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Le 29/05/2020 à 13:03, kalligator a dit :

C'est le principe du F35 : tu paies d'abord et tu pleures plus tard quand tu reçois l'engin

gfnéralisons au zumwalt, à la classe G-Bush, à...

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TUI a conclu un accord d'indemnités avec Boeing sur les 737 MAX

https://www.latribune.fr/depeches/reuters/KBN23A0W0/tui-a-conclu-un-accord-d-indemnites-avec-boeing-sur-les-737-max.html

LONDRES (Reuters) - Le voyagiste TUI a annoncé mercredi avoir conclu un accord avec Boeing pour obtenir des indemnités à la suite de l'immobilisation à travers le monde des 737 MAX, qui a pesé sur ses résultats.

Dans un communiqué, le groupe allemand fait également savoir que Boeing lui accordera un crédit pour ses futures commandes. Un accord a été en outre trouvé pour réduire les commandes de 737 MAX au cours des prochaines années avec des livraisons retardées d'environ deux ans.

Les détails de l'accord sont confidentiels, a précisé TUI.

Le premier voyagiste européen, qui avait déclaré en mai vouloir supprimer 8.000 emplois et réduire ses coûts de 30%, estime que l'accord avec l'avionneur américain lui permettra de faire face à la crise liée à l'épidémie de coronavirus, dont le secteur mettra des années à s'en remettre.

Tous les 737 MAX sont cloués au sol à travers le monde depuis mars 2019 à la suite du crash d'un avion de la compagnie Ethiopia Airlines, survenue moins de cinq mois après un autre accident impliquant aussi l'un de ces appareils, de la compagnie indonésienne Lion Air.

A la Bourse de Londres, l'action TUI grimpe dans les premiers échanges.

(Sarah Young; version française Claude Chendjou, édité par Blandine Hénault)

 

Donc le corona est un excellent moyen de renégocier avec BOEING et toute compagnie ayant annoncer reduire la voile sur sa masse salariale peut être amener à négocier la même chose avec BOEING (AIRBUS ?).

Edited by herciv
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Citation

Boeing entraîne l'équipage de sa capsule Starliner en réalité virtuelle

Boeing mise sur un simulateur en réalité virtuelle pour préparer l'équipage de sa capsule Starliner à la mission qui l'emmènera sur la Station spatiale internationale l'année prochaine. Il utilise pour ce faire le casque VR spécialisé de la start-up finlandaise Varjo. (...)

L'un des principaux avantages de ce produit est le gain en lisibilité (...) , qui rend les sessions d'entraînement plus simples et réalistes et surtout qui permet d'y effectuer des manœuvres complexes, comme la procédure d'amarrage à l'ISS. D'après Varjo, l'équipage de Starliner va passer plusieurs centaines d'heures dans ce simulateur virtuel pour préparer les procédures du vol : lancement, amarrage, puis départ, rentrée dans l'atmosphère et jusqu'à l'atterrissage. (...) 

Il faut dire que le numérique a l'avantage d'être beaucoup moins coûteux et encombrant, et donc de pouvoir être déployé dans de multiples établissements si besoin. Il permet aussi de poursuivre l'entraînement de l'équipage même lorsqu'il est en quarantaine avant un lancement. Enfin, il rend possible la simulation réaliste de scénarios "catastrophes", difficiles voire impossibles à reproduire autrement. (...) 

https://www.usine-digitale.fr/article/boeing-entraine-l-equipage-de-sa-capsule-starliner-en-realite-virtuelle-avant-son-depart-pour-l-iss.N973446

Video youtube : 

https://youtu.be/9EjH5TVAaoI

Je me demande si Boeing ne pourrait pas, dans certains cas, utiliser la réalité virtuelle à la place de ses simulateurs d'avions classiques? L'article en rappelle les principaux avantages : le prix, la disponibilité, la possibilité de reconstituer facilement de nombreux scénarios. Dans les conditions actuelles, je rajouterai la facilité à respecter les conditions d'isolation liées au confinement.

Je ne vois cependant pas la VR remplacer de but en blanc le simulateur classique. A court terme, je l'imagine plutôt comme un moyen de diminuer le nombre de séances sur ces machines, ce qui permettrait d'aménager au mieux leur calendrier d'utilisation. A terme, je ne sais pas, il faudrait faire un premier bilan un an ou deux  après les premiers usages de la VR pour les pilotes.

Je sais bien que dans la période actuelle de crise pour l'aéronautique, il y aurait un risque à prendre cette décision, même si on l'appliquait de manière progressive, mais parfois, le plus gros risque c'est ce ne pas en prendre.

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Il y a 19 heures, rogue0 a dit :

Rumeurs insistantes sur la fin de production prochaine des 747.

https://www.thedrive.com/the-war-zone/34571/boeing-to-shutter-production-of-its-iconic-747-jumbo-jet-after-more-than-50-years-report

La cadence de production est tombée à 0.5 par mois, et apparemment, Boeing est déjà déficitaire à ce niveau de production.

C'était pas déjà acté ? Je me souvenais qu'une des usines participant à la construction des 747 avait fermé en fin d'année dernière.

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Il y a 3 heures, ARPA a dit :

C'était pas déjà acté ? Je me souvenais qu'une des usines participant à la construction des 747 avait fermé en fin d'année dernière.

ils ont encore dans le carnet de commande 2 ans de production, mais envisagent de fermer la chaîne immédiatement.

