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Pour rappel, Embraer a été littéralement donné à Boeing qui s'est empressé de fermer la branche avion de ligne.

Un gâchis monstrueux

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il y a 19 minutes, jean-françois a dit :

Pour rappel, Embraer a été littéralement donné à Boeing qui s'est empressé de fermer la branche avion de ligne.

Un gâchis monstrueux

J'ai raté un épisode ? Le rachat d'Embraer par Boeing a été abandonné il me semble.

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il y a 10 minutes, seb24 a dit :

J'ai raté un épisode ? Le rachat d'Embraer par Boeing a été abandonné il me semble.

Depuis le 25 avril, oui

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RETOUR EN SERVICE DU MAX : COMMENTAIRES DES FAMILLES DES VICTIMES (ET302)

Les familles des victimes du vol ET302 ont communiqué à la FAA leurs commentaires. Si ces derniers soulèvent des questions fortes, elles s’appuient plus sur des logiques de raisonnement que sur des arguments techniques, même si elles en contiennent. Je dirais que ce document ressemble plus à un argumentaire juridique que technique. Il reste néanmoins très pertinent à bien des égards. On se souvient que le célèbre avocat américain Ralph Nader, a perdu sa petite nièce dans l'accident et il n’est sûrement pas étranger à la forme prise par ces commentaires.

Les familles des victimes du vol 302 d'Ethiopian Airlines (ET302) s'opposent à la recertification du 737 MAX car l'avion est, selon elles, aérodynamiquement instable et ne répond pas aux normes de certification des avions modernes. En conséquence, elles demandent instamment à la FAA de produire les données relatives à la stabilité du MAX, ainsi que celles relatives à ses caractéristiques de décrochage, j’y reviendrai. 

Les familles des victimes, développent dans leurs commentaires et comme on l’a vu précédément, que lors du développement du 737 MAX, Boeing avait initialement limité l’action du MCAS à une vitesse et un angle d'attaque élevés - des conditions de vol que les pilotes ne rencontreraient que rarement, voire jamais - et avait limité son autorité à déplacer le stabilisateur horizontal à seulement 0,6° par activation. Cette version du MCAS, pour ces cas, prenait également en compte les valeurs de facteur de charge. Mais en 2016, après que l’analyse de sécurité du MCAS ait déjà été réalisée, Boeing a considérablement augmenté les capacités du système, en étendant le MCAS à des vitesses de vol plus faibles, en augmentant considérablement son autorité à 2,5° par activation et en supprimant la condition liée au facteur de charge. Boeing a étendu le MCAS après avoir déterminé lors d'essais en vol que le 737 MAX ne répondait pas aux caractéristiques de décrochage volets rentrés et que sans augmentation du MCAS, le 737 MAX serait non certifiable. L'extension du MCAS était nécessaire pour sauver le 737 MAX à un moment où Boeing avait déjà investi énormément de temps et d'argent dans le programme. Une modification physique aurait entraîné des coûts plus élevés pour Boeing, des retards de production inacceptables, un contrôle accru de la FAA sur la conception de l'avion et des exigences supplémentaires en matière de formation des pilotes.

En conséquence de ce qui précède, les familles des victimes estiment que ceci est totalement incompatible avec la position actuelle de la FAA, selon laquelle les « caractéristiques de base de décrochage de l'avion du 737 MAX sont conformes, avec et sans fonctionnement du STS/MCAS » . Dans le cadre de sa stratégie visant à faire voler à nouveau le 737 MAX, la FAA minimise la nécessité d'un MCAS, en laissant entendre que le système n'est pas nécessaire au fonctionnement sûr du 737 MAX, et en affirmant que le 737 MAX possède des caractéristiques de décrochage sûres même sans MCAS en état de marche. Or :
-Si le MCAS n'est pas nécessaire pour améliorer les caractéristiques de décrochage volets rentrés du 737 MAX, alors Boeing a-t-il commis une terrible erreur en l'étendant pour améliorer ces caractéristiques et pour aider à l'identification du décrochage ?
-Boeing a-t-il causé deux accidents d'avion parce qu'il s'est trompé sur les caractéristiques de décrochage du 737 MAX ?

