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En même temps, le coronavirus rétablit l'équilibre puisque Airbus est aussi durement affecté. 

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Il y a 13 heures, Kiriyama a dit :

En même temps, le coronavirus rétablit l'équilibre puisque Airbus est aussi durement affecté. 

Sauf que Boeing a surtout des annulations plus de 1000 déjà alors que Airbus a des reports, et c'est logique, Boeing n'ayant pas pu livrer pendant plus d'un an, les compagnies ont le droit d'annuler sans pénalités, alors que ce n'est pas le cas pour  Airbus. le résultat c'est que le marché était à peu près partagé 50% chacun avant la crise et que maintenant il y a 3.357 Max contre 5 992 A320 Neo et les annulations continuent pour Boeing.

 

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Il y a 14 heures, Kiriyama a dit :

En même temps, le coronavirus rétablit l'équilibre puisque Airbus est aussi durement affecté. 

Ça pose au contraire plus de problèmes. Certes cela touche les deux constructeurs, mais il ne faut pas oublier qu'on été sur un marché tendu et que les clients devaient attendre longtemps avant de se faire livrer leurs B737/A320. Changer de constructeur était une décision lourde: il fallait annuler, payer des indéminiter au constructeur et ensuite repasser commande à l'autre constructeur et attendre 4 à 5 ans avant de pouvoir se faire livrer. Avec le coronavirus il y a des slots qui vont se libéré. Aujourd’hui une compagnie qui aurait des B737MAX en commande pourrait surement annuler sa commande sans trop de problèmes et trouver des slots rapidement chez Airbus.

il y a 53 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Sauf que Boeing a surtout des annulations plus de 1000 déjà alors que Airbus a des reports, et c'est logique, Boeing n'ayant pas pu livrer pendant plus d'un an, les compagnies ont le droit d'annuler sans pénalités, alors que ce n'est pas le cas pour  Airbus. le résultat c'est que le marché était à peu près partagé 50% chacun avant la crise et que maintenant il y a 3.357 Max contre 5 992 A320 Neo et les annulations continuent pour Boeing.

On été déjà dans du 60/40 en faveur d'Airbus avant la crise du MAX. Et maintenant on va arriver sur du 70/30 en faveur d'Airbus ce qui est du jamais vu à ma conaissance.

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Dernières nouvelles du MAx:

Le Boeing 737 MAX va revoler, mais avec quels pilotes ?  

Révélation

Le feu vert est incessant pour la remise en vol du Boeing 737 MAX. Mais les pilotes renâclent à prendre les commandes sans une formation complémentaire adaptée.
Par Thierry Vigoureux

Un avion, des pilotes et des passagers, telle est la trilogie incontournable (...) La première partie technique sera bouclée ces jours-ci avec le feu vert du régulateur américain permettant la remise en vol. On se souvient que Steve Dickson, le patron de la Federal Aviation Administration (FAA), avait pris lui-même les commandes de l'avion modifié. (...) « Peu après être arrivé à la tête de la FAA, j'ai promis que j'essaierais moi-même le 737 MAX et que je n'accorderais pas mon feu vert tant que je ne serais pas à l'aise à l'idée d'y faire voler ma famille », avait-il indiqué. Selon Reuters, la FAA devrait délivrer une nouvelle autorisation d'exploitation dès le 18 novembre.
De son côté, le patron de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), Patrick Ky, avait déclaré (...) qu'il pourrait donner son feu vert technique courant novembre, ce qui pourrait conduire à un retour en service (...) en Europe d'ici la fin de l'année. (...) En France, aucune compagnie n'exploite de Boeing 737 MAX.

(...) Les navigants doivent recevoir un complément de formation pour prendre ou reprendre les commandes du B737 MAX. Boeing souhaite qu'elle soit la plus courte (et la moins coûteuse) possible, car l'avionneur doit la prendre en charge ou l'inclure dans le prix de l'avion. C'est aussi un différend majeur entre la FAA, partisan des souhaits de Boeing d'une simple mise à niveau sur tablette numérique, et l'AESA qui prône un réentrainement en simulateur de vol. Ce qui coûte plusieurs milliers d'euros à l'heure de formation pour les 15 000 pilotes susceptibles d'être qualifiés.