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Bonjour à tous,

Très intéressant rapport (du 01/07/2020) du Département US des Transports (Bureau de l’inspection générale) qui revient sur l'historique des activités ayant mené à la certification de l'avion Boeing 737 MAX 8 et des mesures prises après l'accident aérien du Lion d'octobre 2018 :

https://www.oig.dot.gov/sites/default/files/FAA Oversight of Boeing 737 MAX Certification Timeline Final Report.pdf

Quelques extraits (première partie, je tacherai de publier des extraits de la seconde rapidement - le rapport fait une cinquantaine de pages - souligné par mes soins):

"Le 737 MAX 8 comprenait une fonction dans le logiciel de contrôle de vol - le système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) - qui était nouvelle pour les avions commerciaux. Le MCAS modifie les caractéristiques de manoeuvre de l'avion en tant que fonction supplémentaire du système de compensation de la vitesse de l'avion existant. Le système de compensation de vitesse est un système de commande de vol conçu pour améliorer la stabilité de vol de l'avion.

Boeing a développé le MCAS pour le 737 MAX 815 afin de compenser les changements aérodynamiques du modèle précédent causés par les moteurs plus puissants du MAX et par la disposition de ces moteurs sur l'aile (voir figure 3).

Plus précisément, le MCAS peut provoquer le déplacement du stabilisateur horizontal de l'avion16 sans intervention du pilote dans certaines configurations limitées de l'avion17 liées à la vitesse et à l'angle de l'avion dans l'air. Cela a pour effet de déplacer le nez de l'avion vers le bas pendant le vol (voir figure 4) pour compenser la tendance de l'avion à se cabrer. 

(...)

Dans l'ensemble, la FAA a suivi son processus de certification établi pour le 737 MAX 8, qui a débuté début 2012 lorsque Boeing a soumis sa demande initiale de contrôle de la circulation aérienne. (...) Au début du processus, Boeing a inclus des informations limitées dans les briefings initiaux à la FAA sur le logiciel de contrôle de vol du MAX, le MCAS, qui a ensuite été cité comme un facteur contributif ou potentiellement contributif dans les deux accidents. Cependant, Boeing a présenté le logiciel comme une modification du système de compensation de vitesse existant qui ne s'activerait que dans certaines conditions limitées. En tant que tel, le MCAS n'était pas un domaine d'intérêt dans les efforts de certification de la FAA et n'a donc pas fait l'objet d'un examen ou d'une discussion plus détaillée entre les ingénieurs de la FAA et Boeing. La FAA a plutôt concentré ses efforts sur les domaines qu'elle a identifiés comme présentant un risque potentiellement élevé, tels que les gros moteurs de l'avion, les déporteurs électriques et les changements de trains d'atterrissage. Par conséquent, la FAA n'était pas bien placée pour atténuer les risques liés aux MCAS. 

Résumé des événements ayant conduit à la certification par la FAA du Boeing 737 MAX 8

Dans l'ensemble, la FAA a suivi son processus de certification établi pour le 737 MAX 8, qui a débuté début 2012 lorsque Boeing a soumis sa demande initiale de contrôle de la circulation aérienne. Dans le cadre d'un ATC, comme convenu par la FAA et Boeing, seules les différences significatives entre le 737 MAX 8 et le modèle précédent - en l'occurrence, le 737-800 - doivent être certifiées selon les normes réglementaires en vigueur à la date de la demande. Au début du processus, Boeing a inclus des informations limitées dans les briefings initiaux à la FAA sur le logiciel de contrôle de vol du MAX, le MCAS, qui a ensuite été cité comme un facteur contributif ou potentiellement contributif dans les deux accidents. Cependant, Boeing a présenté le logiciel comme une modification du système de compensation de vitesse existant qui ne s'activerait que dans certaines conditions limitées. En tant que tel, le MCAS n'était pas un domaine d'intérêt dans les efforts de certification de la FAA et n'a donc pas fait l'objet d'un examen ou d'une discussion plus détaillée entre les ingénieurs de la FAA et Boeing. La FAA a plutôt concentré ses efforts sur les domaines qu'elle a identifiés comme présentant un risque potentiellement élevé, tels que les gros moteurs de l'avion, les déporteurs électriques et les changements de trains d'atterrissage. Par conséquent, la FAA n'était pas bien placée pour atténuer les risques liés aux MCAS.

De 2012 à 2014, Boeing et la FAA ont collaboré pour élaborer et mettre en œuvre un plan de certification global, notamment en déterminant quels aspects du processus de certification seraient délégués à l'ODA de Boeing. En 2015 et 2016, la FAA et l'ODA de Boeing ont mené des activités de certification qui ont évolué au cours du projet. Au cours de cette période, Boeing a également commencé à modifier le MCAS à la suite d'essais en vol, notamment en augmentant considérablement la capacité du MCAS à abaisser automatiquement le nez de l'avion dans certaines conditions. Cependant, Boeing n'a pas soumis à la FAA de documents de certification détaillant cette modification. Le personnel de la FAA chargé des tests en vol était au courant de ce changement, mais les principaux ingénieurs de certification de la FAA et le personnel chargé d'approuver le niveau de formation des pilotes de ligne nous ont dit qu'ils

n'étaient pas au courant de la révision du MCAS. Boeing n'a pas communiqué à la FAA les évaluations formelles des risques de sécurité liés au MCAS avant novembre 2016 et janvier 2017, soit plus de 4 ans après le début du processus de certification de 5 ans. Selon la direction de la FAA, il n'est pas inhabituel que les constructeurs complètent et soumettent les évaluations de sécurité vers la fin du processus de certification. De plus, l'analyse de sécurité de Boeing n'a pas évalué les risques de sécurité au niveau du système comme étant catastrophiques ; ainsi, Boeing a conçu le MCAS pour qu'il s'appuie sur les données d'un seul capteur de l'avion plutôt que d'inclure une redondance, ce qui aurait réduit le risque.

