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à l’instant, Skw a dit :

Etant donné le contexte et la probable durabilité/dureté de la crise relative au covid-19, les dirigeants de Boeing doivent commencer à regretter fortement d'avoir continué à produire des 737 Max en attendant une nouvelle certification... Ce choix était compréhensible au regard de la forte demande, il y a encore quelques semaines, en appareils au niveau mondial. Le plus sage serait actuellement d'annuler purement et simplement le programme... sauf qu'il faut maintenant écouler les avions déjà produits et pour lesquels on est de moins en moins sûr que les clients initiaux accepteront la livraison. Bref, ils me semblent un peu pris au piège.

Oui d'autant plus que la demande du marché, avec la crise économique qui se profile, va être différente tant en terme de quantité qu'en terme de définition de l'avion. Pas sûr par exemple qu'avec un prix du baril à 20 dollars, que la notion de rendement énergétique soit aussi importante.

En plus le marché de l'occasion va être saturé.

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Boeing Has New Problems With the MAX Jet’s Software. The Stock Is Rising Anyway.

Citation

 

Boeing said one issue involves “hypothetical faults” in the flight- control computer microprocessor, which could potentially lead to a runaway stabilizer.

The stabilizer, the horizontal tail at the back of a plane, moves up and down to control the jet’s pitch. A loss of control of the stabilizer contributed to both crashes linked to the MCAS.

The second issue discovered led to the unexpected engagement of autopilot during final approach. Boeing says its fix will prevent this from happening.

 

 

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En tout cas, Boeing ne fera pas une percée dans le domaine spatial :

https://arstechnica.com/science/2020/04/a-nasa-analysis-of-boeings-lunar-cargo-delivery-plan-is-very-unflattering/

"I have decided to eliminate Boeing from further award consideration." --Ken Bowersox, directeur par intérim des vols habités à la NASA

Au début, Boeing était considéré comme l'offre la plus chère mais la plus fiable. Après les problèmes que l'on sait (Dreamliner, Pegasus, MAX) et l'échec du Starliner, la donne a changé, et l'offre Boeing est maintenant la plus chère et la moins fiable. Le refus de Boeing de fournir le code source est également cité comme un défaut des propositions Boeing.

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The 737 MAX Has Been Grounded for a Year Because of Its Terrible Computers

Le 737 MAX est cloué au sol depuis un an à cause de ses terribles ordinateurs
Et pourtant, Boeing affirme qu'il suffit de réécrire le logiciel.
PAR CAROLINE DELBERT LE 14 AVRIL 2020

Un ordinateur stable et de faible puissance s'étouffe avec les corrections logicielles de Boeing pour le 737 MAX.
Le 737 MAX a connu deux crashs mortels après que les pilotes n'aient pas pu résoudre un problème en quatre secondes.
Ajouter encore plus de logiciels à un matériel limité revient à installer les 100 mises à jour de sécurité de Windows sur un PC obsolète.
Un nouveau modèle de 737 conçu pour des performances élevées est entravé par les décisions bizarres de Boeing en matière de matériel et de logiciels. La combinaison d'un système informatique de bord stable, mais trop peu performant, et de logiciels trop nombreux et inappropriés a maintenu les avions au sol pendant plus d'un an.

Ceci, bien sûr, après que le mauvais logiciel du 737 MAX ait déjà tué des centaines de personnes dans deux accidents majeurs. Que se passe-t-il avec les ordinateurs à bord de cet avion ?

The Verge dit que le temps, ou le manque de temps, est le facteur principal qui a écrasé le développement du 737 MAX. Oui, l'avion utilisait encore une paire d'ordinateurs de vol 16 bits performants, avec un long historique de performances sans incident (dans le bon sens du terme). Mais pour réduire le temps de développement d'une nouvelle version haute performance construite sur la même carrosserie classique, Boeing a décidé de sauter les mises à niveau de certains des derniers équipements disponibles à l'époque.

Au lieu de cela, le constructeur aérospatial a poussé une solution programmée. Le code peut être trompeusement rapide, car même le pire des logiciels peut être conçu pour se compiler et s'exécuter d'une manière qui semble correcte si vous mettez manuellement de côté les éléments qui ne fonctionnent pas encore, ou ne fonctionneront jamais. C'est comme si l'on testait une voiture dans le contexte exact qui convient pour que le conducteur n'ait jamais à passer la quatrième vitesse, à utiliser le chauffage ou la navigation embarquée. S'il n'a jamais à reculer, il ne voit jamais la caméra de recul défectueuse.

