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il y a 20 minutes, jean-françois a dit :

je veux bien, mais je dois être ancien car il ne me viendrait jamais à l'idée de ne pas mettre des boulons ou autres pièces de ce genre sur un avion ou n'importe quelle machine.

Quel rapport avec l'âge et un processus industriel ?

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il y a 23 minutes, jean-françois a dit :

je veux bien, mais je dois être ancien car il ne me viendrait jamais à l'idée de ne pas mettre des boulons ou autres pièces de ce genre sur un avion ou n'importe quelle machine.

Rien n'est à exclure à ce stade, un problème de formation, du jemenfoutisme, une envi de nuire, un coût de fatigue, un mec trop sûr de son montage ... Bref. Mais ce qui est sûr c'est qu'un contrôle aurait dû être fait et c'est là qu'est le plus gros problème. On se demande comment Boeing se fait certifier.

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il y a 28 minutes, jean-françois a dit :

je veux bien, mais je dois être ancien car il ne me viendrait jamais à l'idée de ne pas mettre des boulons ou autres pièces de ce genre sur un avion ou n'importe quelle machine.

Sauf si ton job n'est pas de remonter les boulons... et que quelque part dans le process il y a eu un problème et la personne dont c'est le job n'est pas notifiée. 

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Un lanceur d'alerte ^^

 

Pour rappel, un exemple parmis tant d'autre dans le tout petit pourcentage d'affaire qui arrivent dans la presse 

Citation

Un Airbus A340 a volé avec une trentaine de boulons manquants

Un Airbus A340 est rentré de Chine après sa grande visite d'inspection et a volé pendant quelques jours avant d'être arrêté : il lui manquait un tiers des vis sur un panneau de carénage. Air France minimise.

https://www.lemonde.fr/economie/article/2011/11/25/un-a340-d-airbus-a-vole-avec-une-trentaine-de-boulons-manquants_1609132_3234.html?lmd_medium=al&lmd_campaign=envoye-par-appli&lmd_creation=android&lmd_source=default

 

Edited by clem200
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Ah ... Les vis et boulons (et rivets) dans l'aéronautique ! Il y en a de partout ... Certains sont unitairement critiques à la sécurité de l'ensemble là où d'autres le sont aussi, mais pas de façon unitaire et où le manque d'une où plusieurs unités ne remettent pas en question la sécurité (tolérances).

Cependant, partout où il y a une vis, boulon où rivet, leur présence a évidemment une utilité. En cas contraire la chasse au poid superflu l'aurait clairement supprimer ...

Exemple sur un A330 pour changer :

https://www.francelive.fr/article/france-live/un-passager-remarque-quil-manque-des-vis-sur-laile-de-lairbus-a330-la-compagnie-annule-le-vol-8374812/

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Via zonebourse :

 

L'avion De La Compagnie Aérienne Alaska N'avait Pas De Boulons À Sa Sortie De L'usine Boeing.

Le 29 janvier 2024 à 11:32

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L'AVION D'ALASKA AIRLINES N'AVAIT PAS DE BOULONS LORSQU'IL A QUITTÉ L'USINE DE BOEING - WSJ

 

Pour information il y a aussi un autre article qui montre que le secteur est inquiet que du fait des ennuis de BOEING les besoins capacitaires ne soient plus couvert par les industriels.

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Ce défaut préoccupant du 737 MAX que Boeing doit encore régler

Boeing doit remédier à un défaut potentiellement dangereux concernant son 737 MAX.

En cause : une fragilité au niveau des nacelles, qui peut se manifester en cas de surchauffe du système anti givrage et endommager l’appareil. Face à la pression, le groupe renonce à demander une exemption temporaire de certification pour le MAX 7, mais doit vite trouver la parade. Et ce pour toutes les versions de l’avion.

[...]

Sous la pression politique, Boeing a donc renoncé, lundi 29 janvier, à sa demande d’exemption temporaire de certification liée à ce défaut pour son 737 MAX 7, le plus petit représentant de sa famille de monocouloirs, que le groupe espérait vite mettre en service cette année.