En 2016, la FAA et Boeing ont commencé les essais en vol de certification pour déterminer la conformité de l'avion avec les exigences de la FAA. En outre, le service des normes de vol de la FAA a effectué des tests séparés et a ensuite approuvé un plan de formation proposé par Boeing - connu sous le nom de formation de niveau B - pour les pilotes de 737 MAX qui étaient déjà qualifiés pour piloter le Boeing 737-800. Ce résultat est conforme à l'objectif global de Boeing d'obtenir une qualification de type commune20 pour les pilotes passant de la série NG à la série MAX et de maintenir les coûts à un niveau bas en évitant la formation sur simulateur pour les pilotes MAX. La réponse des pilotes à l'activation automatisée du MCAS n'était pas incluse dans la formation requise. En mars 2017, la FAA a délivré un ATC à Boeing pour le 737 MAX 8, qui a commencé à transporter des passagers plus tard dans l'année. 

Résumé des événements entre les crashs de Lion Air et d'Ethiopian Airlines

Le 29 octobre 2018, le vol Lion Air 610 s'est écrasé, faisant 189 morts. Selon le rapport d'accident, le MCAS s'est activé sur la base de données AOA erronées plus de 20 fois, poussant automatiquement le nez de l'avion vers le bas, avant que l'équipage de conduite ne perde le contrôle. Selon Boeing, alors que ses ingénieurs et pilotes d'essai avaient prévu que de multiples activations du MCAS seraient possibles, ils ont décidé que ce ne serait pas pire qu'une seule activation car les pilotes seraient capables de reconnaître et de contrer tout mouvement vers le bas du nez de l'avion. Le 6 novembre 2018, Boeing a publié un bulletin21 à l'intention des exploitants, ce qui a incité la FAA à publier une consigne de navigabilité (AD) d'urgence le lendemain. Bien que le bulletin et la consigne de navigabilité d'urgence aient mis l'accent sur les procédures de pilotage pour gérer les mouvements répétés de piqué, aucun ne mentionnait spécifiquement le MCAS. À cette époque, la FAA a également commencé à revoir le processus de certification des MCAS. C'était la première fois que les ingénieurs de certification de la FAA effectuaient un examen détaillé du MCAS, et selon plusieurs ingénieurs de certification de la FAA, c'était aussi la première fois qu'on leur présentait une image complète du fonctionnement du MCAS. À la suite de l'analyse des risques effectuée par la FAA après l'accident, Boeing a proposé, et la FAA a accepté, une nouvelle conception du MCAS. En février 2019, la FAA et Boeing se sont officiellement mis d'accord sur un calendrier de mise en œuvre de la correction logicielle recommandée pour le MCAS. Sur la base de l'analyse des risques de la FAA et des directives existantes en matière de risques, Boeing devait terminer la mise à jour du logiciel avant le 12 avril 2019. Le 10 mars 2019, le vol 302 d'Ethiopian Air, effectuant un vol 737 MAX 8, s'est écrasé peu après son départ de l'aéroport international d'Addis-Abeba Bole, faisant 157 morts, dont 8 Américains. Le rapport intérimaire sur l'accident montre que le MCAS s'est activé sur la base de données AOA erronées avant que l'équipage ne perde le contrôle. 

(...)

En outre, la FAA a identifié des préoccupations concernant la qualité des documents de certification de l'APD qui devaient être traitées. En décembre 2015, la FAA et Boeing ont signé un accord de règlement, et Boeing a payé une amende civile de 12 millions de dollars pour violation du système de contrôle qualité de Boeing et insuffisance des documents de certification. La surveillance ultérieure de la FAA a permis de constater que Boeing n'avait pas encore résolu tous les problèmes identifiés, notamment en améliorant l'identification et la résolution des causes profondes des non-conformités aux exigences de la FAA. Au cours de cette période, Boeing et la FAA ont également identifié des préoccupations concernant les pressions excessives exercées sur le personnel de l'ODA dans de multiples installations de Boeing, ce qui a conduit la FAA à prendre une mesure de conformité officielle à l'encontre de Boeing en novembre 2018. La réponse de Boeing à cette action de conformité est toujours en cours. 

 

2012–2013 : Boeing et la FAA lancent la certification

Processus ; le MCAS n'était pas un domaine sur lequel la FAA mettait l'accent

Le processus de certification du 737 MAX 8 a officiellement débuté début 2012, lorsque Boeing a soumis sa première demande de certification. En novembre 2013, la FAA a accepté le plan directeur de certification du 737 MAX 8 de Boeing, qui établissait les moyens de conformité que Boeing prévoyait d'utiliser pour faire certifier la conception de l'avion. Bien que le logiciel de contrôle de vol de Boeing, MCAS, ait été inclus dans un premier briefing technique présenté à la FAA, le MCAS n'était pas un domaine d'intérêt particulier car Boeing l'a présenté à la FAA comme une modification du système de compensation de vitesse existant, avec une portée et une utilisation limitées. Selon la FAA, l'Agence a concentré son implication sur des domaines à risque potentiellement plus élevé tels que les moteurs plus puissants de l'avion, les déporteurs électriques et les changements de trains d'atterrissage.