Je pense que c’est devant les tribunaux que des réponses à ces questions seront apportées.

Je reviens aux questions relatives à l’aérodynamique, à la stabilité. Ce qui va suivre ne sont pas des points évoqués dans les commentaires communiqués à la FAA mais sont des réflexions personnelles (conjectures ?).

Il semble acquis que l’EASA (équivalent européen de la FAA) s’apprête à autoriser la reprise des vols du MAX, après avoir testé l’avion ces dernières semaines à Seattle. L’EASA va semble t-il exiger l’ajout d’une source supplémentaire relative à l’incidence, sous forme synthétique, s’inspirant de ce qui se fait sur les 787. Cette source serait exigée avant la certification et la mise en vol pour le MAX-10 et en retrofit à l’avenir, sur les autres versions, ceci ne conditionnant pas la reprise des vols dans l’attente du dit retrofit pour -8 et -9.  
J’observe que l’ensemble des essais en vol réalisés par Boeing depuis les accidents et aujourd’hui par l’EASA, se sont effectués sur un Boeing 737 MAX-7. 

Boeing a développé 4 versions différentes de MAX : le -7, -8 (ainsi que le -8200 spécifique à Ryanair, version haute densité), -9 et -10. Seuls les -8 et -9 ont été certifiés et mis en service. Le MAX-7 étant le plus petit, le -10 le plus grand.

L’année dernière, l'EASA a émis une AD pour les A320neo. A noter que la gamme néo est équipée des mêmes moteurs Leap que les MAX, mais leur implémentation a été plus simple sur les Airbus, du fait de la garde au sol supérieur à celle du MAX.

Cette AD précise : « L'analyse et les essais en laboratoire du comportement des lois de commande de vol de l'A320neo ont permis de constater une efficacité réduite de la protection contre l'angle d'attaque lorsque l'avion est placé dans certaines configurations de vol et en combinaison avec des manœuvres spécifiques commandées par l'équipage de conduite (…) Cette condition, bien qu'elle n’ait jamais été rencontrée pendant les opérations, si elle n'est pas corrigée, pourrait entraîner une assiette en tangage excessive, ce qui pourrait entraîner une augmentation de la charge de travail de l'équipage de conduite. Pour remédier à cette condition potentiellement dangereuse, Airbus a publié l'AFM TR, qui limite l'enveloppe du centre de gravité, ce qui empêche la condition susmentionnée, (…). La condition potentiellement dangereuse visée par cette consigne de navigabilité et les mesures requises connexes sont différentes de celles visées par la consigne de navigabilité 2019-0171R1 de l'AESA pour les avions néo A321. » 
Néanmoins, l’EASA a pris le même type de mesure vis à vis de l’A321neo visant à réduire l’enveloppe du centre gravité dans une autre AD

On se souvient que British Airways et Lufthansa avaient d’ailleurs "décommercialisé" les dernières rangés de sièges sur ces modèles.

Je trouve singulier qu’Airbus est réalisé des « essais en laboratoire » relatifs au comportement des lois de commande de vol, plus de 3 ans après la mise en service de la gamme néo, cette démarche - probablement de bon sens - n’étant sans doute pas étrangère aux révélations des problèmes du MAX, surtout si comme le précise ces AD, sans qu’aucun problème n’ait été constaté durant les opérations à ce sujet, et que ces essais aient révélé des problèmes sur l’efficacité des protections AoA pouvant entrainer une assiette en tangage excessive. Je ne doute pas qu’Airbus pourra résoudre facilement ces problèmes, si ce n’est déjà fait, de par l’architecture de ses commandes de vol. Ce qui m’apparait certain, c’est qu’il ne peut s'agir d’un problème de retour de force linéaire dans leur cas, il n’y en pas (argument développé par Boeing pour l’implémentation du MCAS).