[...]

https://www.usinenouvelle.com/article/ce-defaut-preoccupant-du-737-max-que-boeing-doit-encore-regler.N2207483

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Sortie du rapport d'enquête préliminaire de l'Agence de sécurité des transports (NTSB

Citation

Le Boeing 737 MAX-9 d'Alaska Airlines qui a perdu une porte peu après son décollage de Portland (Oregon) le 6 janvier livre ses premiers secrets. Ils sont à peine croyables. Selon le rapport d'enquête préliminaire de l'Agence de sécurité des transports (NTSB), publié mardi, quatre boulons censés bloquer la porte de l'avion étaient manquants. (…)
https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/incroyable-il-manquait-les-boulons-censes-bloquer-la-porte-du-boeing-737-max-qui-s-est-detachee-en-plein-vol-989890.html

Révélation

(…)  Pour rappel, cette porte servait à boucher une issue et n'avait pas vocation à être ouverte, ce modèle possédant déjà suffisamment de sorties de secours dans cette configuration.

Des employés de Boeing ont retiré les boulons

L'absence d'usure ou de déformation autour de certains trous « indique que quatre boulons prévus pour empêcher que la porte-bouchon ne se déplace vers le haut étaient manquants avant qu'elle ne bouge », fait valoir la NTSB, qui a recueilli des documents écrits et des photos montrant que des employés de Boeing ont retiré quatre boulons situés à ces emplacements lors d'une inspection à l'usine de Renton, près de Seattle (Etat du Washington) avant la livraison de l'avion, en octobre dernier. L'opération avait été réalisée pour remplacer cinq rivets endommagés dans l'habitacle de l'appareil. D'autres clichés pris après le changement des rivets montrent qu'en trois points au moins, les boulons n'avaient pas été réinstallés.

Avant la publication de ce rapport, Alaska Airlines avait déjà fait état d'« équipements mal fixés » après des inspections préliminaires. De son côté, sa rivale United Airlines avait découvert, lors de vérifications, des « boulons qui nécessitaient d'être resserrés ».

La FAA très critique à l'encontre de Boeing

Face à la multiplication des déboires de cet appareil ces derniers mois, le nouveau patron de l'Agence américaine de régulation de l'aviation civile (FAA), Mike Whitaker, a estimé, lors de son audition ce mardi devant la sous-commission de la Chambre des représentants sur l'Aviation, qu'il était nécessaire de renforcer la supervision de Boeing, mais aussi de l'équipementier Spirit Aerosystems, le fabricant du fuselage du 737 MAX.

Mike Whitaker a déclaré que la FAA comptait poster de manière permanente des inspecteurs sur les sites de production de Boeing, estimant que le « système actuel ne fonctionne pas ».

« Je conviens certainement que le système actuel ne fonctionne pas, parce qu'il ne fournit pas d'appareils sûrs. Nous devons donc changer cela », a-t-il dit.

« Ce qui m'importe, c'est que Boeing fabrique des avions sûrs », a renchéri le patron de la FAA. « Si vous n'avez pas cette culture de la sécurité, je pense qu'il est difficile de faire des avions sûrs. »

Depuis l'incident d'Alaska Airlines, qui n'a pas fait de victimes, la FAA a dépêché une vingtaine d'inspecteurs sur le site de Renton pour vérifier les conditions d'assemblage du 737 MAX et six autres dans une usine de Spirit à Wichita, dans le Kansas, pour un audit de six semaines. Cette approche, a précisé Mike Whitaker, rompt avec les méthodes traditionnellement employées par l'agence, qui s'appuyaient essentiellement sur l'étude de documents transmis par Boeing. L'enquête n'a révélé pour l'heure aucune défaillance requérant une action immédiate.

