efforts considérables déployés par Boeing pour réduire les coûts, maintenir le calendrier du programme MAX et ne pas ralentir la chaîne de production MAX ont compromis la sécurité du jet.
  • Des hypothèses erronées ont conduit Boeing à ne pas classer le nouveau logiciel de contrôle de vol du MAX, appelé Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou MCAS, comme une technologie critique pour la sécurité qui nécessitait un examen plus approfondi.
  • Afin d'éviter un examen plus approfondi de la part de la FAA et des exigences accrues en matière de formation des pilotes, Boeing a pratiqué une "culture de la dissimulation" qui consistait à cacher des informations cruciales à la FAA, à ses clients et aux pilotes.
  • Les conflits d'intérêts inhérents entre les représentants autorisés de la FAA, qui sont des employés de Boeing autorisés à effectuer des travaux de certification au nom de la FAA, "compromettaient la sécurité du public voyageur".
  • L'influence de Boeing sur la surveillance de la FAA a conduit la direction de la FAA à rejeter les problèmes de sécurité soulevés par les propres experts techniques de l'agence à la demande de Boeing.

 

 

Citation

Le rapport critique la conception du MCAS, constatant que Boeing a permis au logiciel de "s'appuyer sur un seul capteur d'angle d'attaque (AOA) pour l'activation automatique, et a supposé que les pilotes, qui n'étaient pas au courant de l'existence du système dans la plupart des cas, seraient en mesure d'atténuer tout dysfonctionnement".
"En partie sur la base de ces hypothèses, Boeing n'a pas classé le MCAS comme un système critique pour la sécurité, ce qui aurait permis un examen plus approfondi lors de sa certification", ajoute le rapport. "Le fonctionnement du MCAS a également violé les propres directives de conception interne de Boeing établies pendant le développement".

 

Edited by Picdelamirand-oil
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Rapport intermédiaire des autorités éthiopiennes sur l'accident du 737 MAX ET302:

http://www.aib.gov.et/wp-content/uploads/2020/documents/accident/ET-302%20%20Interim%20Investigation%20%20Report%20March%209%202020.pdf

 

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Il y a 1 heure, Cool Hand a dit :

Rapport intermédiaire des autorités éthiopiennes sur l'accident du 737 MAX ET302:

http://www.aib.gov.et/wp-content/uploads/2020/documents/accident/ET-302%20%20Interim%20Investigation%20%20Report%20March%209%202020.pdf

 

Personne chez Boeing ne s'était rendu compte que le MCAS était critique! On l'a traité comme si c'était une fonction n'ayant aucune incidence sur le pilotage.

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Il y a 2 heures, Cool Hand a dit :

La partie sur le trim de secours (manuel) risque de faire très mal...

Celui qui demandait une force surhumaine pour être manoeuvré comme montré dans une vidéo filmée en simulateur?

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Il y a 6 heures, Patrick a dit :

Celui qui demandait une force surhumaine pour être manoeuvré comme montré dans une vidéo filmée en simulateur?

Oui, je remets la vidéo. Il se pourrait même que le simulateur soit plus facile que l'avion...

 

 

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Boeing Crashes: $43 Billion in Share Buybacks Turn into Existential Threat
by Wolf Richter • Mar 11, 2020 

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Crashs de Boeing : 43 milliards de dollars de rachats d'actions se transforment en menace existentielle
par Wolf Richter - mar 11, 2020 

La préoccupation immédiate est de savoir combien d'argent liquide Boeing brûle à cause du fiasco du 737 MAX et maintenant du coronavirus, et combien d'argent liquide il peut accumuler pour éviter une crise de liquidité.
Par Wolf Richter pour WOLF STREET.

Les actions de Boeing [BA] se sont effondrées, plongeant de 18,1% aujourd'hui, après avoir déjà chuté au cours des quatre dernières semaines. Depuis le 12 février, les actions se sont effondrées de 46 %, et depuis le pic du 1er mars 2019, de 57 % :

US-Boeing-shares-2020-03-11.png

La chute d'aujourd'hui fait suite à une vague de révélations et de fuites dans la matinée sur Boeing, notamment :

Des sources ont déclaré que Boeing prévoit de retirer entièrement et beaucoup plus rapidement que prévu sa nouvelle facilité de crédit de 13,825 milliards de dollars dès vendredi, apparemment préoccupées par le fait que les banques pourraient geler la facilité de crédit plus tard, ce que les banques ont fait pendant la crise financière.
Boeing a révélé qu'il avait des commandes nettes négatives de -28 avions pour les deux premiers mois de 2020, avec des annulations de commandes de 737 MAX dépassant les commandes pour tous les modèles ;
Il a imposé un gel des embauches pour "préserver les liquidités"

Tenter de prévenir une crise de liquidité. 