Outre-Atlantique, les organisations professionnelles des pilotes contestent les formations proposées sur le fond comme sur la forme. Les mises à niveau en simulateur seraient jugées trop complexes et longues, ce qui pourrait augmenter le taux d'erreurs donc d'échecs lors de la requalification. (...)

La troisième composante de la remise en service de l'avion par les compagnies aériennes n'est pas la moindre avec l'adhésion des passagers. Les différents sondages publiés à ce jour montrent que l'enthousiasme reste très modéré…  
https://www.lepoint.fr/economie/le-boeing-737-max-va-revoler-mais-avec-quels-pilotes-10-11-2020-2400447_28.php

Le problème de la formation reste donc posé. Les pilotes devront suivre une mise à niveau, mais les USA et l'UE semblent nettement diverger sur sa nature. Tablette numérique contre simulateur de vol.
Pas le même contexte d'apprentissage et donc des garanties de sécurité différentes, mais pas non plus les mêmes tarifs. Evidemment, Boeing pousse à prendre le moins cher, mais je crains que ça ne rassure pas les passagers.

A mon avis, Boeing commet une erreur en voulant se la jouer business as usual. S'ils veulent rétablir la situation, il va falloir qu'ils prennent quelques risques. J'ai déjà suggéré dans un autre post, qu'ils pourraient dissocier la formation en elle même de la validation et faire appel à la réalité virtuelle pour la première partie. Le passage sur simulateur durerait moins longtemps, coûterait donc moins cher et permettrait juste de vérifier que les pilotes possèdent les connaissances adéquates.

L'autre question intéressante, concerne la Chine. Je n'ai rien trouvé de récent à ce sujet. Elle en dit quoi? Si je devais hasarder une hypothèse, je dirais qu'elle attend de juger ce que va donner Biden, pour décider de se la jouer casse-pied ou négociatrice.

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L'analyse rapide de Peter Lemme sur l'AD de la FAA et la remise en service du 737 MAX.

Tout ça pour ça...

Tiens, on est à la page 66 de ce thread.

 

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Entendu ce matin sur RTL : Boeing a brulé 1 milliard de dollars par mois depuis l'arrêt des vols de 737 max.

Ca fait donc dans les 18- 20 milliards au total.

Et je suis certain que tout n'a pas été compté : factures pour perte d'exploitation des compagnies, commandes annulées pas encore comptabilisées, adaptation des avions déjà livrés ou produits, formation complémentaires des pilotes....

La bonne journée à tous.  FMJ

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L'AD de la FAA qui clarifie les modifications et insiste (lourdement) sur les explications techniques justifiant la remise en vol.

 

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Il y a 10 heures, Cool Hand a dit :

L'analyse rapide de Peter Lemme sur l'AD de la FAA et la remise en service du 737 MAX.

Tout ça pour ça...

Tiens, on est à la page 66 de ce thread.

 

Donc en fait pas besoin du MCAS ?? Faut-il lire plus besoin du MCAS suite aux modifications apportées ??

Je comprend rien. Boeing aurait perdu 1 milliard par mois pour s'entendre dire çà ??? Bon après le poste et le lien donné par @DEFA550 c'est plus clair. Boeing a quand même pas mal apporté de modifications logiciel.

 

Edited by herciv

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il y a 56 minutes, Full Metal Jacket a dit :

Entendu ce matin sur RTL : Boeing a brulé 1 milliard de dollars par mois depuis l'arrêt des vols de 737 max.

Il n'y a pas un rapport avec le COVID également? Ça me paraît énorme.
Qu'en est-il chez Airbus?

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Il y a 1 heure, Patrick a dit :

Il n'y a pas un rapport avec le COVID également? Ça me paraît énorme.
 

Déjà avant le covid ca perdait beaucoup d'argent. Pas moins.

Le covid en a surtout fait perdre a Airbus qui n'a pas pu profiter de l'absence de son (pour le moment) seul vrai concurrent (mais ne l'aurait pas vraiment pu car ses lignes étaient déjà full) et a du lever le pied en prod.