Boeing dépose une demande de certificat de type modifié auprès de la FAA pour le 737 MAX 8.

En soumettant sa demande de certification, Boeing a utilisé la conception de l'avion 737- 800 comme base pour le modèle 737 MAX 8. Dans le cadre des processus de certification des avions de la FAA22 , la FAA peut prescrire une condition spéciale pour une technologie nouvelle ou inédite lorsqu'il n'existe pas de normes applicables. Les systèmes identifiés comme nouveaux ou inédits font l'objet d'un examen approfondi de la part de la FAA. Selon Boeing, la compagnie n'a pas eu besoin d'identifier les MCAS comme nouveaux ou inédits et les MCAS n'ont pas exigé de condition spéciale. La société a déclaré que cela était dû au fait que la caractéristique de conception avait été couverte par la réglementation existante23 relative aux systèmes de contrôle de vol, en plus d'être incluse sur le ravitailleur militaire Boeing 767. Cependant, la version du MCAS installée sur le 767 ravitailleur était différente de celle du 737 MAX. Par exemple, alors que les deux avions ont deux capteurs d'angle d'attaque, la version ravitailleur utilise une valeur d'entrée médiane des deux capteurs, alors que la version du MCAS du 737 MAX s'appuie sur l'entrée d'un seul capteur24. De plus, l'équipe de la Revue technique des autorités conjointes (JATR)25 a déclaré dans son rapport de 2019 que le MCAS du 737 MAX contrôlait les mouvements de l'avion d'une nouvelle manière.

Selon le compte-rendu d'une réunion interne de Boeing à partir de 201326 , la compagnie a pris la décision de présenter le MCAS comme une modification d'un système de contrôle de vol existant en partie parce que si le MCAS "était mis en avant comme une nouvelle fonction, il pourrait y avoir un impact plus important sur la certification et la formation". Un représentant de l'ODA travaillant au nom de la FAA a également accepté de présenter le MCAS comme une modification et non comme une nouvelle fonction. Selon un représentant des normes de vol de la FAA et un courriel interne de Boeing, un des premiers objectifs du programme de Boeing était de conserver une qualification de type commune pour l'avion - ce qui réduirait au minimum les besoins de formation supplémentaires pour les pilotes de 737 MAX précédemment certifiés sur la série NG - et d'éviter que les pilotes de 737 MAX aient à s'entraîner sur des simulateurs, ce qui peut entraîner des coûts supplémentaires pour les compagnies aériennes qui achètent l'avion. Les références aux MCAS ont été supprimées par la suite des exigences de formation des équipages de conduite ; par conséquent, toute formation en simulateur, bien que non proposée, n'aurait probablement pas inclus les MCAS. 

 

17-18 septembre 2015

Le Joint Operational Evaluation Board examine le manuel d'exploitation des équipages de conduite (FCOM) de Boeing, y compris le MCAS.

Le FCOM est un manuel spécifique à l'avion que les constructeurs fournissent aux opérateurs, qui contient les limitations d'exploitation nécessaires et d'autres procédures dont l'équipage de conduite a besoin pour exploiter l'avion en toute sécurité. Dans le cadre du processus de certification, un panel de représentants de la FAA, de Transports Canada et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, connu sous le nom de Joint Operational Evaluation Board, a examiné le projet de FCOM les 17 et 18 septembre 2015. Le projet de FCOM de l'époque comprenait une brève description du MCAS indiquant qu'il ne s'activerait qu'à grande vitesse et à des facteurs de charge élevés31. Selon Boeing, le MCAS a été retiré du FCOM en mars 2016. Les versions ultérieures que nous avons examinées ne comprenaient pas de description du MCAS, mais conservaient le MCAS dans la section des abréviations.

2016 : Boeing et la FAA effectuent des essais en vol ; Boeing effectue une analyse des défaillances et continue à réviser le MCAS

Les essais en vol du 737 MAX 8 ont commencé en 2016. Boeing a également effectué des analyses de défaillance pendant la même période. Les essais en vol sont un élément essentiel du processus de certification. Généralement, les essais en vol impliquent une série de tests afin de vérifier les hypothèses techniques, d'évaluer les décisions de conception et de vérifier la conformité aux exigences relatives à la conduite du vol, à l'identification du décrochage et aux dysfonctionnements des systèmes de contrôle. 

19 janvier 2016

Boeing remplit le premier document sur les défaillances simples et multiples du 737 MAX 8.

Boeing utilise le document sur les défaillances simples et multiples pour "prévenir les défaillances simultanées dues à une menace unique qui entraîne la perte de la sécurité du vol et de l'atterrissage". Boeing a considéré cette analyse de probabilité de défaillance comme un document interne uniquement et ne l'a pas soumis comme un livrable de certification requis. Par conséquent, Boeing ne l'a pas fournie à la FAA, et la FAA n'a pas eu à l'examiner ni à l'approuver dans le cadre du processus de certification. Toutefois, selon la FAA, certains aspects de l'analyse de Boeing tirés du document sur les défaillances simples et multiples devraient être inclus dans les évaluations de la sécurité des systèmes fournies ultérieurement à l'Agence en tant que produits livrables de certification. (...)