Il y a un autre problème majeur à essayer d'utiliser même un bon logiciel pour résoudre les problèmes liés à la façon dont un avion a été conçu. Avez-vous déjà essayé de faire tourner un nouveau jeu ou un logiciel de conception comme Photoshop sur une machine peu puissante ? Même le code le plus soigneusement et soigneusement exécuté ne fera que submerger un ordinateur qui ne répond pas aux spécifications. L'ordinateur 16 bits stable qui a fait tourner le logiciel de vol du Boeing 737 pendant des décennies s'est étouffé avec un add-on truffé d'erreurs qui a dépassé sa capacité.

Cela laisse Boeing dans une position terrible avec le 737 MAX. La compagnie a essayé de faire passer à la hâte un design sommaire qui a immédiatement commencé à faire piquer les avions. Maintenant que l'avion est cloué au sol, la seule voie viable pour Boeing avec le 737 MAX pourrait être une refonte complète, en commençant par l'avion lui-même.

Jusqu'à présent, Boeing ne veut pas faire cela, et le fabricant continue de dire que le système informatique du 737 existant peut réussir à faire fonctionner une meilleure version du logiciel supplémentaire.

Si vous avez une expérience de la gestion de projets, vous constatez probablement une tendance ici. Boeing a pris tellement de raccourcis qu'il ne reste plus grand-chose à faire, et la compagnie a sapé la réputation de la FAA en matière de réglementation. The Verge rapporte que les organismes de réglementation d'autres pays ont rompu une tradition de réciprocité, ce qui signifie que ce qui est approuvé ici est bon là-bas et vice versa, et qu'ils insistent pour approuver eux-mêmes tout nouveau 737 MAX.

Et toute intention originale de mettre au point un avion à hautes performances dans un délai plus court a, en fait, fait un grand pas en arrière.

Edited by Picdelamirand-oil
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Le 11/04/2020 à 09:52, Kelkin a dit :

En tout cas, Boeing ne fera pas une percée dans le domaine spatial :

https://arstechnica.com/science/2020/04/a-nasa-analysis-of-boeings-lunar-cargo-delivery-plan-is-very-unflattering/

"I have decided to eliminate Boeing from further award consideration." --Ken Bowersox, directeur par intérim des vols habités à la NASA

Au début, Boeing était considéré comme l'offre la plus chère mais la plus fiable. Après les problèmes que l'on sait (Dreamliner, Pegasus, MAX) et l'échec du Starliner, la donne a changé, et l'offre Boeing est maintenant la plus chère et la moins fiable. Le refus de Boeing de fournir le code source est également cité comme un défaut des propositions Boeing.


Si, ça reviendra notamment via Artemis (qui a notamment pour but de fortement soutenir financièrement Boeing en cette période actuellement difficile), mais il est clair qu’ils vont avoir énormément à prouver dans les 5 à 8 prochaines années.
Et pour la Nasa, se retrouver avec 1 seule capsule pour le transport de ses astronautes, ce n’est pas non plus la panacée.
 

Il n’y a en gros que SpaceX pour pouvoir se réjouir de la situation présente, avec un marché pendant quelque temps captif de fait pour le transfert des astronautes, des missions cargo récurrentes vers l’ISS et, d’ores et déjà signées, de futures missions cargo vers la LOP-G.
 

Le low-cost à tout crin, quand on rogne sur la qualité, c’est certainement très intéressant pour les actionnaires à court terme, mais c’est tout aussi efficace pour couler une boîte à plus long terme, encore plus dans les secteurs technologiques.

Et puis on ne peut pas acheter tout le monde : il y a un moment où ça finit par se voir, même avec une main-mise sur la FAA...

Edited by TarpTent
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Boeing: Even If They Survive, Deleveraging May Take Almost One Decade

Boeing : Même s'ils survivent, la réduction de l'effet de levier peut prendre presque une décennie

 

Citation

 

  • Il existe actuellement de grandes incertitudes quant à la voie exacte que suivra Boeing à l'avenir, certains craignant même de faire faillite.
  • Alors que le monde continue à souffrir de cette récession à coronavirus, ils continuent à s'endetter, et donc même s'ils survivent, ils devront passer par une période de désendettement.
  • Naturellement, le temps que cela prendra dépendra de la rapidité avec laquelle les conditions se rétabliront ; cependant, étant donné que l'industrie aérienne a été décimée, les hypothèses devraient être prudentes.
  • Sur la base de deux scénarios prudents que j'ai créés en utilisant leurs performances historiques comme point de référence, il semble que cela pourrait prendre jusqu'à huit ans.
  • Compte tenu des incertitudes et du long chemin qui reste à parcourir avant le désendettement, même s'ils survivent sans aide extérieure, je pense qu'une notation neutre est appropriée.