Edited by Full Metal Jacket
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Le 26/10/2020 à 12:49, seb24 a dit :

Ça pose au contraire plus de problèmes. Certes cela touche les deux constructeurs, mais il ne faut pas oublier qu'on été sur un marché tendu et que les clients devaient attendre longtemps avant de se faire livrer leurs B737/A320. Changer de constructeur était une décision lourde: il fallait annuler, payer des indéminiter au constructeur et ensuite repasser commande à l'autre constructeur et attendre 4 à 5 ans avant de pouvoir se faire livrer. Avec le coronavirus il y a des slots qui vont se libéré. Aujourd’hui une compagnie qui aurait des B737MAX en commande pourrait surement annuler sa commande sans trop de problèmes et trouver des slots rapidement chez Airbus.

Le probleme, c'est que des compagnies capables d'investir et d'acheter des nouveaux avions, y en a pas beaucoup.

De plus, les compagnies ont moins besoins d'avions vu que le trafic aérien est sinistré pour longtemps.

Et enfin, des compagnies aériennes, va y en avoir moins qu'avant.

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il y a 54 minutes, mayamac a dit :

Et enfin, des compagnies aériennes, va y en avoir moins qu'avant.

probablement, mais plus grosses (a trafic comparable). Donc...

Une fois la crise sanitaire passée, le trafic reprendra sa croissance. L'homme est fait pour voyager (mais pas que).

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il y a une heure, mayamac a dit :

Le probleme, c'est que des compagnies capables d'investir et d'acheter des nouveaux avions, y en a pas beaucoup.

De plus, les compagnies ont moins besoins d'avions vu que le trafic aérien est sinistré pour longtemps.

Et enfin, des compagnies aériennes, va y en avoir moins qu'avant.

Ça ne contredit pas le contenu de mon propos. Ou j'ai raté un truc ?

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il y a 1 minute, seb24 a dit :

Ça ne contredit pas le contenu de mon propos. Ou j'ai raté un truc ?

Non, bien entendu, excuse d'avoir été peu précis. J'ai réagi vite.

C'était surtout pour dire qu'une compagnie qui veut annuler une commande de 737 max pour prendre vite du Airbus, ben elles doivent pas être nombreuses en ce moment.

Parce que la fin de la pandémie, et la reprise des vols au même rythme qu'auparavant, ça me semble pas pour tout de suite.

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Il y a 3 heures, herciv a dit :

Donc en fait pas besoin du MCAS ?? Faut-il lire plus besoin du MCAS suite aux modifications apportées ??

D'après les explications données dans l'Airworthiness Directive de la FAA, le MCAS sert à garantir une exigence de certification qui concerne l'application d'une force croissante sur le manche au fut et à mesure que l'AOA augmente. Mais, et c'est l'explication sur laquelle ils s'étendent beaucoup, certaines exigences ne sont plus pertinentes en cas de panne et celle-ci en ferait partie. Pour faire court (en simplifiant le discours) une fois en mode dégradé on ne demande plus à un avion de se comporter comme si tout allait bien, on lui demande de rester pilotable et de pouvoir rejoindre une piste pour se poser. La mise hors service du MCAS en cas de problème avec les sondes d'incidence, par exemple, entre dans ce cadre.

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Tout n'est pas encore décidé en ce qui concerne les autorisations de voler du 737 Max :

Citation

SYDNEY/MONTRÉAL (Reuters) - Les grands régulateurs mondiaux n'ont pas décidé de la reprise des vols du Boeing 737 MAX, contrairement à l'autorité fédérale américaine de l'aviation (FAA) (...), ce qui marque un renversement de la hiérarchie réglementaire mondiale depuis les catastrophes aériennes d'octobre 2018 et mars 2019. (...)
Le processus de remise en service de l'appareil vedette de l'avionneur américain Boeing devrait ainsi prendre du temps, les régulateurs étrangers souhaitant vérifier attentivement les nouvelles exigences de la FAA et imposer leurs propres conditions pour améliorer les procédures de sécurité.
Le soutien du Canada et du Brésil à la FAA est attendu d'ici quelques semaines  (...)
L'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), qui a été étroitement impliquée dans l'inspection des changements du Boeing 737 MAX et dont l'autorité a été renforcée par la crise, pourrait émettre son ordonnance de remise en service dès la semaine prochaine, ont rapporté des sources. (...)
Steve Dickson, administrateur de la FAA, a minimisé les différences d'opinion avec les autres instances de régulation, (...)
"Aussi douloureux et ardu que le processus ait été, il a vraiment renforcé la coopération (...)et je pense qu'il nous a placé dans une position beaucoup plus forte à l'échelle mondiale en matière de sécurité aérienne (...)", a-t-il commenté, (...)
La décision des autorités chinoises (...) reste pour l'heure sans réponse, mais elle (...) pourrait entraver la remise en service de l'avion par d'autres compagnies asiatiques.
Selon des analystes, la Chine a des intérêts plus larges en tant que puissance aérospatiale montante, et certains d'entre eux n'excluent pas que Pékin utilise le Boeing 737 MAX comme monnaie d'échange politique. (...)
https://www.challenges.fr/finance-et-marche/les-regulateurs-prennent-en-main-le-boeing-737-max-la-faa-s-efface_738249 