J’observe également, que l’A319neo, le plus petit de la gamme, n’est à ma connaissance pas concerné par ces AD, ce qui semble signifier qu’il n’est pas sujet à ces problèmes d'assiette en tangage excessif et donc utilisable dans toute l’enveloppe du centre de gravité prévue.

Je trouve tout autant singulier, que les 737 MAX-8 et -9 ayant perdu leur certificat de navigabilité, les essais en vol en vue de leur recertification soient réalisés sur MAX-7. Boeing dispose t-il de MAX-8 -9 équipé d’équipement de mesure pour les essais en vol ? 

 

 

Edited by Cool Hand
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https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-will-consolidate-787-production-in-s-c-leaving-everett-wsj-reports/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-will-consolidate-787-production-in-s-c-leaving-everett-wsj-reports/

Boeing a deux usines qui produisent des 787. L'une est celle d'Everett dans l'état de Washington. L'autre est celle de Charleston en Caroline du Sud. L'usine de Charlestone est celle qui a tous les problèmes de qualité que l'on sait -- outils oubliés dans l'avion, travaux baclés en général -- mais c'est dans un état anti-syndicat. À Everett, les ouvriers font du bon boulot mais les ouvriers sont syndiqués.

La décision : on ferme la production à Everett, on ne garde que Charleston.

Pour ceux qui pensaient que la crise du 737MAX aurait fait comprendre à Boeing que privilégier le rendement à court terme sur la fiabilité était une mauvaise idée...

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il y a 33 minutes, Kelkin a dit :

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-will-consolidate-787-production-in-s-c-leaving-everett-wsj-reports/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-will-consolidate-787-production-in-s-c-leaving-everett-wsj-reports/

Boeing a deux usines qui produisent des 787. L'une est celle d'Everett dans l'état de Washington. L'autre est celle de Charleston en Caroline du Sud. L'usine de Charlestone est celle qui a tous les problèmes de qualité que l'on sait -- outils oubliés dans l'avion, travaux baclés en général -- mais c'est dans un état anti-syndicat. À Everett, les ouvriers font du bon boulot mais les ouvriers sont syndiqués.

La décision : on ferme la production à Everett, on ne garde que Charleston.

Pour ceux qui pensaient que la crise du 737MAX aurait fait comprendre à Boeing que privilégier le rendement à court terme sur la fiabilité était une mauvaise idée...

Il y a également des arguments industriels :

Citation

Pourquoi avoir privilégié le site de North Charleston, qui a démarré la production de 787 en 2010 ? C’est lui qui dispose des installations nécessaires pour assembler le 787-10, le plus grand modèle de la famille, quand Everett ne peut que produire les plus petites versions, les 787-8 et 787-9. En outre, certaines parties de fuselage sont fabriquées en Caroline du Sud, mais pas à Washington, nécessitant un acheminement aérien à travers tous le pays...

https://www.usinenouvelle.com/article/pourquoi-boeing-rassemble-la-production-de-son-787-sur-un-seul-site.N1012204

C’est marrant en effet de lire le pdg  division commerciale se féliciter de l’excellence des ouvriers d’Everett mais d’annoncer un déménagement :

Citation

Stan Deal, Président-Directeur Général de la division Boeing Aviation Commerciale (BCA) a déclaré : "le Boeing 787 doit son formidable succès actuel à l’excellence de nos employés du site d’Everett. Ils ont contribué à donner naissance à un avion qui a transformé la façon dont les compagnies aériennes et leurs passagers souhaitent voyager. Tandis que nos clients font face à une crise sanitaire mondiale sans précédent, nous avons décidé de regrouper les activités de production du 787 en Caroline du Sud pour assurer le succès à long terme du programme Dreamliner. Notre équipe du Puget Sound, dans la région de Seattle, continuera à concentrer ses efforts sur la construction efficiente de nos familles d’avions 737, 747, 767 et 777. Les deux sites seront au cœur des initiatives prises par Boeing pour continuer d’améliorer la sécurité, la qualité et l’excellence opérationnelle. Nous en sommes conscients, ces décisions relatives à la production peuvent avoir des conséquences sur nos coéquipiers, sur l’industrie et sur les partenaires des communautés où nous sommes implantés. Nous avons évalué chaque aspect du programme de façon approfondie et étudions avec nos interlocuteurs la meilleure manière de poursuivre notre collaboration. Ces efforts permettront d’affiner la production du 787, ainsi que d’améliorer la proposition de valeur de cette famille d’avions." 

