Recommended Posts

Pour rappel, Embraer a été littéralement donné à Boeing qui s'est empressé de fermer la branche avion de ligne.

Un gâchis monstrueux

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 19 minutes, jean-françois a dit :

Pour rappel, Embraer a été littéralement donné à Boeing qui s'est empressé de fermer la branche avion de ligne.

Un gâchis monstrueux

J'ai raté un épisode ? Le rachat d'Embraer par Boeing a été abandonné il me semble.

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 10 minutes, seb24 a dit :

J'ai raté un épisode ? Le rachat d'Embraer par Boeing a été abandonné il me semble.

Depuis le 25 avril, oui

Share this post


Link to post
Share on other sites

RETOUR EN SERVICE DU MAX : COMMENTAIRES DES FAMILLES DES VICTIMES (ET302)

Les familles des victimes du vol ET302 ont communiqué à la FAA leurs commentaires. Si ces derniers soulèvent des questions fortes, elles s’appuient plus sur des logiques de raisonnement que sur des arguments techniques, même si elles en contiennent. Je dirais que ce document ressemble plus à un argumentaire juridique que technique. Il reste néanmoins très pertinent à bien des égards. On se souvient que le célèbre avocat américain Ralph Nader, a perdu sa petite nièce dans l'accident et il n’est sûrement pas étranger à la forme prise par ces commentaires.

Les familles des victimes du vol 302 d'Ethiopian Airlines (ET302) s'opposent à la recertification du 737 MAX car l'avion est, selon elles, aérodynamiquement instable et ne répond pas aux normes de certification des avions modernes. En conséquence, elles demandent instamment à la FAA de produire les données relatives à la stabilité du MAX, ainsi que celles relatives à ses caractéristiques de décrochage, j’y reviendrai. 

Les familles des victimes, développent dans leurs commentaires et comme on l’a vu précédément, que lors du développement du 737 MAX, Boeing avait initialement limité l’action du MCAS à une vitesse et un angle d'attaque élevés - des conditions de vol que les pilotes ne rencontreraient que rarement, voire jamais - et avait limité son autorité à déplacer le stabilisateur horizontal à seulement 0,6° par activation. Cette version du MCAS, pour ces cas, prenait également en compte les valeurs de facteur de charge. Mais en 2016, après que l’analyse de sécurité du MCAS ait déjà été réalisée, Boeing a considérablement augmenté les capacités du système, en étendant le MCAS à des vitesses de vol plus faibles, en augmentant considérablement son autorité à 2,5° par activation et en supprimant la condition liée au facteur de charge. Boeing a étendu le MCAS après avoir déterminé lors d'essais en vol que le 737 MAX ne répondait pas aux caractéristiques de décrochage volets rentrés et que sans augmentation du MCAS, le 737 MAX serait non certifiable. L'extension du MCAS était nécessaire pour sauver le 737 MAX à un moment où Boeing avait déjà investi énormément de temps et d'argent dans le programme. Une modification physique aurait entraîné des coûts plus élevés pour Boeing, des retards de production inacceptables, un contrôle accru de la FAA sur la conception de l'avion et des exigences supplémentaires en matière de formation des pilotes.

En conséquence de ce qui précède, les familles des victimes estiment que ceci est totalement incompatible avec la position actuelle de la FAA, selon laquelle les « caractéristiques de base de décrochage de l'avion du 737 MAX sont conformes, avec et sans fonctionnement du STS/MCAS » . Dans le cadre de sa stratégie visant à faire voler à nouveau le 737 MAX, la FAA minimise la nécessité d'un MCAS, en laissant entendre que le système n'est pas nécessaire au fonctionnement sûr du 737 MAX, et en affirmant que le 737 MAX possède des caractéristiques de décrochage sûres même sans MCAS en état de marche. Or :
-Si le MCAS n'est pas nécessaire pour améliorer les caractéristiques de décrochage volets rentrés du 737 MAX, alors Boeing a-t-il commis une terrible erreur en l'étendant pour améliorer ces caractéristiques et pour aider à l'identification du décrochage ?
-Boeing a-t-il causé deux accidents d'avion parce qu'il s'est trompé sur les caractéristiques de décrochage du 737 MAX ?

Je pense que c’est devant les tribunaux que des réponses à ces questions seront apportées.

Je reviens aux questions relatives à l’aérodynamique, à la stabilité. Ce qui va suivre ne sont pas des points évoqués dans les commentaires communiqués à la FAA mais sont des réflexions personnelles (conjectures ?).