Ce que j'en retiens :

  • les décisions de la FAA ne se trouvent pas (plus?) automatiquement appliquée par ses homologues à l'étranger. Ce n'est peut-être que momentané, mais c'est un sacré changement par rapport aux dernières décennies :blink:.
  • on ne sait pas ce que va dire l'AESA. "Des sources" qui parlent de la semaine prochaine, ça rappelle le sketch de Coluche "on s'autorise à penser dans les milieux autorisés..." L'AESA semblait tenir à une formation sur simulateur électronique. Va-t-elle persister? Demander des précisions? Poser des conditions complémentaires? Honnêtement, ça m'étonnerait :sad:, mais ce serait une surprise agréable, une manifestation d'indépendance et de courage remarquable. Une forme de "souveraineté européenne" (non ce n'est pas un oxymore :happy:) Sans doute le point que je vais scruter avec le plus d'attention, parce que cela obligerait la FAA et les USA à chercher un compromis avec l'UE. Cela prouverait que l’Europe peut peser, là ou un de ses membres tout seul échouerait à changer les choses (je ne me pose même pas de question sur l'acquiescement de Londres :rolleyes:)
  • la décision de la Chine sera politique. Rien de surprenant, je l'ai déjà écrit dans un poste précédent. Tout dépendra de l'attitude de Biden :dry:.
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Le 19/11/2020 à 20:51, Desty-N a dit :
  • on ne sait pas ce que va dire l'AESA. "Des sources" qui parlent de la semaine prochaine, ça rappelle le sketch de Coluche "on s'autorise à penser dans les milieux autorisés..." L'AESA semblait tenir à une formation sur simulateur électronique. Va-t-elle persister? Demander des précisions? Poser des conditions complémentaires? Honnêtement, ça m'étonnerait :sad:, mais ce serait une surprise agréable, une manifestation d'indépendance et de courage remarquable. Une forme de "souveraineté européenne" (non ce n'est pas un oxymore :happy:) Sans doute le point que je vais scruter avec le plus d'attention, parce que cela obligerait la FAA et les USA à chercher un compromis avec l'UE. Cela prouverait que l’Europe peut peser, là ou un de ses membres tout seul échouerait à changer les choses (je ne me pose même pas de question sur l'acquiescement de Londres :rolleyes:)
Citation

L’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) s'apprête à autoriser à son tour une reprise des vols des Boeing 737 MAX en janvier, suivant la décision prise cette semaine par les instances américaines de régulation, a annoncé samedi le directeur de l'AESA.  (...)
"Toutes les études nous montrent qu'effectivement le Boeing 737 MAX peut être remis en service car l'avion est sûr", a dit Patrick Ky à
(...)  "Il est vraisemblable que dans le cas de l'AESE, nous adopterons les décisions qui permettent de le remettre en service dans le courant du mois de janvier, c'est le calendrier", a-t-il ajouté. (...)
https://www.challenges.fr/finance-et-marche/le-boeing-737-max-devrait-etre-de-nouveau-autorise-en-janvier-par-le-regulateur-europeen_738525 

J'aurais bien aimé être étonné :sad:. En essayant d'être (très) gentil, on peut dire que les compagnies aériennes devront attendre la des fêtes de Noël pour le faire revoler en Europe. C'est clair qu'avec la crise du Covid, elles manquent d'avions pour les passagers ...:ph34r:

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Le 19/11/2020 à 14:25, DEFA550 a dit :

D'après les explications données dans l'Airworthiness Directive de la FAA, le MCAS sert à garantir une exigence de certification qui concerne l'application d'une force croissante sur le manche au fut et à mesure que l'AOA augmente. Mais, et c'est l'explication sur laquelle ils s'étendent beaucoup, certaines exigences ne sont plus pertinentes en cas de panne et celle-ci en ferait partie. Pour faire court (en simplifiant le discours) une fois en mode dégradé on ne demande plus à un avion de se comporter comme si tout allait bien, on lui demande de rester pilotable et de pouvoir rejoindre une piste pour se poser. La mise hors service du MCAS en cas de problème avec les sondes d'incidence, par exemple, entre dans ce cadre.