La préoccupation immédiate est de savoir combien de liquidités Boeing brûle pour faire face au fiasco du 737 MAX, et combien de liquidités il peut accumuler pour éviter une crise de liquidités.

En octobre 2019, Boeing a obtenu une nouvelle ligne de crédit de 9,5 milliards de dollars, soit environ le double de sa ligne de crédit existante. Les lignes de crédit servent de réserve de liquidités qu'une entreprise peut utiliser lorsqu'elle a besoin de liquidités. Puis, en février, elle a obtenu une autre facilité de crédit, cette fois un "prêt à terme à tirage différé" de deux ans pour 13,825 milliards de dollars auprès d'un consortium de banques, dirigé par Citibank. Ce type de prêt permet à Boeing d'attendre de retirer l'argent jusqu'à ce qu'il en ait besoin.

Au départ, Boeing a tiré 7,5 milliards de dollars sur cette nouvelle ligne de crédit et devrait tirer d'autres montants plus tard, selon les besoins, pour faire face au fiasco du 737 MAX. Mais les perturbations dues au coronavirus sont venues s'ajouter au fiasco actuel du 737 MAX.

Maintenant, Boeing devrait tirer le reste de la ligne dès vendredi, ont déclaré des sources à Bloomberg. Selon l'une des sources, Boeing prélève le reste du prêt par précaution en raison des turbulences du marché.

Cela signifie que Boeing craint que les banques ne gèlent la partie inutilisée de la facilité de crédit et ne rendent les liquidités indisponibles, comme l'avaient fait les banques pendant la crise financière, lorsque les entreprises ont découvert que l'accès à leurs lignes de crédit était soudainement bloqué au moment où elles avaient le plus besoin de liquidités.

La pression sur les liquidités de Boeing est énorme.

Il y a la chute des revenus provenant des ventes et des livraisons bloquées du 737 MAX immobilisé au sol, et la fuite des liquidités provenant de la collaboration avec ses fournisseurs pour le programme 737 MAX afin de les maintenir à flot.

Ensuite, il y a les règlements avec les compagnies aériennes, comme Southwest et American Airlines, concernant les 737 MAX immobilisés dans leurs flottes, où Boeing paie les compagnies aériennes. Les montants des règlements individuels sont restés confidentiels, mais dans son rapport annuel, publié le 31 janvier, Boeing a précisé ses estimations pour les montants combinés : 8,2 milliards de dollars.

Ce montant est en deux parties. Au deuxième trimestre 2019, elle a "estimé à 5,61 milliards de dollars les concessions potentielles et autres considérations pour les clients en cas de perturbations et de retards de livraison associés liés à l'immobilisation au sol du 737 MAX, déduction faite des recouvrements d'assurance". Puis au quatrième trimestre 2019, elle a estimé à 2,62 milliards de dollars supplémentaires, pour un total de 8,2 milliards de dollars.

Nouvelles commandes négatives en 2020 jusqu'à présent.

Boeing a également révélé aujourd'hui à quel point ses nouvelles commandes sont horribles : En janvier et février, Boeing a reçu des nouvelles commandes nettes de -43 commandes négatives pour le 737 MAX, en raison d'une inondation d'annulations. Il n'a reçu qu'une seule commande (de FedEx) pour son 767, et 17 commandes pour son 787. Cela inclut la conversion par Air Lease Corp de neuf commandes de 737 MAX en trois commandes de 787 ; et la conversion par Oman Air de dix commandes de 737 MAX en quatre commandes de 787.

Cela a porté le total net des nouvelles commandes de Boeings pour les deux premiers mois, déduction faite des annulations et des conversions, à un montant négatif de -28.

Et Boeing n'a livré que 30 avions au cours de ces deux mois, contre 95 à la même période l'année dernière.

Le gel des embauches pour "préserver les liquidités

Et maintenant il y a un gel des embauches, en attendant une "révision des priorités et des besoins critiques", a annoncé la société dans une lettre aux employés, rapportée par le Washington Post. Ce gel des embauches est probablement lié au fiasco du 737 MAX, et non au coronavirus, ou du moins pas encore.