http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2020/10/boeing-produira-le-787-seulement-en-caroline-du-sud

Donc, si j’ai bien compris, mi 2021 les -8, -9 et -10 seront exclusivement produits en Caroline du Nord, car seuls les tronçons des 2 plus petits modèles peuvent être transportés par air depuis leur lieu de production 

Citation

De fait, le segment intermédiaire du fuselage y est assemblé, et contrairement aux autres parties de l’appareil, qui peuvent être acheminées par les airs, cet élément est trop volumineux pour être emporté par le « Dreamlifter », le 747 au fuselage élargi que Boeing utilise pour le transport de structures entre ses sites de production.

https://www.aerospatium.info/boeing-concentre-fabrication-787-caroline-sud/

Pfuuu, c’est laborieux de rassembler toutes les infos :pleurec:

Edited by Hirondelle
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il y a une heure, Kelkin a dit :

Pour ceux qui pensaient que la crise du 737MAX aurait fait comprendre à Boeing que privilégier le rendement à court terme sur la fiabilité était une mauvaise idée...

Ils ont le choix entre la peste et le choléra. Soit ils trainent les pertes et les dettes un bon moment le temps de tout remettre à plat en privilégiant la qualité, soit ils freinent l'hémorragie en maximisant rapidement le rendement.

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Il y a 21 heures, Bon Plan a dit :

ce qui est rigolo c'est que Airbus comme Boing se prennent des mégas amendes sur des pratiques qui ne sont théoriquement plus d'actualités (un prêt réduit des états pour l'un, et la non imposition de certaines industries pour l'autre).

Sauf que l'appel permettant de lever les sanctions ne peut se faire car pas assez de juges vu que les USA bloquent la nomination des juges depuis 2018 (https://www.voaafrique.com/a/les-etats-unis-bloquent-le-renouvellement-d-un-juge-a-l-omc-/4547960.html) vu que l'OMC n'est pas assez favorable aux intérêts US... :rolleyes:

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Avec un peu de chance Boeing va couler sa branche civile ou tout au moins le Max, ça de moins de concurrents dans un marché en pleine récession

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Le 28/09/2020 à 18:08, Picdelamirand-oil a dit :

Je sens que ce n'est pas fini.

Prémonitoire!

il y a 8 minutes, kalligator a dit :

Avec un peu de chance Boeing va couler sa branche civile ou tout au moins le Max, ça de moins de concurrents dans un marché en pleine récession

Ça pourrait être "le" moment attendu par les chinois et leur COMAC C919.

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Il y a 21 heures, Patrick a dit :

Ça pourrait être "le" moment attendu par les chinois et leur COMAC C919.

Covid échappé d'un labo chinois.....   industrie aéronautique mondiale sur les genoux.....  COMAC sort son C919.     

On tient un scénario de film là.

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il y a 14 minutes, Bon Plan a dit :

Covid échappé d'un labo chinois.....   industrie aéronautique mondiale sur les genoux.....  COMAC sort son C919.     

On tient un scénario de film là.

Pour le coup le COVID ne fait pas les affaires de COMAC. Car ça implique des commandes en baisses beaucoup de 737 et A320 disponibles et à de bon prix. Avant le COVID les compagnies aérienne qui voulait un B737 ne pouvait simplement pas et les A320 il y avait une longue liste d'attente. C'était une occasion en or pour COMAC pour pousser sur l'international. Mais c'est raté. Surtout que le C919 ne vas pas rentrer en service avant encore 2 ans voir plus.

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Il y a 20 heures, seb24 a dit :

Surtout que le C919 ne vas pas rentrer en service avant encore 2 ans voir plus.