Supervision renforcée

Mike Whitaker a déclaré que des inspecteurs se chargeraient de surveiller régulièrement les activités de Boeing une fois l'audit terminé. Selon lui, l'incident du 6 janvier soulève deux questions : ce qui n'allait pas avec l'appareil concerné mais aussi « ce qui ne va pas avec la production chez Boeing ». « Il y a eu des problèmes par le passé. Ils ne semblent pas en passe d'être résolus, nous jugeons donc nécessaire d'avoir un niveau accru de supervision », a-t-il dit. Pour rappel, Boeing a déjà cloué au sol pendant des mois, en 2019 et 2020, le 737 MAX après deux accidents meurtriers qui ont fait au total 346 morts.

Dimanche dernier, Boeing a indiqué avoir été informé par un fournisseur (Spirit également) d'un problème de non-conformité de certains fuselages de 737, qui, sans représenter de danger immédiat pour les avions en vol, devrait nécessiter une intervention sur une cinquantaine d'exemplaires non encore livrés.

Quatre boulons. :blink: Boeing ferait bien de virer tout son service en charge du controle qualité et de remettre à plat les procédures en la matière. Même s’ils s’y mettent tout de suite, il leur faudra au moins 18 mois (audit, potentiellement par un cabinet extérieur + choix des mesures par la direction  + formation des ouvriers, des techniciens et des ingénieurs ) avant que ça aie un impact dans les usines.

Et je ne m’étendrai pas sur le temps qu’il faudra à Boeing pour regagner la confiance des compagnies ou des clients …:unsure:

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il y a 50 minutes, Desty-N a dit :

Quatre boulons. 

Ca montre aussi un problème d'état d'esprit dans la conception ... Si la marge de sécurité de ces portes ne tient que sur 4 boulons ce ne sont pas que les contrôles qualité qui posent problème.

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@herciv sauf erreur de ma part, le Boeing 737 a volé pour la première fois dans les années 60. Il est plus vieux que pas mal de membres du forum :tongue:
Son concurrent direct, l’Airbus A320 a été mis en service à la fin des années 80. Plus récent, les ingénieurs l’avaient conçu pour être évolutif (commandes électriques, usage massif des écrans pour le tableau de bord …) Au début des années 2010, Airbus a remotorisé l’A320 pour gagner en performance. Ils l’ont fait sans grande  difficultés, car l’avion avait été pensé dès le départ pour que ça soit possible. Ce n’était pas le cas du B737.

 Boeing a dû faire un choix: concevoir ex nihilo un successeur au 737, ou « bricoler » ce qui existait déjà. La première option coûtait extrêmement cher, la direction a hésité. Ils ont tellement tergiversé, qu’au final ils n’avaient plus le temps de développer un nouveau modèle avant l’arrivée de l’A320 NEO. Et en fait ça les arrangeait : les décideurs - pour beaucoup en provenance de McDonnell Douglas à la suite d’une fusion - avaient une culture plus financière que technique. (Ils se vantaient « d’avoir transformé Boeing en une compagnie qui cherchait avant tout à vendre des avions et non à les fabriquer ») De leur point de vue, tout ce qui relevait de la R&D ou de la conception relevait plus de la dépense que de l’investissement.
Ils ont voulu faire des économies de bout de chandelle et on voit le résultat aujourd’hui :dry: 

Révélation

Ils sont aussi malins que les allemands qui ont tout misés sur le gaz russe !:cool:

Donc oui le 737 souffre d’une conception dépassée. Mais pour y remédier, je crains qu’il ne faille au moins 10 ans à Boeing et je ne suis pas optimiste sur leurs chances de succès. À la limite, il y aurait presque plus de chance pour qu’une nouvelle boîte US profite d’une percée technologique et déboule sur le marché. (Les américains sont excellents dans ce cas de figure, comme le montre l’irruption des vaccins ARN lors de la crise du Covid)

Edited by Desty-N
Correction : j’avais tapé Lockeed M au lieu de McDonnell Douglas
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il y a 28 minutes, Desty-N a dit :

@herciv sauf erreur de ma part, le Boeing 737 a volé pour la première fois dans les années 60. Il est plus vieux que pas mal de membres du forum :tongue:
Son concurrent direct, l’Airbus A320 a été mis en service à la fin des années 80. Plus récent, les ingénieurs l’avaient conçu pour être évolutif (commandes électriques, usage massif des écrans pour le tableau de bord …) Au début des années 2010, Airbus a remotorisé l’A320 pour gagner en performance. Ils l’ont fait sans grande  difficultés, car l’avion avait été pensé dès le départ pour que ça soit possible. Ce n’était pas le cas du B737.