Oui mais le pilote, maintenant, est surtout utile en cas de problème, alors si le comportement de l'avion, en cas de problème, n'est plus le même que pour les autres 737, ça justifie un entrainement supplémentaire pour ce cas spécifique sur simulateur.

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Très intéressant ce NOTAM de la part de la Corée du Sud...

Citation

Z0142/20 NOTAMR Z0094/20
Q) RKRR/QXXXX/IV/NBO/AW/000/999/3535N12700E999
A) RKRR B) 2011230833 C) 2102231500 EST
E) THE MINISTRY OF LAND, INFRASTRUCTURE AND TRANSPORT SUSPENDS ANY FLIGHT OF BOEING 737-8 MAX AND BOEING 737-9 MAX AIRCRAFT FROM, INTO OR OVER AIRPORTS AND THE AIRSPACE OF THE REPUBLIC OF KOREA WITH IMMEDIATE EFFECT FROM NOW ON UNTIL FURTHER NOTICE

Henri K.

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Ils ont mis le temps...

Blagues à part, il y a une raison précise ? Genre par défaut c'est la décision de la FAA qui prévaut en corée ?

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Il y a 22 heures, Henri K. a dit :

Très intéressant ce NOTAM de la part de la Corée du Sud...

Henri K.

On voit où la date stp ?

Ok j'ai trouvé.

Incroyable une suspension des vols alors que partout c'est plutôt à une permission de vol que les organismes s'attellent.

Edited by herciv

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23 hours ago, Henri K. said:

Très intéressant ce NOTAM de la part de la Corée du Sud...

Henri K.

A préciser : NOTAM = Notice to Airmen

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Des détails sur la position de l'AESA

Citation

Aujourd'hui, le Boeing 737 MAX (...), peut à nouveau voler mais seulement au-dessus du territoire américain. (...) L'extension à l'Europe n'est plus automatique et, de son côté, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA, basée à Cologne) a repris le processus de certification, mobilisant une vingtaine d'experts.
Les experts européens sont arrivés globalement aux mêmes conclusions que leurs homologues américains, avec quelques nuances. (...) l'EASA vient de publier (...) une « proposition de directive de navigabilité ». Il est ouvert à la consultation pendant 28 jours et les personnes habilitées (...) peuvent apporter des observations. Une fois l'analyse effectuée, l'EASA publiera alors une consigne de navigabilité, le « bon pour le service », vers la mi-janvier.

Les mises à jour logiciel concernent l'ordinateur de contrôle de vol, y compris le MCAS, (...)  à l'origine des accidents, la génération d'une alerte en cas de désaccord entre les deux capteurs d'incidence AoA. Le câblage (...) doit être revu avec la séparation physique des fils entre le cockpit et le moteur de trim du stabilisateur à l'arrière. (...)
Les manuels de vol qui ignoraient le MCAS doivent être mis à jour, précisant les limitations opérationnelles en cas de panne. Les procédures ont été améliorées (...)

Tous les pilotes du 737 MAX devront suivre une formation obligatoire (...) et celle-ci devra avoir lieu sur « Full Flight Simulators », des simulateurs de vol de dernière génération au cockpit (...) en trois dimensions et capables de reproduire toutes les pannes (connues) de l'avion. Boeing préconisait une (...) mise à niveau sur tablette…
Avant la mise en service commercial, un vol-test doit être effectué sans passagers à bord (...)

Les exigences européennes supplémentaires concernent le vibreur de manche, un dispositif d'alarme à l'approche du décrochage, incitant à augmenter la vitesse de l'avion. Si le dispositif a été activé par erreur par le système, le pilote est autorisé à le déconnecter, (...)
L'EASA impose (...) que le pilote automatique (...) ne soit pas utilisé pour certains (...) atterrissages (...) (cat III) (...)  Mais on s'attend à ce que cette restriction soit levée (...)