Justement.  La COVID permet aux chinois de finir la mise au point afin d'être prêt lorsque ca repartira :wink:  (je rigole bien entendu. quoique.... )

Il y a 19 heures, kalligator a dit :

Mais pour DT ce serait une bonne théorie de conspiration, vilains chinois va...

Il n'en reste pas moins que ce virus est bien sorti de quelque part.  Du permafrost décongelé?  D'un labo P4 chinois?  D'une mutation naturelle d'un virus animal?  

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https://www.air-cosmos.com/article/boeing-737-max-leasa-lestime-safe-to-fly-23758

737 MAX : projet de directive de l'EASA

L'Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA ou EASA en anglais) s'apprête à présenter en novembre prochain un projet de directive de navigabilité du Boeing 737 MAX. Ce dernier est en effet considéré comme "safe to fly" après les vols d'essai réalisés par les pilotes européens mandatés par l'Europe et les retours du Comité conjoint d’évaluation des opérations JOEB pour "Joint Operations Evaluation Board". Dans un entretien accordé à Bloomberg, le directeur exécutif de l'AESA, PAtrick Ky, indique : « Notre analyse montre qu’il est sûr, et que le niveau de sécurité atteint est suffisamment élevé pour nous ». Viendront ensuite quatre semaines de commentaires publics comme le demande la procédure et aux termes desquelles pourra être publiée une directive de navigabilité permettant au Boeing 737 MAX de retourner en service commercial.

Des clients beaucoup moins pressés:           Pour autant, le retour en exploitation en Europe n'est pas attendu avant le début 2021, au mieux. D'abord, parce qu'il faut attendre le feu vert définitif. Ensuite parce que les clients européens du Boeing 737 MAX sont aujourd'hui beaucoup moins pressés de le réceptionner depuis le séisme de magnitude 9 que traverse le transport aérien depuis le déclenchement de la pandémie de covid-19.

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On 10/16/2020 at 10:52 AM, Bon Plan said:

Justement.  La COVID permet aux chinois de finir la mise au point afin d'être prêt lorsque ca repartira :wink:  (je rigole bien entendu. quoique.... )

Il n'en reste pas moins que ce virus est bien sorti de quelque part.  Du permafrost décongelé?  D'un labo P4 chinois?  D'une mutation naturelle d'un virus animal?  

Je pense que le développement chinois plutôt anarchique a fait rencontrer des chauves-souris porteuses saine de multiples maladies (elle ont un immunité fabuleuse et peuvent avoir tous les microbes du monde) avec des animaux domestiques ou d'élevage.Ce virus aurait muté pour être nuisible pour l'homme mais bon impossible d'être sûr de quoi que ce soit

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Boeing's 737 Max Gets Double Dose of Bad News

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Le Boeing 737 Max reçoit une double dose de mauvaises nouvelles

Même si l'avion se prépare à voler à nouveau, il y aura peu de preneurs. Les principaux clients, American Airlines et Southwest, sont les derniers à signaler une reprise des commandes.

Par Brooke Sutherland, 22 octobre 2020, 20h32 GMT+2

Les ennuis de Boeing sont loin d'être terminés, American Airlines et Southwest Airlines ayant repensé leur flotte.

En ce qui concerne les 737 Max de Boeing Co., les choses peuvent toujours s'aggraver.

Jeudi, American Airlines Group Inc. et Southwest Airlines Co. ont ajouté à un chœur de reports de commandes et de réductions pour l'avion en difficulté, qui est immobilisé au sol depuis plus de 18 mois suite à deux crashs mortels. American a reporté la livraison de 18 jets Max qui devaient être livrés en 2021 et 2022 et les prendra sur un nouveau calendrier en 2023 et 2024. Le directeur financier Derek Kerr a déclaré qu'il faudrait une "amélioration substantielle de l'environnement de la demande" pour justifier le report de la livraison des jets avant cette date. Southwest, le plus gros client de Max, a déclaré qu'il pourrait lui aussi restructurer sa commande après avoir déjà accepté de ne pas prendre plus de 48 des avions jusqu'en décembre de l'année prochaine.