"Nous prenons également des mesures pour faire face aux pressions sur notre entreprise qui résultent de la douleur que ressentent nos clients et nos fournisseurs", ont écrit le PDG Dave Calhoun et le directeur financier Greg Smith dans la lettre aux employés. "Il est essentiel pour toute entreprise de préserver ses liquidités dans les périodes difficiles. C'est pourquoi nous mettons en place des mesures similaires à celles que de nombreuses entreprises prennent actuellement".

Si elle n'avait pas gaspillé 43 milliards de dollars en rachats d'actions...

Cette folle ruée vers l'argent et le besoin existentiel de "préserver l'argent dans les périodes difficiles" surviennent après que ce maître de l'ingénierie financière - au lieu de l'ingénierie aéronautique - ait fait sauter, gaspillé et incinéré 43,4 milliards de dollars pour racheter ses propres actions, de juin 2013 jusqu'à ce que les conséquences financières des deux crashs du 737 MAX obligent finalement la société à mettre fin à cette pratique. Ces 43,3 milliards de dollars seraient vraiment utiles à l'heure actuelle :

US-Boeing-share-buybacks.png

Le seul but des rachats d'actions est de gonfler le prix des actions car ils font de l'entreprise elle-même le plus gros acheteur de ses propres actions. Mais ces 43 milliards de dollars de rachats d'actions ont coûté à l'entreprise 43 milliards de dollars en espèces. Aujourd'hui, ces rachats ont cessé parce que Boeing a besoin de chaque centime d'argent pour rester liquide et en vie, et les actionnaires, qui étaient si friands de ces rachats d'actions, sont maintenant écrasés par les dommages que ces rachats d'actions ont causés à la situation financière de Boeing.

 

Edited by Picdelamirand-oil
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il y a 27 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Bon l'action de Boeing est maintenant à 190 c'est proche de sa valeur réelle. http://www.air-defense.net/forum/topic/18204-boeing/?do=findComment&comment=1270107

190 $, c'était la valeur plafond sur la journée (vers 13h00, heure de New York). L'action était à 155 $ à la fermeture de Wall Street (sachant que la valeur continuait de baisser suite à la clôture)... -18 % sur la séance les dernières 24 heures.

Cela dit, l'action Airbus a pris cher aussi. En revanche, probablement pas les mêmes problèmes de liquidités côté Airbus.

EDIT : Je corrige : - 18 % entre clôture du 11/03 et clôture du 12/03. L'essentiel de la perte de la valeur s'étant faite hors séance. Valeur de clôture du 11/03 : 190 $ / Valeur en ouverture de séance du 12/03 : 160 $. 

Variation sur les 5 derniers jours : - 40 %

 

Edited by Skw
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À quand le tour d'Airbus? Parce que quelque chose me dit qu'on va sentir le vent du boulet en Europe également...

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Il y a 5 heures, Patrick a dit :

À quand le tour d'Airbus? Parce que quelque chose me dit qu'on va sentir le vent du boulet en Europe également...

Airbus va s'en prendre dans la tronche, mais beaucoup moins que Boeing. On dira ce qu'on veut, mais le coup du 737 MAX va être dévastateur pour les coloniaux, parce que la période de vaches maigres du virus se combine à un arrêt des commandes et à des pénalités pour eux, mais pas pour nous.

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Il y a 9 heures, Patrick a dit :

À quand le tour d'Airbus? Parce que quelque chose me dit qu'on va sentir le vent du boulet en Europe également...

Airbus va devoir gérer une grosse Crise. Boeing doit en gérer deux grosse simultanément plus les petites.

Airbus pourrait profiter en fin de crise des problèmes de Boeing en pouvant prendre de grosses commandes sur un marché convalescent.

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Il y a 13 heures, Patrick a dit :

À quand le tour d'Airbus? Parce que quelque chose me dit qu'on va sentir le vent du boulet en Europe également...

En ce moment les compagnies réduisent la voilure et cherchent à ne pas déployer plus d'avions et même à laisser au sol une grande partie de leur flotte. Mais elles négocient avec Airbus un retard de livraison alors qu'elles cherchent une annulation avec Boeing. Après négociation ça se traduit par j'ai transformé mes achats de 737 MAX en commandes de 787 et de  777. J'avais 100 737 MAX en commande et j'ai pris à la place 10 787 et 10 777. Et elles peuvent le faire sans pénalités parce que le 737 MAX a été arrêté.

Edited by Picdelamirand-oil
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Rebuffed by the FAA, Boeing will rewire all the grounded 737 MAXs

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Refusé par la FAA, Boeing va recâbler tous les 737 MAX cloués au sol

Boeing a décidé de mordre la poussière et ne demandera pas d'exemption après que l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) ait rejeté l'argument du fabricant de jets selon lequel le câblage électrique du 737 MAX est conforme aux réglementations en matière de séparation des fils.