Cependant, bien qu'ayant identifié ce cas de panne et l'ayant jugé catastrophique, Boeing a déterminé que ce cas de panne était acceptable car la probabilité d'occurrence a été jugée extrêmement faible, et on a supposé que l'équipage reconnaîtrait la situation et prendrait les mesures appropriées.  

(...)

30 mars 2016

Boeing achève la révision D du MCAS, un changement important.

Boeing a continué à réviser et à affiner le MCAS pendant le processus d'essais en vol. La révision D est un changement important qui a mis à jour les exigences techniques et les données du logiciel MCAS en fonction des évaluations des pilotes et des résultats des essais en vol. Dans cette révision, Boeing a modifié les paramètres d'activation du MCAS pour inclure des vitesses beaucoup plus lentes.35 Elle a également augmenté la portée maximale du MCAS de 0,55 degrés à 2,5 degrés, soit une augmentation de plus de 300 pour cent. Cela signifie que chaque fois que le MCAS s'active, il peut pousser le nez de l'avion vers le bas avec une portée maximale de 2,5 degrés de mouvement.

Dans sa révision D du MCAS, Boeing a également inclus une évaluation des dangers fonctionnels liés au logiciel, décrivant les descriptions des dangers, les conditions de défaillance et les effets associés. L'un des dangers notés était une activation non commandée ou automatique du MCAS qui se poursuivait jusqu'à ce que le pilote prenne des mesures. Lors de l'élaboration de cette évaluation des risques, Boeing a testé le déclenchement involontaire du MCAS dans le simulateur et a supposé que les pilotes professionnels reconnaîtraient l'effet comme un emballement du stabilisateur - un scénario qui est couvert dans la formation de base des pilotes professionnels - et réagiraient en conséquence. Boeing a supposé que le temps de réaction moyen des pilotes dans ce scénario était de 4 secondes, ce que Boeing a classé comme un événement dangereux. Cependant, si le temps de réaction d'un pilote était supérieur à 10 secondes, l'événement serait classé comme catastrophique en raison de l'incapacité du pilote à reprendre le contrôle de l'avion. Malgré ces révisions importantes, Boeing n'a pas fourni aux ingénieurs de certification de la FAA les documents de coordination interne pour la révision D39, qui mentionnait l'augmentation de la portée du MCAS. Comme ces documents de révision n'étaient pas des livrables de certification obligatoires, la compagnie ne les a pas soumis à la FAA pour examen ou acceptation.

30 mars 2016

Boeing supprime le MCAS du manuel d'exploitation des équipages de conduite et des tableaux des différences de formation.

Boeing a demandé (et reçu) l'autorisation de l'AEG de la FAA de supprimer toute référence au MCAS de ses tableaux FCOM et Autres exigences de différences, qui aident les exploitants d'aéronefs à gérer leur formation sur les différences entre des aéronefs apparentés. Boeing a justifié sa demande en déclarant que le MCAS serait "transparent " pour l'équipage de conduite. Cette décision n'a pas été documentée par une correspondance officielle ; au contraire, Boeing l'a demandée par courrier électronique et la FAA l'a approuvée verbalement lors d'une réunion ultérieure, selon le représentant responsable de l'AEG de la FAA.

Cependant, le représentant de l'AEG de la FAA qui a approuvé la demande nous a dit que la FAA avait fondé sa décision sur l'idée que le MCAS était toujours tel qu'il avait été conçu à l'origine, c'est-à-dire qu'il ne s'activerait que dans des situations comprenant des vitesses et des facteurs de charge élevés, et qu'il était limité à une plage de 0,55 degré. Une version antérieure du FCOM que ce représentant aurait examinée ne contenait que trois phrases faisant spécifiquement référence au MCAS, et elle indiquait que le système ne se déclenchait que lorsque l'avion se trouvait à des vitesses de "0,7 Mach ou plus". Cependant, à cette même date, Boeing a révisé le MCAS pour qu'il s'active à des vitesses beaucoup plus faibles.

Alors que les ingénieurs de certification de l'AEG et de la FAA n'étaient pas au courant des révisions du MCAS, le personnel de test en vol de la FAA était au courant de l'augmentation de la portée maximale du MCAS dans le calculateur de commandes de vol effectivement installé sur l'avion de test 737 MAX 8. Cette compréhension variable de la conception finale des commandes de vol du 737 MAX entre les différents bureaux de la FAA démontre un manque de communication cohérente et transparente tant entre Boeing et la FAA qu'au sein de la FAA.

13 avril 2016

La FAA effectue le premier essai en vol du 737 MAX 8.

Après la délivrance de la TIA, la FAA a effectué des essais en vol en faisant appel aux pilotes d'essai de l'Agence du service de certification des aéronefs. Les équipages de vol pour les tests comprenaient généralement un pilote d'essai de la FAA, un ingénieur de vol d'essai de la FAA, des ingénieurs de Boeing et un pilote de Boeing.

6 mai 2016

Début des essais en vol du système de contrôle de vol (y compris le MCAS).

La FAA a commencé une série de sept essais en vol pour tester les performances de vitesse de décrochage du 737 MAX 8. Bien que le MCAS n'ait pas été testé en tant qu'élément autonome, la FAA a déclaré qu'elle incluait le MCAS dans ses tests du système de commandes de vol et des fonctions de décrochage. Par exemple, selon la FAA, l'Agence a testé plusieurs manœuvres à grande vitesse - telles que le rétablissement après une perte de contrôle42 et les virages de remontée43 - dans lesquelles le MCAS se serait activé comme prévu, mais n'était pas le point central du test.