 Boeing a dû faire un choix: concevoir ex nihilo un successeur au 737, ou « bricoler » ce qui existait déjà. La première option coûtait extrêmement cher, la direction a hésité. Ils ont tellement tergiversé, qu’au final ils n’avaient plus le temps de développer un nouveau modèle avant l’arrivée du NEO. Et en fait ça les arrangeait : les décideurs - pour beaucoup en provenance de Lockeed Marteen à la suite d’une fusion - avaient une culture plus financière que technique. (Ils se vantaient « d’avoir transformé Boeing en une compagnie qui cherchait avant tout à vendre des avions et non à les fabriquer ») De leur point de vue tout ce qui relevait de la R&D ou de la conception relevait de la dépense et non de l’investissement.
Ils ont voulu faire des économies de bout de chandelle et on voit le résultat aujourd’hui :dry: 

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Ils sont aussi malins que les allemands qui ont tout misés sur le gaz russe !:cool:

Donc oui le 737 souffre d’une conception dépassée. Mais pour y remédier, je crains qu’il ne faille au moins 10 ans à Boeing et je ne suis pas optimiste sur leurs chances de succès. À la limite, il y aurait presque plus de chance pour qu’une nouvelle boîte US profite d’une percée technologique et déboule sur le marché. (Les américains sont excellents dans ce cas de figure, comme le montre l’irruption des vaccins ARN lors de la crise du Covid)

- " pour beaucoup en provenance de Lockeed Marteen à la suite d’une fusion"

Je suppose qu'il s'agit d'une confusion avec "Douglas", je n'ai pas souvenir d'une fusion Boing-Lockeed Marteen.

- "avaient une culture plus financière que technique."................ça, évidemment, c'est une évocation assez évidente de Lockeed Martin :biggrin:

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il y a 17 minutes, capmat a dit :

pour beaucoup en provenance de Lockeed Marteen à la suite d’une fusion"

Je suppose qu'il s'agit d'une confusion avec "Douglas", je n'ai pas souvenir d'une fusion Boing-Lockeed Marteen.

Tu as raison, désolé. :pleurec: J’ai tapé un peu vite sur le chemin du boulot. Je vais corriger.

il n’en demeure pas moins qu’on se retrouve avec le même genre de discussion que pour la dépendance allemande au gaz russe. Le capitalisme se réduit-il à la seule recherche du profit à court terme? Les deux exemples que j’ai cité semblent montrer que cette approche présente quelques faiblesses :rolleyes:

Et, pour recoller au sujet, heureusement que les dirigeants de Boeing n’étaient pas aussi obsédés par leur bilan comptable annuel dans les années 60, sinon le 747 n’aurait jamais volé.:happy:

Edited by Desty-N
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Il y a 3 heures, herciv a dit :

Ca montre aussi un problème d'état d'esprit dans la conception ... Si la marge de sécurité de ces portes ne tient que sur 4 boulons ce ne sont pas que les contrôles qualité qui posent problème.

Pourquoi ? Il en faudrait 6 ? 8 ? 

L'aéronautique c'est aussi de la réduction de masse et du pragmatisme, si 4 ça tient on en met quatre

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Le 24/01/2024 à 09:46, Clairon a dit :

Mouais, un 757 ... C'est comme si on découvrait aujourd'hui un défaut sur une Renault 17 ... L'avion n'est plus construit depuis belle lurette (2005 je crois ...), je crois pas qu'après 20 ans minimum on peut parler de défaut de conception ...

Clairon

Regarde le cas du Concorde...