Le calendrier des nouvelles livraisons et le prix de la commande de Southwest sont tous deux sur la table, a déclaré le PDG Gary Kelly dans une interview à Bloomberg Télévisions. "Dans le monde dans lequel nous vivons, nous leur parlons de tout. Je ne suis pas heureux que la Max ait été retardée de près de deux ans et nous ne savons toujours pas quand elle sera en service", a déclaré M. Kelly. "Nous examinons la tarification dans un tout nouvel environnement et nous avons évidemment besoin de certitude concernant le Max, point final".

American prévoit de réintroduire la Max en décembre sur une ligne Miami-New York, en attendant l'approbation des régulateurs américains qui semble enfin à portée de main. Mais Southwest ne voit pas l'avion à réaction faire partie de sa flotte avant le deuxième trimestre de l'année prochaine. Cela reflète les défis logistiques liés à la remise en service des avions mis en réserve, mais c'est aussi le signe que Southwest a déjà plus qu'assez d'avions dans l'état actuel des choses.

Ce n'est pas seulement Boeing : La compagnie rivale Airbus SE est également confrontée à des révisions de commandes à la suite de la pandémie et à une reprise plus lente que prévue du transport aérien. American a déclaré avoir retardé certaines livraisons du constructeur européen, et Delta Air Lines Inc. a déclaré la semaine dernière qu'elle avait repoussé le transfert de 5 milliards de dollars de jets Airbus jusqu'à après 2022. Mais l'immobilisation au sol prolongée du Max a rendu l'avion particulièrement vulnérable.

Plus de 1 000 avions Max ont été retirés du carnet de commandes de Boeing cette année, soit parce que les commandes ont été annulées d'emblée, soit parce que des retards de livraison et des difficultés financières chez l'acheteur ont fait douter de leur exécution. Il y a maintenant 3.357 Max en commande avant de tenir compte d'éventuelles réductions futures de la part de Southwest et d'autres transporteurs.

La famille rivale d'Airbus, l'A320, avait un carnet de commandes de 5 992 à la fin du troisième trimestre, ce qui lui confère une part de 64 % du marché des avions à couloir unique, note Rob Stallard, analyste chez Vertical Research Partners. La demande pour ces avions devrait se rétablir plus rapidement que celle des modèles à deux couloirs utilisés pour les voyages à longue distance. 

Avant la pandémie, on pensait que le retard relativement long d'Airbus protégerait en quelque sorte la part de marché de Boeing, car les compagnies aériennes soucieuses de tirer parti d'un boom de la demande de voyages ne voulaient pas se retrouver à l'arrière de la ligne Airbus. Cette logique ne tient plus dans un environnement où les compagnies aériennes se réduisent.

À la question de savoir si Southwest envisagerait d'abandonner sa position historique de transporteur entièrement Boeing et d'ajouter le modèle A220 d'Airbus, plus petit, à sa flotte, M. Kelly a répondu : "La seule chose que j'admettrais volontiers, c'est que si jamais il y avait un scénario de changement de type d'avion, ce serait maintenant. Nous ne sommes pas désespérés de faire croître la compagnie aérienne et nous ne le serons peut-être pas avant longtemps".

Southwest a réitéré les avantages de l'efficacité énergétique du Max lors de son appel de fonds jeudi. Mais les commentaires de Kelly sur les prix devraient être particulièrement inquiétants pour les investisseurs de Boeing, car Southwest a probablement déjà obtenu une réduction notable pour les achats en gros. Peut-être plus important encore, une fois que la pandémie sera terminée (oui, elle le sera éventuellement) et une fois que les régulateurs permettront au Max de voler à nouveau (oui, cela devrait aussi se produire éventuellement), il n'y a pas de moyen facile de sortir du désavantage concurrentiel de Boeing.