Les compagnies européennes clientes du Boeing 737 MAX (versions 8 et 9) sont principalement Ryanair, (...) , TUI et ses filiales, Norwegian, Smartwings, LOT Polish, Icelandair. Aucune compagnie française n'est cliente. (...)
Notons que des compagnies comme Turkish Airlines ou Royal Air Maroc (et bientôt British Airways, à la sortie du Brexit), non européennes, mais titulaires d'une autorisation d'exploitant de pays tiers de l'AESA, vont mettre en œuvre des exigences équivalentes, y compris concernant la formation des équipages.

L'inconnue chinoise
(...)  La Chine a indiqué récemment n'avoir « aucun calendrier » pour les autoriser à voler de nouveau, (...)  Or le B737 MAX est typiquement un moyen-courrier adapté aux dimensions géographiques de la Chine.
Il faut néanmoins avoir à l'esprit le contexte politique sino-américain qui peut paralyser des analyses et des conclusions (...) techniques. Des commandes de Boeing ont déjà été ajournées. Autre élément sous-jacent, la Chine tente actuellement de mettre au point et de certifier le Comac C919, un (...) concurrent du B737 (et de l'Airbus A320).
https://www.lepoint.fr/economie/le-boeing-737-max-bientot-de-retour-en-europe-26-11-2020-2402813_28.php 

La proposition de directive de navigabilité concotée par l'EASA :  https://ad.easa.europa.eu/ad/20-184  que certains contributeurs sauront analyser bien mieux que moi

En ce qui me concerne, je retiens les points suivant:

  • L'EASA se démarque, certes modestement, mais incontestablement de la position américaine. Car je vois quelques jolies nuances avec la position outre-atlantique. Je n'exclue pas que ça aboutisse à un compromis, mais je ne crois pas à un alignement sur la positions des USA. On pourrait tenir là un joli petit exemple de souveraineté européenne :happy:.
  • Boeing ne va sans doute pas trop apprécier.
      Sauf erreur de ma part, "l'alerte en cas de désaccord entre les deux capteurs d'incidence" constituait un option payante. De fait, elle devient obligatoire. Il va falloir choisir entre une hausse du prix, ou une baisse du bénéfice. Sans oublier qu'il faudra sans doute équiper tous les 737 MAX qui se trouvent déjà en Europe.
      Les pilotes devront suivre une formation sur simulateurs. Ça, c'est le (très) gros morceau. Les compagnies vont devoir payer les stages et elles ont sans doute déjà commencé à contacter les entreprises spécialisées pour prendre un ticket dans la liste d'attente. On se trouve là avec un goulet d'étranglement inévitable. On comprend pourquoi Boeing n'en voulait pas. Dommage qu'il ait fallu des centaines de morts pour en arriver là. :sad:
  • British Airways va faire comme les copines. Bien que la GB ait quitté l'UE, je ne sais pas s'ils participeront encore à l'EASA jusqu'au 31 décembre, mais ça m'étonnerait beaucoup qu'ils décident de ne pas respecter la consigne de navigabilité, qui sortira mi-janvier. Et dès la nouvelle année, ils ne pourront plus peser sur la rédaction finale du document. Take back control. Ou pas. :sleep:
  • Les chinois vont attendre que Joe Biden prenne le manche, histoire de pouvoir disposer d'un outil de négociation. Pour moi, rien de surprenant, je le prédis depuis plusieurs jours.

Bref, à mes yeux, quelques motifs de satisfaction. Et quelques motifs pour Boeing de donner plus de place aux ingénieurs et aux préoccupations pour la sécurité des passagers...:ph34r:

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Il y a 8 heures, Desty-N a dit :

 

  • British Airways va faire comme les copines. Bien que la GB ait quitté l'UE, je ne sais pas s'ils participeront encore à l'EASA jusqu'au 31 décembre, mais ça m'étonnerait beaucoup qu'ils décident de ne pas respecter la consigne de navigabilité, qui sortira mi-janvier. Et dès la nouvelle année, ils ne pourront plus peser sur la rédaction finale du document. Take back control. Ou pas. :sleep:

Ben, même s'ils ne la respectaient pas, auraient-ils le droit de les utiliser au-dessus de l'UE ? J'en doute !

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