Ses ingénieurs se préparent à aller de l'avant et à recâbler tous les avions à réaction que Boeing a stockés pendant que la FAA décide de la manière de traiter les avions déjà livrés. Au total, la flotte MAX actuellement au sol compte environ 800 avions.

"Ce travail devrait prendre environ cinq jours par avion pour inclure les travaux de modification nécessaires et les essais associés", a déclaré jeudi un responsable de Boeing.

Une personne connaissant bien le plan a déclaré : "Nous pouvons commencer à nous rendre sur le premier avion dès cette semaine et voir exactement comment le faire, et trouver comment le faire correctement. Ces premiers avions prendront plus de temps".

La personne a déclaré que Boeing ne s'attend pas à ce que les travaux modifient son calendrier prévu pour autoriser l'avion à voler à nouveau d'ici le milieu de l'année.

"Une grande partie de ce travail peut être effectué en même temps que les autres travaux de déstockage des avions", a-t-il déclaré. "Ce processus prend lui-même une semaine ou deux, en effectuant toutes les vérifications - sur les fluides, les pneus, les réservoirs de carburant, l'avionique, les moteurs - pour s'assurer que l'avion est en état de navigabilité, puis en installant le nouveau logiciel" pour réparer le système de contrôle du vol.

Le non-respect par Boeing des réglementations en vigueur sur le câblage n'est qu'un des nombreux problèmes qui ont fait surface après l'immobilisation du jet à la suite des deux accidents mortels en Indonésie et en Éthiopie qui ont fait 346 morts.

Alors que Boeing n'avait initialement prévu qu'un correctif logiciel pour le système de contrôle de vol impliqué dans les crashs - Maneuvering Characteristics Augmentation System - l'examen approfondi des systèmes MAX a révélé une litanie d'autres problèmes qui ont prolongé la mise au sol jusqu'à un an à ce jour et continuent d'augmenter les coûts de Boeing.

Le problème du câblage est que les fils basse tension qui contrôlent le moteur qui fait pivoter la queue horizontale du jet, ou stabilisateur, sont co-raccordés avec un fil d'alimentation chaud et insuffisamment séparés de celui-ci. Le problème est qu'un court-circuit pourrait commander le déplacement du stabilisateur sans intervention du pilote, ce qui provoquerait le cabrage de l'avion, soit vers le haut, soit vers le bas.

Cela est considéré comme un risque éloigné. Le précédent modèle de Boeing 737 NG a accumulé 205 millions d'heures de vol avec ce même câblage et sans court-circuit.

Néanmoins, la réglementation actuelle exigeant la séparation physique de ces câbles a été introduite en 2009 suite à l'étude de deux crashs mortels d'autres modèles d'avions à réaction : TWA 800 en 1996, où un court-circuit électrique aurait provoqué une étincelle dans le réservoir de carburant et une explosion ; et Swissair 111 en 1998, où un court-circuit électrique a provoqué un incendie dans le cockpit.

Le modèle 737 NG a été certifié en 1997 et la réglementation ne s'applique donc pas. Lorsque Boeing a certifié le MAX en 2017, ses ingénieurs n'ont pas compris que le câblage devait être modifié pour répondre à la dernière norme, et la FAA n'a pas détecté l'erreur de Boeing.

Boeing s'est rendu compte de l'erreur lors de son examen intensif de tous les systèmes MAX après que le jet ait été mis au sol à la suite des deux crashs du MAX.

Il a alors fait valoir à la FAA que l'historique de sécurité du 737 NG signifiait que le câblage n'avait pas besoin d'être modifié et pouvait être considéré comme conforme.

La FAA ne l'a pas acheté. Lundi, l'agence de sécurité a publié une déclaration insistant sur le fait que Boeing "doit démontrer la conformité avec toutes les normes de certification".

Boeing aurait pu revenir avec un argument supplémentaire selon lequel, bien que non conforme, le câblage n'était pas critique pour la sécurité, en demandant une exemption. Mais la compagnie a décidé que cela avait peu de chances de réussir.

La modification que Boeing doit maintenant effectuer nécessitera le retrait d'un certain nombre de boîtes d'avionique et des étagères associées des baies d'équipement électrique dans la moitié inférieure du fuselage sous le plancher de la cabine passagers, a déclaré le responsable de Boeing.