Il semble acquis que l’EASA (équivalent européen de la FAA) s’apprête à autoriser la reprise des vols du MAX, après avoir testé l’avion ces dernières semaines à Seattle. L’EASA va semble t-il exiger l’ajout d’une source supplémentaire relative à l’incidence, sous forme synthétique, s’inspirant de ce qui se fait sur les 787. Cette source serait exigée avant la certification et la mise en vol pour le MAX-10 et en retrofit à l’avenir, sur les autres versions, ceci ne conditionnant pas la reprise des vols dans l’attente du dit retrofit pour -8 et -9.  
J’observe que l’ensemble des essais en vol réalisés par Boeing depuis les accidents et aujourd’hui par l’EASA, se sont effectués sur un Boeing 737 MAX-7. 

Boeing a développé 4 versions différentes de MAX : le -7, -8 (ainsi que le -8200 spécifique à Ryanair, version haute densité), -9 et -10. Seuls les -8 et -9 ont été certifiés et mis en service. Le MAX-7 étant le plus petit, le -10 le plus grand.

L’année dernière, l'EASA a émis une AD pour les A320neo. A noter que la gamme néo est équipée des mêmes moteurs Leap que les MAX, mais leur implémentation a été plus simple sur les Airbus, du fait de la garde au sol supérieur à celle du MAX.

Cette AD précise : « L'analyse et les essais en laboratoire du comportement des lois de commande de vol de l'A320neo ont permis de constater une efficacité réduite de la protection contre l'angle d'attaque lorsque l'avion est placé dans certaines configurations de vol et en combinaison avec des manœuvres spécifiques commandées par l'équipage de conduite (…) Cette condition, bien qu'elle n’ait jamais été rencontrée pendant les opérations, si elle n'est pas corrigée, pourrait entraîner une assiette en tangage excessive, ce qui pourrait entraîner une augmentation de la charge de travail de l'équipage de conduite. Pour remédier à cette condition potentiellement dangereuse, Airbus a publié l'AFM TR, qui limite l'enveloppe du centre de gravité, ce qui empêche la condition susmentionnée, (…). La condition potentiellement dangereuse visée par cette consigne de navigabilité et les mesures requises connexes sont différentes de celles visées par la consigne de navigabilité 2019-0171R1 de l'AESA pour les avions néo A321. » 
Néanmoins, l’EASA a pris le même type de mesure vis à vis de l’A321neo visant à réduire l’enveloppe du centre gravité dans une autre AD

On se souvient que British Airways et Lufthansa avaient d’ailleurs "décommercialisé" les dernières rangés de sièges sur ces modèles.

Je trouve singulier qu’Airbus est réalisé des « essais en laboratoire » relatifs au comportement des lois de commande de vol, plus de 3 ans après la mise en service de la gamme néo, cette démarche - probablement de bon sens - n’étant sans doute pas étrangère aux révélations des problèmes du MAX, surtout si comme le précise ces AD, sans qu’aucun problème n’ait été constaté durant les opérations à ce sujet, et que ces essais aient révélé des problèmes sur l’efficacité des protections AoA pouvant entrainer une assiette en tangage excessive. Je ne doute pas qu’Airbus pourra résoudre facilement ces problèmes, si ce n’est déjà fait, de par l’architecture de ses commandes de vol. Ce qui m’apparait certain, c’est qu’il ne peut s'agir d’un problème de retour de force linéaire dans leur cas, il n’y en pas (argument développé par Boeing pour l’implémentation du MCAS).

J’observe également, que l’A319neo, le plus petit de la gamme, n’est à ma connaissance pas concerné par ces AD, ce qui semble signifier qu’il n’est pas sujet à ces problèmes d'assiette en tangage excessif et donc utilisable dans toute l’enveloppe du centre de gravité prévue.

Je trouve tout autant singulier, que les 737 MAX-8 et -9 ayant perdu leur certificat de navigabilité, les essais en vol en vue de leur recertification soient réalisés sur MAX-7. Boeing dispose t-il de MAX-8 -9 équipé d’équipement de mesure pour les essais en vol ? 

 

 

Edited by Cool Hand
  • Like 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-will-consolidate-787-production-in-s-c-leaving-everett-wsj-reports/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-will-consolidate-787-production-in-s-c-leaving-everett-wsj-reports/

Boeing a deux usines qui produisent des 787. L'une est celle d'Everett dans l'état de Washington. L'autre est celle de Charleston en Caroline du Sud. L'usine de Charlestone est celle qui a tous les problèmes de qualité que l'on sait -- outils oubliés dans l'avion, travaux baclés en général -- mais c'est dans un état anti-syndicat. À Everett, les ouvriers font du bon boulot mais les ouvriers sont syndiqués.

La décision : on ferme la production à Everett, on ne garde que Charleston.

Pour ceux qui pensaient que la crise du 737MAX aurait fait comprendre à Boeing que privilégier le rendement à court terme sur la fiabilité était une mauvaise idée...