Alors que la mise au sol du Max s'éternisait et que la stratégie de Boeing consistant à adapter simplement des conceptions vieilles de plusieurs décennies à de nouveaux moteurs faisait l'objet d'un examen minutieux, on a spéculé sur le fait que la compagnie devrait peut-être tout simplement repartir à zéro et trouver un véritable successeur au modèle 737. Cette logique n'a fait que se renforcer avec la pandémie, mais le bilan de Boeing est également devenu beaucoup plus tendu. La dette de la compagnie est passée de 28,5 milliards de dollars au début de l'année à 61 milliards de dollars grâce à ses efforts de collecte de fonds pour lutter contre la pandémie. Même si Boeing voulait repartir à zéro, il est coincé avec le Max. 

 

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Uh-oh Boeing: Southwest Considering an Airbus Plane

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Uh-oh Boeing : Southwest envisage un avion Airbus
Des décennies d'exclusivité pourraient-elles bientôt prendre fin ?
Lou Whiteman 23 oct. 2020 à 14h23

Southwest Airlines (NYSE:LUV), célèbre pour sa flotte entièrement composée de Boeing (NYSE:BA) pendant la plus grande partie de son existence, a confirmé qu'elle évaluait un avion Airbus (OTC:EADSY) dans le cadre de ses futurs plans de croissance.

La direction de Southwest a déclaré, lors d'un appel de fonds, que, bien que la compagnie aérienne se concentre principalement sur l'achat de Boeing 737 MAX 8 de 175 places aujourd'hui, elle prévoit de mettre au rancart un grand nombre de 737-700 plus petits dans les années à venir. Et étant donné que toutes ses lignes ne sont pas bien adaptées aux gros avions qui entrent dans sa flotte, d'autres options sont nécessaires.

"Nous avons absolument besoin du plus petit avion", a déclaré le PDG Gary Kelly. "Nous aurons besoin d'un grand nombre d'avions de plus petite taille."

L'option la plus probable pour Boeing serait le 737 MAX 7, une version plus petite de son avion principal à fuselage étroit. Les responsables du Sud-Ouest ont déclaré qu'ils évaluaient effectivement le MAX 7 mais ont ajouté que l'Airbus A220 était également une option.

La plupart des compagnies aériennes exploitent des flottes diverses provenant de plusieurs fabricants, mais Southwest, depuis sa fondation, a mis l'accent sur la simplicité du réseau. La compagnie aérienne a principalement piloté des variantes du 737 depuis le début des années 1970 et est étroitement liée à Boeing.

Southwest a l'une des plus grosses commandes d'avions 737 MAX et semble peu susceptible d'abandonner Boeing. Mais ce serait un coup symbolique pour Boeing de voir les jets d'Airbus aux couleurs de Southwest.

Airbus a acquis le contrôle de la ligne A220, alors connue sous le nom de CSeries, de Bombardier à la fin de 2017, et ce petit avion est bien adapté à ce dont les compagnies aériennes s'attendent à avoir besoin dans les années à venir alors que l'industrie tente de se remettre de la crise COVID-19.

Boeing avait espéré apporter un rival direct à l'A220 en interne via un accord pour le combiner avec les opérations commerciales d'Embraer, mais cet accord s'est effondré plus tôt cette année. Au moment où cet accord s'est effondré, on craignait qu'il ne crée un trou dans le portefeuille qu'Airbus essaierait d'exploiter. Southwest semble être un bon test pour savoir si ces craintes sont justifiées.

Southwest espère passer une commande dans un an environ, avec des livraisons qui commenceront en 2025 ou plus tard.

 

Edited by Picdelamirand-oil

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Southwest a déjà communiqué sur la possibilité d'acquérir des Airbus par le passé et ca a toujours été du flan. John Leahy à l'époque disait même publiquement qu'il ne perdrait pas son temps à répondre à Southwest tant qu'ils ne seront pas sérieux. Mais avec les déboires du MAX peut être que Southwest cette fois est un peu plus sérieux et réfléchit vraiment à ne pas dépendre d'un seul fournisseur et d'un seul avion ?

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