 

 

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New MAX Autopilot Requirement Addresses Emergency-Checklist Conflict

La nouvelle exigence relative au pilote automatique MAX résout le conflit entre les listes de contrôle d'urgence

La dernière version de la liste principale d'équipements minimums (MMEL) du Boeing 737 MAX corrige un conflit entre les allocations de la MMEL originale et les étapes de dépannage du pilote qui permettaient des vols sans pilote automatique fonctionnel, même si une liste de contrôle demande l'engagement du pilote automatique pour corriger le problème de contrôle du vol. 

Les changements proposés dans une version préliminaire, publiée en décembre 2019 pour consultation publique, visaient des questions liées à la mise à jour du logiciel de l'ordinateur de contrôle de vol (FCC) à la suite de deux accidents mortels de MAX et des changements de logiciel imposés par les régulateurs. Parmi ces changements, on peut citer le fait d'avoir les deux interrupteurs électriques de compensation des stabilisateurs horizontaux montés sur le volant de commande ainsi que le voyant de panne de compensation de vitesse utilisable pour la régulation. 

L'ajout le plus notable au nouveau MMEL est que les MAX nécessiteront désormais au moins un pilote automatique en état de marche. Ce changement, qui n'était pas inclus dans les versions provisoires, n'a rien à voir avec les accidents des MAX et les modifications ultérieures de la FCC. Au contraire, l'une des listes de contrôle non normales des MAX exige que les pilotes engagent le pilote automatique pour résoudre le problème. 

Le scénario est lié au système de spoilers électriques du MAX, l'un des changements apportés par Boeing à la conception du 737 Next Generation. Lorsque le système d'assistance à l'atterrissage du MAX est actif et que les spoilers sont sortis, les pilotes sont invités à utiliser la liste de vérification non normale "ASSIST ON". Une des étapes : engager un système de pilote automatique pour rentrer les spoilers, puis utiliser le pilote automatique "selon les besoins". 

La LME MAX originale, approuvée en 2018, permettait la répartition sans que l'un ou l'autre des pilotes automatiques ne fonctionne, à condition que les temps de parcours prévus ne soient pas trop longs, que les routes et les approches évitent l'espace aérien qui nécessite un pilote automatique et que les pilotes, qui ont une charge de travail plus importante lorsqu'ils volent manuellement, ne s'y opposent pas. Tous les autres 737, qui sont couverts par une autre MMEL, ont des conditions similaires.  

Mais le nouveau système de spoiler du MAX et la liste de contrôle associée ont créé un conflit - l'utilisation d'un pilote automatique même si celui-ci n'était pas toujours nécessaire - qui est passé inaperçu jusqu'à ce que les opérateurs commencent à examiner la révision proposée de la MMEL. L'opérateur du MAX, FlyDubai, a souligné le changement, selon un résumé des commentaires que la FAA a reçus sur le projet. 

"En raison des considérations liées à ce commentaire et à cette recommandation, l'option 22-10-01B d'envoi des MMEL - la disposition de non pilotage automatique - a été supprimée", a déclaré la FAA

Exiger un pilote automatique en état de marche signifiait mandater plusieurs fonctions connexes qui n'étaient auparavant pas requises pour la répartition. Il s'agit notamment d'avoir un interrupteur de commande d'embrayage du pilote automatique qui fonctionne, un voyant lumineux, un système d'avertissement sonore de débrayage, un voyant de débrayage et un interrupteur de débrayage du volant de commande. 

L'agence a ajouté que les restrictions du pilote automatique pourraient être révisées si Boeing modifie les procédures d'assistance en cas de blocage de la gouverne de profondeur et met à jour la liste de contrôle. La FAA a déclaré qu'une mise à jour ultérieure du MMEL MAX est en cours et sera publiée après la remise en service du modèle. 

Edited by Picdelamirand-oil
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Sur le 737 MAX, pour qu'il réponde aux mêmes caractéristiques de vol que son prédécesseur (NG), Boeing a installé des spoilers fly-by-wire :

source : document de familiarisation (la fameuse formation iPad) destiné aux équipages en transfo NG-->MAX :

The 737-8 is designed to fly like the 737-800. During normal operations both airplanes respond to control wheel and column inputs. A new fly-by-wire spoiler system is in place on the 737-8 to reduce weight and add enhanced functionalities. These new systems include Maneuver Load Alleviation (MLA), Landing Attitude Modifier (LAM), Emergency Descent Speedbrakes (EDS) Elevator Jam Landing Assist System (EJLA) and speedbrake logic changes.