15 août 2016

Boeing publie la révision du logiciel de contrôle de vol.

Boeing a publié à cette date la version du logiciel de contrôle de vol qu'il avait l'intention d'utiliser comme version finale sur le MAX 8. Cette version est connue sous le nom de "Black Label Equivalent", ce qui signifie que le logiciel a subi des tests supplémentaires mais nécessite un test final en vol effectué par la FAA. Cette révision du logiciel comprenait la version du MCAS qui avait la capacité de pousser le nez de l'avion avec un mouvement maximum de 2,5 degrés.

28 septembre 2016

La FAA délègue le plan de certification des ordinateurs de contrôle de vol, qui comprend le MCAS, à l'ODA de Boeing.

Au départ, le plan de certification principal stipulait que les ingénieurs de la FAA seraient responsables de l'examen d'une évaluation de sécurité clé du système de contrôle de vol, y compris le MCAS. Selon les représentants de la FAA, cependant, Boeing n'a pas présenté la version officielle de cette évaluation de la sécurité du système à la FAA pour la première fois avant janvier 2017, soit plus de quatre ans après le début du processus de certification de cinq ans. Selon la direction de la FAA, il est habituel que les fabricants complètent et soumettent les évaluations de sécurité vers la fin du processus de certification. Avant cela, le 28 septembre 2016, les ingénieurs de la FAA ont décidé de déléguer l'approbation des futures révisions du plan de certification à l'ODA de Boeing, mais la FAA a continué à conserver le livrable de l'évaluation de sécurité jusqu'à ce que l'Agence le révise en février 2017.

Le 10 novembre 2016, la FAA a décidé de déléguer l'approbation des futures révisions du plan de certification à l'ODA de Boeing.

La FAA délègue le plan de certification des stabilisateurs à l'ODA de Boeing. 

(...)

L'ingénieur de la FAA qui a examiné l'évaluation de la sécurité du système a déclaré qu'il n'était pas au courant de l'augmentation de la portée du MCAS de 0,55 degrés à 2,5 degrés sur le stabilisateur horizontal de l'avion lorsqu'il a recommandé l'approbation de la demande de délégation de Boeing. En outre, Boeing n'a pas mis à jour le tableau d'évaluation des dangers dans l'évaluation de la sécurité pour refléter l'utilisation et la portée accrues du MCAS.

Dans cette évaluation de la sécurité du système, Boeing a identifié des scénarios de défaillance potentiels liés au stabilisateur horizontal et a évalué leur risque. Notamment, Boeing a inclus un scénario dans lequel il y aurait une "activation non intentionnelle du MCAS". Cependant, Boeing a attribué à ce scénario de défaillance la cote de risque "Major" dans le cadre d'opérations de vol normales, ce qui signifie qu'il n'y a pas d'exigence de redondance de conception (c'est-à-dire une exigence pour le MCAS d'extraire les données des deux capteurs AOA externes du 737 MAX 8, plutôt que de se fier à un seul capteur AOA comme le système a été conçu). Une telle redondance est nécessaire pour la classification de risque plus élevé de catastrophe.

Boeing a reconnu que le risque d'activation involontaire du MCAS pouvait être plus grave dans certaines circonstances si l'avion fonctionnait en dehors des paramètres de vol normaux. Cependant, la compagnie a ajusté son évaluation de ce risque sur la base d'une analyse statistique montrant qu'il était peu probable qu'un vol typique se déroule dans ces circonstances, et donc peu probable que le MCAS se déclenche dans ces conditions. Dans son rapport de 2019 faisant suite aux deux accidents, le JATR47 a remis en question l'hypothèse de Boeing, en déclarant que le crédit statistique utilisé par Boeing était destiné à être utilisé pour sélectionner des cas d'essai pour l'évaluation des qualités de vol, et non pour montrer la conformité avec les règlements de sécurité des systèmes.

Alors que Boeing a testé une seule activation involontaire de MCAS, il n'a pas testé des activations répétées de MCAS. Les ingénieurs et les pilotes d'essai de Boeing, lors de discussions, ont estimé que des activations multiples de MCAS n'étaient pas pires qu'une seule activation de MCAS. Cependant, Boeing n'a pas inclus cette conclusion non testée dans les livrables de certification fournis à la FAA. En outre, les évaluations de sécurité de Boeing n'ont pas pleinement pris en compte la manière dont les pilotes réagiraient à un scénario de défaillances multiples. Boeing a noté dans ces évaluations qu'elle ne simulait pas une accumulation ou une combinaison de défaillances conduisant à une activation involontaire du MCAS, ni leurs effets combinés sur le poste de pilotage.

20 novembre 2016

La FAA et Boeing achèvent les essais en vol du système de commandes de vol (y compris le MCAS).

Il s'agit du dernier vol d'essai de certification du système de contrôle qui inclut le MCAS. En tout, Boeing et la FAA ont effectué 58 tests des systèmes de commandes de vol de l'avion. Les pilotes d'essais en vol de la FAA ont participé à 47 des 58 essais du système de commandes de vol, et les ingénieurs d'essais en vol de la FAA ont participé à 34 de ces essais. Selon le personnel de la FAA chargé des essais en vol, certains des tests ont porté sur le fonctionnement du MCAS avec une plage de 0,55 degrés, tandis que d'autres tests ont été effectués à 2,5 degrés. Cela variait selon la version du MCAS installée sur l'avion utilisé pour le vol d'essai, car Boeing révisait le MCAS pendant les essais en vol. 