  • Thanks 1
  • Haha 1
  • Confused 1
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
il y a 33 minutes, Kelkin a dit :

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-will-consolidate-787-production-in-s-c-leaving-everett-wsj-reports/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-will-consolidate-787-production-in-s-c-leaving-everett-wsj-reports/

Boeing a deux usines qui produisent des 787. L'une est celle d'Everett dans l'état de Washington. L'autre est celle de Charleston en Caroline du Sud. L'usine de Charlestone est celle qui a tous les problèmes de qualité que l'on sait -- outils oubliés dans l'avion, travaux baclés en général -- mais c'est dans un état anti-syndicat. À Everett, les ouvriers font du bon boulot mais les ouvriers sont syndiqués.

La décision : on ferme la production à Everett, on ne garde que Charleston.

Pour ceux qui pensaient que la crise du 737MAX aurait fait comprendre à Boeing que privilégier le rendement à court terme sur la fiabilité était une mauvaise idée...

Il y a également des arguments industriels :

Citation

Pourquoi avoir privilégié le site de North Charleston, qui a démarré la production de 787 en 2010 ? C’est lui qui dispose des installations nécessaires pour assembler le 787-10, le plus grand modèle de la famille, quand Everett ne peut que produire les plus petites versions, les 787-8 et 787-9. En outre, certaines parties de fuselage sont fabriquées en Caroline du Sud, mais pas à Washington, nécessitant un acheminement aérien à travers tous le pays...

https://www.usinenouvelle.com/article/pourquoi-boeing-rassemble-la-production-de-son-787-sur-un-seul-site.N1012204

C’est marrant en effet de lire le pdg  division commerciale se féliciter de l’excellence des ouvriers d’Everett mais d’annoncer un déménagement :

Citation

Stan Deal, Président-Directeur Général de la division Boeing Aviation Commerciale (BCA) a déclaré : "le Boeing 787 doit son formidable succès actuel à l’excellence de nos employés du site d’Everett. Ils ont contribué à donner naissance à un avion qui a transformé la façon dont les compagnies aériennes et leurs passagers souhaitent voyager. Tandis que nos clients font face à une crise sanitaire mondiale sans précédent, nous avons décidé de regrouper les activités de production du 787 en Caroline du Sud pour assurer le succès à long terme du programme Dreamliner. Notre équipe du Puget Sound, dans la région de Seattle, continuera à concentrer ses efforts sur la construction efficiente de nos familles d’avions 737, 747, 767 et 777. Les deux sites seront au cœur des initiatives prises par Boeing pour continuer d’améliorer la sécurité, la qualité et l’excellence opérationnelle. Nous en sommes conscients, ces décisions relatives à la production peuvent avoir des conséquences sur nos coéquipiers, sur l’industrie et sur les partenaires des communautés où nous sommes implantés. Nous avons évalué chaque aspect du programme de façon approfondie et étudions avec nos interlocuteurs la meilleure manière de poursuivre notre collaboration. Ces efforts permettront d’affiner la production du 787, ainsi que d’améliorer la proposition de valeur de cette famille d’avions." 

http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2020/10/boeing-produira-le-787-seulement-en-caroline-du-sud

Donc, si j’ai bien compris, mi 2021 les -8, -9 et -10 seront exclusivement produits en Caroline du Nord, car seuls les tronçons des 2 plus petits modèles peuvent être transportés par air depuis leur lieu de production 

Citation

De fait, le segment intermédiaire du fuselage y est assemblé, et contrairement aux autres parties de l’appareil, qui peuvent être acheminées par les airs, cet élément est trop volumineux pour être emporté par le « Dreamlifter », le 747 au fuselage élargi que Boeing utilise pour le transport de structures entre ses sites de production.

https://www.aerospatium.info/boeing-concentre-fabrication-787-caroline-sud/

Pfuuu, c’est laborieux de rassembler toutes les infos :pleurec:

Edited by Hirondelle

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a une heure, Kelkin a dit :

Pour ceux qui pensaient que la crise du 737MAX aurait fait comprendre à Boeing que privilégier le rendement à court terme sur la fiabilité était une mauvaise idée...

Ils ont le choix entre la peste et le choléra. Soit ils trainent les pertes et les dettes un bon moment le temps de tout remettre à plat en privilégiant la qualité, soit ils freinent l'hémorragie en maximisant rapidement le rendement.

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 21 heures, Bon Plan a dit :

ce qui est rigolo c'est que Airbus comme Boing se prennent des mégas amendes sur des pratiques qui ne sont théoriquement plus d'actualités (un prêt réduit des états pour l'un, et la non imposition de certaines industries pour l'autre).