Flight Controls - Fly-By-Wire Spoilers

On the 737-8 the fly-by-wire spoilers are controlled by the Spoiler Control Electronic Unit (SCE). The SCE unit translates signals from the speedbrake lever position sensor, the FO’s control wheel position sensors and other airplane air data input to electrically control each flight spoiler hydraulic Power Control Units (PCU) to achieve the desired roll and or drag.

The hydraulic pressure to the 737-8 ground spoiler Power Control Unit is controlled by the Ground Spoiler Control Module (GSCM). The GSCM is commanded by logic in the SCE which uses air and ground data and electrically sensed speedbrake lever position. When on the ground, the GSCM extends the ground spoilers to the commanded position by the speedbrake lever.

When illuminated, the SPOILERS light indicates one or more spoiler pairs are inoperative. A new non- normal checklist has been added to the QRH. 

Flight Controls - Maneuver Load Alleviation (MLA)

This system is similar to the Load Alleviation Systems found on some 737 aircraft. If the speedbrakes are extended at higher gross weights, the MLA decreases structural loads by partially retracting the speedbrakes as needed. The MLA is commanded through the SCE and will function when the airplane is experiencing a load factor greater than 1.3g’s or less than 0.3g’s.

When MLA is activated the speedbrake lever will not move in response to MLA spoiler inputs. When MLA is no longer needed the speedbrakes will automatically return to the position commanded but the speedbrake lever will not move. The MLA system is transparent to the flight crew. 

Flight Controls - Landing Attitude Modifier (LAM)

The Landing Attitude Modifier system performs two functions. Firstly, the LAM function applies when the flaps are in the 30 or 40 position. The LAM symmetrically deploys flight spoilers on approach to increase the pitch angle in order to maintain nose landing gear contact margins equivalent to the 737- 800. The amount of spoiler deflection is based on the approach speed. Spoiler deflection begins at approximately 10 knots above Vref with maximum LAM deflection occurring at 20 knots above Vref.

The second LAM function deploys flight spoilers symmetrically when the flaps are in the 15 through 30 positions and the thrust levers are near idle. This generates additional drag to allow the 737-8 to both capture and maintain a glidepath like that of the 737-800. The speedbrake lever does not move during LAM operations and some buffet can occur.

Flight Controls - Emergency Descent Speedbrake (EDS)

To increase the aircraft descent rate during a high altitude loss of pressurisation event the 737-8 has an Emergency Descent Speedbrake (EDS) system. The system is armed when the airplane is above 30,000 feet and the cabin altitude warning is active. The EDS system increases the descent rate by raising the speedbrakes to a higher than normal position when the crew moves the speedbrake lever to the flight detent as part of the Emergency Descent Procedure. EDS is deactivated when the flight crew stows the speedbrake lever or when the cabin altitude warning is no longer active. 

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Les deux derniers 737-NG ont étaient livrés le 5 janvier 2020 a une compagnie chinoise. Dans les 7000 vendus depuis 1997. Il ne reste que la version de patrouille maritime, le P8 Poséidon, en production :

https://www.flightglobal.com/airframers/boeing-delivered-final-commercial-737ng-in-january-ending-23-years-of-production/137879.article

Boeing à livrer :

69 737-600,

1 150 737-700,

4 989 737-800,

52 737-900,

505 737-900ER

149 737NG, des Boeing Business Jets.

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Il y a 20 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Eh bien moi qui croyait qu'il n'y avait que le MCAS comme modification :ohmy: et tout ça n'était pas sujet à une nouvelle certification?

et les spoilers fly by wire ils avaient une quadri redondance comme les fly by wire de Dassault?

En fait, toute l'aérodynamique de cet avion est bancale. 

Edited by Kiriyama
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Le 17/04/2020 à 00:33, collectionneur a dit :

Les deux derniers 737-NG ont étaient livrés le 5 janvier 2020 a une compagnie chinoise. Dans les 7000 vendus depuis 1997. Il ne reste que la version de patrouille maritime, le P8 Poséidon, en production :

https://www.flightglobal.com/airframers/boeing-delivered-final-commercial-737ng-in-january-ending-23-years-of-production/137879.article

Boeing à livrer :

69 737-600,

1 150 737-700,

4 989 737-800,

52 737-900,

505 737-900ER

149 737NG, des Boeing Business Jets.