2017 : La FAA certifie le Boeing 737 MAX 8

En mars 2017, la FAA a délivré un ATC à Boeing pour le 737 MAX 8, ce qui signifie que la compagnie peut commencer à livrer le MAX 8 à ses clients. L'avion a commencé à voler commercialement le 22 mai 2017.

Le 8 mars 2017, la FAA a émis un ATC à Boeing pour le 737 MAX 8.

La FAA délivre le Amended Type Certificate, certifiant que le Boeing 737 MAX 8 répond aux exigences de la catégorie d'avion de transport.

La FAA a terminé la certification du 737 MAX 8 et a délivré un ATC pour l'avion.48 Par la suite, la FAA a délivré un ATC pour le 737 MAX 9 le 15 février 2018. Les autres variantes du 737 MAX qui n'ont pas encore été certifiées comprennent le 737 MAX 7, plus petit, le 737 MAX 10, plus grand, et le 737 MAX 8200, d'une capacité supérieure.

16 mai 2017

Boeing livre le premier Boeing 737 MAX 8. 

(...)

Edited by Cool Hand
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A la lecture du précédent post de @Cool Hand, la FAA me semble moins incompétente que ce que je ne pensais, et une part des erreurs faites étaient du fait que la main gauche de boing en relation avec la faa ne savait même pas ce que faisait la main droite à bidouiller le mcas.

Par contre où elle est vraiment à blamer, c'est le peu de communication et la volonté de ne pas clouer les appareils alors que le calendrier correctif proposé était plutot court...

Le 06/07/2020 à 12:18, Cool Hand a dit :

Le 29 octobre 2018, le vol Lion Air 610 s'est écrasé, faisant 189 morts. [...] À cette époque, la FAA a également commencé à revoir le processus de certification des MCAS. C'était la première fois que les ingénieurs de certification de la FAA effectuaient un examen détaillé du MCAS, et selon plusieurs ingénieurs de certification de la FAA, c'était aussi la première fois qu'on leur présentait une image complète du fonctionnement du MCAS. À la suite de l'analyse des risques effectuée par la FAA après l'accident, Boeing a proposé, et la FAA a accepté, une nouvelle conception du MCAS. En février 2019, la FAA et Boeing se sont officiellement mis d'accord sur un calendrier de mise en œuvre de la correction logicielle recommandée pour le MCAS. Sur la base de l'analyse des risques de la FAA et des directives existantes en matière de risques, Boeing devait terminer la mise à jour du logiciel avant le 12 avril 2019. Le 10 mars 2019, le vol 302 d'Ethiopian Air, effectuant un vol 737 MAX 8, s'est écrasé peu après son départ de l'aéroport international d'Addis-Abeba Bole, faisant 157 morts, dont 8 Américains. Le rapport intérimaire sur l'accident montre que le MCAS s'est activé sur la base de données AOA erronées avant que l'équipage ne perde le contrôle. 

A la lecture de ces documents en or, je me dis que pour un système ne devant pas se déclencher, il a fallu moins d'un an pour qu'il y ait un crash, à peine 6 mois de plus pour un second.

A noter la grande schizophrénie de boing : d'un coté les pilotes sont censés reconnaître un problème du mcas, alors que de l'autre tout a été fait pour ne pas leur parler de cet organe de l'avion et de son rôle. Par contre il faut que je relise pour comprendre si l'avion n'était pas "terminé" et était livré avec des patchs à poser plus tard (façon F35) ou si ce n'est que la documentation qui est naouak (d'ou l'amende de xx millions de $)

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Il y a 2 heures, rendbo a dit :

A la lecture du précédent post de @Cool Hand, la FAA me semble moins incompétente que ce que je ne pensais, et une part des erreurs faites étaient du fait que la main gauche de boing en relation avec la faa ne savait même pas ce que faisait la main droite à bidouiller le mcas.

Par contre où elle est vraiment à blamer, c'est le peu de communication et la volonté de ne pas clouer les appareils alors que le calendrier correctif proposé était plutot court...

Je pense que Boeing savait parfaitement ce qu'ils faisaient, en cloisonnant au maximum les informations (dissimulation). Les messages échangés entre ingénieurs et pilotes d'essais rendus publiques montrent assez bien leur volonté de rouler la FAA dans la farine. Par contre, que les pilotes de la FAA chargés de la certification avaient connaissance des changements apportés au MCAS alors que les ingénieurs de la FAA l'ignoraient pose problème.

Et oui, sa responsabilité est grande dans ses non-actions à la suite du premier accident (Lion Air), puisque étant associée à l'enquête, elle ne pouvait plus ignorer les changements apportés au MCAS et qui avait été dissimulés à une partie de son personnel. 

Citation

A noter la grande schizophrénie de boing : d'un coté les pilotes sont censés reconnaître un problème du mcas, alors que de l'autre tout a été fait pour ne pas leur parler de cet organe de l'avion et de son rôle. Par contre il faut que je relise pour comprendre si l'avion n'était pas "terminé" et était livré avec des patchs à poser plus tard (façon F35) ou si ce n'est que la documentation qui est naouak (d'ou l'amende de xx millions de $)

Boeing considérait, avec l'aval de la FAA (même post accident), qu'une action inappropriée du MCAS correspondait à un "simple" déroulement de trim et devait être traité comme tel par les équipages. Le rapport du JATR, entre autre, a montré qu'avec l'association d'un tas d'alarmes sonores visuels, sonores et sensoriels, cette considération ne tenait plus.