Le câblage qui doit être modifié se trouve à 10 ou 12 endroits, principalement dans ces baies d'équipement électrique, bien que l'un des faisceaux de fils qui doit être modifié se trouve dans le cône de queue de l'avion.

"Nous allons coiffer et ranger un fil et réacheminer un nouveau fil séparé du fil électrique", a déclaré la personne qui connaît le plan.

Boeing n'a pas encore informé la FAA des détails de son projet de fixation du câblage.

Une fois qu'elle l'aura fait, parce que le danger est lointain et que l'absence de séparation n'est pas considérée comme un problème imminent de sécurité du vol, la FAA aura la possibilité d'émettre une consigne de navigabilité exigeant que le travail soit effectué dans un certain délai.

Toutefois, les compagnies aériennes peuvent insister pour que le câblage soit modifié avant que l'un de leurs MAX mis au sol ne reprenne le vol.

Cela signifie que la remise en vol des avions cloués au sol pourrait être ralentie. Mais Boeing pourrait toujours respecter son calendrier de mi-année pour une remise en service des MAX en livrant d'abord les avions qui sortent de l'usine une fois que l'autorisation de la FAA est donnée.

Le problème de câblage est le dernier obstacle qui empêche la FAA d'effectuer un vol de certification sur le MAX, qui serait suivi par la remise par Boeing de la documentation finale nécessaire à la recertification de l'avion, selon une deuxième personne connaissant les détails du processus.

Parallèlement, les exigences en matière de formation des pilotes pourraient être définies par le Joint Operations Evaluation Board - composé de pilotes de compagnies aériennes américaines et internationales exploitant le 737 - et le propre Flight Standardization Board de la FAA.

Le câblage n'est que l'un des trois nouveaux problèmes qui se sont posés récemment avec le MAX.

Le mois dernier, la FAA a publié une consigne de navigabilité exigeant que tous les 737 MAX soient inspectés pour un défaut de fabrication qui laisse les nacelles moteur, appelées nacelles, vulnérables à un coup de foudre.

Les mécaniciens qui polissent les nacelles en composite de carbone à la fin du processus de production ont éliminé certaines couches sous-jacentes de feuilles métalliques dans la partie supérieure de la nacelle qui sont nécessaires à la protection contre la foudre.

En février également, Boeing a découvert des débris que les mécaniciens ont laissés à l'intérieur des réservoirs de carburant des ailes de certains 737 MAX non livrés pendant le processus d'assemblage de l'avion.

Lors de contrôles ultérieurs sur les avions non livrés, Boeing a trouvé des débris - y compris des outils et des chiffons laissés à l'arrière - dans environ la moitié des avions, a déclaré la personne qui connaît les détails.

Tous ces panneaux de nacelle devront être inspectés et réparés, et tous les réservoirs de carburant devront être inspectés et débarrassés des débris avant que l'un de ces avions déjà construits ne reprenne son vol.

L'industrie aérienne étant ébranlée par l'impact mondial spectaculaire du nouveau coronavirus, en plus de l'immobilisation au sol du 737 MAX, les actions de Boeing ont chuté de 18 % jeudi à 154,84 $ à la clôture et ont continué à baisser en dehors des heures de bourse.

Il y a un an, quelques jours avant le second crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines, l'action Boeing avait atteint un plus haut historique de 446 dollars.

 

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FAA launches probe after in-flight incident reveals 12-inch crack on 737 jet

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La FAA lance une enquête après qu'un incident en vol ait révélé une fissure de 12 pouces sur un 737
(Reuters) - L'administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) a déclaré vendredi qu'elle avait entamé une enquête suite à un incident en vol impliquant un ancien avion 737 fabriqué par Boeing Co <BA.N> et piloté par Southwest Airlines <LUV.N>.

La FAA a déclaré que l'avion était en route pour Boise, Idaho, en provenance de Las Vegas lundi et a subi une perte progressive de pression en cabine à un moment donné avant d'atteindre la destination sans que les passagers ne soient blessés.

Une première inspection de l'avion par la FAA a révélé une fissure de 12 pouces sur le revêtement de la couronne dans une zone qui doit déjà être inspectée tous les 1 500 cycles de vol.

Le Wall Street Journal a rapporté (https://on.wsj.com/2WbqxiI) que le régulateur de la sécurité aérienne enquêtait sur d'éventuels problèmes structurels affectant des centaines de Boeing 737.

"L'avion a été mis hors service et est actuellement en maintenance pour être réparé", a déclaré M. Southwest dans un communiqué.

 

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