Ouf !! Le P8 n'est pas basé sur la version MAX  :concentrec:

Edited by Benoitleg
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Daily Memo: The MAX Returns To A Changed World

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Daily Memo : Le MAX revient dans un monde changé
 

Lorsque le prochain Boeing 737 MAX sortira de la chaîne de montage dans le courant de l'année, il entrera dans un monde très différent de celui dans lequel la production a été interrompue à la mi-janvier. 

La question de savoir si les clients voudront des MAX est remplacée par celle de savoir s'ils en ont besoin, car la demande mondiale de transport de passagers a chuté et ne devrait pas revenir rapidement. Une fois que les compagnies aériennes et les bailleurs auront réévalué leurs besoins, Boeing aura du travail à faire, en alignant la demande soudainement réduite de nouveaux avions sur les taux de production mensuels.

Dans le cas du MAX, les problèmes du modèle ont donné à Boeing une longueur d'avance dont il ne savait pas qu'elle était nécessaire. Si la MAX n'avait pas été immobilisée au sol en mars 2019 à la suite de deux accidents mortels, le plan de la compagnie visant à porter la production à 57 appareils par mois plus tard dans l'année serait probablement resté en place. Au lieu de cela, l'immobilisation au sol et le ralentissement de la production qui en a découlé - Boeing a réduit son taux MAX à 42/mois contre 52/mois en avril 2019 - a réduit le nombre de MAX destinés aux compagnies aériennes. La fermeture de janvier l'a stoppé.

Pour la plupart des compagnies aériennes touchées, le fait de ne pas avoir leur part de plus de 800 MAX - les 387 cloués au sol et les quelque 420 autres construits par Boeing depuis l'immobilisation au sol mais non livrés - a constitué une charge contraignante pour la croissance. Aujourd'hui, c'est une bénédiction.

Le trafic de passagers n'atteindra probablement pas les niveaux de 2019 (sans parler de 2018, dernière année civile non touchée par les contraintes liées à l'immobilisation au sol des avions MAX) avant plusieurs années, et les compagnies aériennes et les loueurs doivent revoir les plans de leur flotte en cours de route. Moins de tout, c'est un bon pari.

Les analystes de Bernstein estiment que Boeing livrera environ 2 700 MAX jusqu'en 2024, dont 86 cette année. La montée en puissance prévue permettrait à Boeing de revenir à son niveau de production élevé précédent de 52/mois en 2024 (puis de passer à 57/an en 2025).

Canaccord Genuity est moins optimiste. L'entreprise prévoit qu'environ 2 100 MAX seront attribués aux compagnies aériennes d'ici 2025, dont seulement 36 cette année. Dans le scénario de Canaccord, le pic de production mensuelle MAX de Boeing au cours des cinq prochaines années est d'environ 50/mois.

Si Boeing avait atteint 57/mois l'année dernière et maintenu ce taux jusqu'en 2025, il aurait produit 3 420 MAX au cours de la période actuelle de cinq ans. Selon les scénarios Bernstein ou Canaccord, Boeing aurait dû se débarrasser de centaines de MAX à court terme, par le biais d'annulations ou de reports, pour faire correspondre l'offre à la demande. 

Les clients sont déjà sur le terrain. À la fin du mois de mars, le carnet de commandes des 737 de Boeing avait diminué de 314 appareils, soit 309 de plus que le nombre total d'appareils livrés (alors que les livraisons MAX sont en attente, Boeing continue de livrer des P-8 et a livré ses deux derniers 737NG, à China Eastern, en janvier). Le 17 avril, le méga-bailleur GECAS a réduit son engagement MAX de 69 appareils. 

Il y a encore beaucoup d'autres ajustements à apporter au carnet de commandes. 

Boeing a déclaré qu'il rappellerait les travailleurs à la chaîne de production MAX à partir du 20 avril. Elle prévoit une longue et lente montée en puissance qui pourrait ne pas voir le premier avion sortir avant quelques mois. Elle a beaucoup de temps à perdre.

En janvier dernier, lorsque Boeing a annoncé son intention d'interrompre la chaîne de production, la direction a supposé que le principal obstacle à une accélération rapide de la production de MAX serait la capacité de la chaîne d'approvisionnement à suivre le rythme. La question de savoir si les clients avaient besoin de l'avion n'était pas un problème. Maintenant, c'est le principal.

 

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