Sauf que l'appel permettant de lever les sanctions ne peut se faire car pas assez de juges vu que les USA bloquent la nomination des juges depuis 2018 (https://www.voaafrique.com/a/les-etats-unis-bloquent-le-renouvellement-d-un-juge-a-l-omc-/4547960.html) vu que l'OMC n'est pas assez favorable aux intérêts US... :rolleyes:

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Avec un peu de chance Boeing va couler sa branche civile ou tout au moins le Max, ça de moins de concurrents dans un marché en pleine récession

Share this post


Link to post
Share on other sites
Le 28/09/2020 à 18:08, Picdelamirand-oil a dit :

Je sens que ce n'est pas fini.

Prémonitoire!

il y a 8 minutes, kalligator a dit :

Avec un peu de chance Boeing va couler sa branche civile ou tout au moins le Max, ça de moins de concurrents dans un marché en pleine récession

Ça pourrait être "le" moment attendu par les chinois et leur COMAC C919.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 21 heures, Patrick a dit :

Ça pourrait être "le" moment attendu par les chinois et leur COMAC C919.

Covid échappé d'un labo chinois.....   industrie aéronautique mondiale sur les genoux.....  COMAC sort son C919.     

On tient un scénario de film là.

Share this post


Link to post
Share on other sites
il y a 14 minutes, Bon Plan a dit :

Covid échappé d'un labo chinois.....   industrie aéronautique mondiale sur les genoux.....  COMAC sort son C919.     

On tient un scénario de film là.

Pour le coup le COVID ne fait pas les affaires de COMAC. Car ça implique des commandes en baisses beaucoup de 737 et A320 disponibles et à de bon prix. Avant le COVID les compagnies aérienne qui voulait un B737 ne pouvait simplement pas et les A320 il y avait une longue liste d'attente. C'était une occasion en or pour COMAC pour pousser sur l'international. Mais c'est raté. Surtout que le C919 ne vas pas rentrer en service avant encore 2 ans voir plus.

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 20 heures, seb24 a dit :

Surtout que le C919 ne vas pas rentrer en service avant encore 2 ans voir plus.

Justement.  La COVID permet aux chinois de finir la mise au point afin d'être prêt lorsque ca repartira :wink:  (je rigole bien entendu. quoique.... )

Il y a 19 heures, kalligator a dit :

Mais pour DT ce serait une bonne théorie de conspiration, vilains chinois va...

Il n'en reste pas moins que ce virus est bien sorti de quelque part.  Du permafrost décongelé?  D'un labo P4 chinois?  D'une mutation naturelle d'un virus animal?  

Share this post


Link to post
Share on other sites

https://www.air-cosmos.com/article/boeing-737-max-leasa-lestime-safe-to-fly-23758

737 MAX : projet de directive de l'EASA

L'Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA ou EASA en anglais) s'apprête à présenter en novembre prochain un projet de directive de navigabilité du Boeing 737 MAX. Ce dernier est en effet considéré comme "safe to fly" après les vols d'essai réalisés par les pilotes européens mandatés par l'Europe et les retours du Comité conjoint d’évaluation des opérations JOEB pour "Joint Operations Evaluation Board". Dans un entretien accordé à Bloomberg, le directeur exécutif de l'AESA, PAtrick Ky, indique : « Notre analyse montre qu’il est sûr, et que le niveau de sécurité atteint est suffisamment élevé pour nous ». Viendront ensuite quatre semaines de commentaires publics comme le demande la procédure et aux termes desquelles pourra être publiée une directive de navigabilité permettant au Boeing 737 MAX de retourner en service commercial.

Des clients beaucoup moins pressés:           Pour autant, le retour en exploitation en Europe n'est pas attendu avant le début 2021, au mieux. D'abord, parce qu'il faut attendre le feu vert définitif. Ensuite parce que les clients européens du Boeing 737 MAX sont aujourd'hui beaucoup moins pressés de le réceptionner depuis le séisme de magnitude 9 que traverse le transport aérien depuis le déclenchement de la pandémie de covid-19.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 10/16/2020 at 10:52 AM, Bon Plan said:

Justement.  La COVID permet aux chinois de finir la mise au point afin d'être prêt lorsque ca repartira :wink:  (je rigole bien entendu. quoique.... )

Il n'en reste pas moins que ce virus est bien sorti de quelque part.  Du permafrost décongelé?  D'un labo P4 chinois?  D'une mutation naturelle d'un virus animal?  

Je pense que le développement chinois plutôt anarchique a fait rencontrer des chauves-souris porteuses saine de multiples maladies (elle ont un immunité fabuleuse et peuvent avoir tous les microbes du monde) avec des animaux domestiques ou d'élevage.Ce virus aurait muté pour être nuisible pour l'homme mais bon impossible d'être sûr de quoi que ce soit

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Member Statistics

    5,531
    Total Members
    1,550
    Most Online
    kmltt
    Newest Member
    kmltt
    Joined
  • Forum Statistics

    20,961
    Total Topics
    1,339,231
    Total Posts
  • Blog Statistics

    3
    Total Blogs
    2
    Total Entries