Concernant l'amende, je pense que cela concerne des problèmes qui précèdent ceux du Max (*). Cette amende étant liée à un accord signé avec Boeing en 2015 pour des problèmes s'étalant de 2009 à 2015.

Après l'accident du Lion Air, Boeing s'était engagé à "patcher" son logiciel MCAS en avril 2019 mais le crash de l'ET302 est intervenu avant. Il y a aussi le problème de l'absence du message "AOA DISAGREE" dont Boeing avait connaissance depuis 2017 et s'était donné je crois jusqu'à 2020 pour l'installer sur la flotte (sans référer de cette absence aux utilisateurs). 

(*)

Citation

Suite à l'article du NYT, le bureau enquête néerlandais a rendu public le rapport de Sidney Dekker relatif à l'accident du vol Turkish Airlines 1951 (738 NG) en 2009 près de l'aéroport d'Amsterdam. Il s'agit d'un travail d'une très grande qualité. Son étude fait 128 pages et a été très largement caviarder, alors qu'elle représente, à la lumière des problèmes du MAX, un cas précurseurs sur deux aspects comme le révélait le NYT:

- Un système critique (auto manette) ne reposant que sur un capteur unique (radio altimètre) alors que l'avion en possède deux.

- Une documentation erronée

Il est assez long mais je recommande vivement la lecture des chapitres intitulés : "TK1951: AN AUTOMATION SURPRISE" (page 33 à 40) et "FINDINGS AND CONCLUSIONS" (page 117 à 121). Ces 11 pages permettent déjà de se faire une bonne idée.

https://www.onderzoeksraad.nl/nl/media/inline/2020/1/21/human_factors_report_s_dekker.pdf

Tout ceci confirme également ce que disait le NYT au sujet des pressions exercées par Boeing et la FAA sur l'enquête technique, et j'ajouterais du NTSB.

 

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FAA finalizes and opens for comment its plan for the return of Boeing’s 737 MAX

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-finalizes-and-opens-for-comment-its-plan-for-the-return-of-boeings-737-max/

Ci-dessous, l'AD publiée aujourd'hui par la FAA sur la liste finale des modifications de conception requises pour le Boeing 737 MAX, ainsi que des modifications aux procédures d'exploitation et de maintenance et à la formation :

https://www.faa.gov/news/media/attachments/19_035n-R3-8-3-20.pdf

Grosso modo, le MCAS prendra comme source les deux sondes d'incidence (AOA), le message d'alerte AOA DISAGREE, qui devait être présent d'origine mais ne l'était que sur les avions munis d'indicateur d'incidence, sera présent sur toute la flotte et en cas de désaccord entre celles-ci, le Speed Trim System (STS) et le MCAS (qui est un sous système du STS) seront désactivés. 

Et manifestement, lorsque cela se produira, que fait-on ? On continue :

Extrait page 13 : "As previously discussed, one of the design changes proposed by this NPRM is a flight control law that would render the STS and MCAS functions inoperative if the airplane’s AOA sensors disagree. To assist the flightcrew in properly responding to such an occurrence, a non-normal checklist, called the Speed Trim Fail checklist, would be added to the AFM. This checklist would be used when the STS and MCAS functions are inoperative, and inform the flightcrew to continue normal operation. It would also note that the STS will not provide horizontal stabilizer trim inputs when the airplane deviates from its trimmed airspeed."

Circulez, y a rien à voir.

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Posted (edited)
Il y a 10 heures, Cool Hand a dit :

Circulez, y a rien à voir.

C'est pas sûr que les Chinois et les européens vont accepter ça. Parce que là on compte sur les pilotes pour gérer l'instabilité de l'avion dans certaines parties du domaine de vol.

Edited by Picdelamirand-oil

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Je ne saurais même pas dire si les KC-46 sont en service ou pas... 

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Ils volent ; délivrer du carburant, c'est moins sûr ; ne sont pas aptes aux opérations de combat. 

 

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il y a 58 minutes, g4lly a dit :

Il doit bien y avoir un vide vite opérationnel dessus non? ou pas ...

Pour les atterrissages d'urgence....

C'est vendredi!

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Il y a 4 heures, g4lly a dit :

Il doit bien y avoir un vide vite opérationnel dessus non? 

Là t'as bon.

Oui, je -----> [ ]

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Nouveaux problèmes avec le 787 de Boeing

Boeing a encore des ennuis avec ses avions 787. L’avionneur américain a découvert des défauts de construction sur huit appareils, dont un de la compagnie Air Canada.

A lire ici

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Boeing a repéré un nouveau problème sur le 787 Dreamliner

Le défaut rendu public ce mardi concerne le stabilisateur horizontal. Il s'ajoute aux deux problèmes concernant le raccord d'une portion du fuselage de certains 787 rapportés lundi par le groupe. La société avait alors indiqué avoir identifié huit appareils touchés par ces défauts et avoir demandé aux compagnies les utilisant de les réparer avant de les remettre en service.

https://www.lefigaro.fr/societes/boeing-a-repere-un-nouveau-probleme-sur-le-787-dreamliner-20200908

Par ailleurs, l'AESA vient de débuter ses propres tests du 737 Max en vu de sa re-certification. 

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