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Il y a 3 heures, clem200 a dit :

Pourquoi ? Il en faudrait 6 ? 8 ? 

L'aéronautique c'est aussi de la réduction de masse et du pragmatisme, si 4 ça tient * on en met quatre

* avec les bonnes marges de sécu sur le dimensionnement et une analyse de risque prenant en compte les proba de défaillance.

Et là, ils ont peut être mal estimé la proba de mauvais montage. Par exemple si tout tient par 4 écrous, tous montés lors de la même étape, par le même opérateur qui fait également le contrôle (ce que je n'espère pas... :rolleyes:)

 

 

 

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Il y a 18 heures, Eau tarie a dit :

Regarde le cas du Concorde...

Concorde, c'est tout de même particulier. Cet avion tien plus du prototype que de l'avion de série. S'il avait été produit au nombre des 757 (+ de 1 000), son défaut de conception/navigabilité, qu'on peut résumer par : "un incident pneumatique peut avoir des conséquences catastrophiques" aurait très probablement été observé plus tôt, par des incidents graves/accidents. Surtout quand on sait que les incidents pneumatiques sur Concorde étaient 40 fois supérieur à ceux observés sur A340 par exemple.

Concorde a bien failli être cloué au sol (momentanément) après l'incident grave de juin 1979 à Washington, cas précurseur de l'accident de Gonesse, l'étincelle en moins...

Le rapport du BEA de cet incident grave (accident) de juin 79 :

https://bea.aero/fileadmin/documents/docspa/1979/f-fc790614/pdf/f-fc790614_05.pdf

 

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il y a 25 minutes, Cool Hand a dit :

Concorde, c'est tout de même particulier. Cet avion tien plus du prototype que de l'avion de série. S'il avait été produit au nombre des 757 (+ de 1 000), son défaut de conception/navigabilité, qu'on peut résumer par : "un incident pneumatique peut avoir des conséquences catastrophiques" aurait très probablement été observé plus tôt, par des incidents graves/accidents. Surtout quand on sait que les incidents pneumatiques sur Concorde étaient 40 fois supérieur à ceux observés sur A340 par exemple.

Concorde a bien failli être cloué au sol (momentanément) après l'incident grave de juin 1979 à Washington, cas précurseur de l'accident de Gonesse, l'étincelle en moins...

Le rapport du BEA de cet incident grave (accident) de juin 79 :

https://bea.aero/fileadmin/documents/docspa/1979/f-fc790614/pdf/f-fc790614_05.pdf

 

Tout à fait, j'en suis bien conscient.

Mais ce que je voulais souligner, c'est que le temps ne garantie pas tout.

 Parfois avec des séries "spéciales", des refontes du panel des S/T, des modifications des matériaux pour répondre au REACH / ROHS il peut se passer des choses.

Surtout sur les cas en analyse de risque du type  "très faible probabilité d’occurrence" / "conséquence grave ou catastrophique".

Edited by Eau tarie
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  • 4 weeks later...

J’en appelle aux spécialistes de la langue anglaise, pour une traduction tout en finesse :

"The FAA's audit found multiple instances where Boeing and Spirit AeroSystems allegedly failed to comply with manufacturing quality control requirements. We will review all of Boeing’s corrective actions to determine if they fully address our findings"

L'audit de la FAA a révélé xxxx cas dans lesquels Boeing et Spirit AeroSystems n'auraient pas respecté les exigences de contrôle qualité de fabrication. Nous examinerons toutes les mesures correctives de Boeing pour déterminer si elles répondent pleinement à nos conclusions.
 

Selon votre humeur, votre amour de Boeing sauce financière ou votre maitrise de la langue anglaise, vous traduiriez « multiple instances » par :
- plusieurs cas ?
- de nombreux cas ?
- de multiples cas ?

 

:wink:

 

https://www.faa.gov/newsroom/updates-boeing-737-9-max-aircraft

 

Le 28 février, la FAA ne s’était pas montrée très tendre dans ses déclarations :


"Lors d'une discussion sur la sécurité d'une journée à l'administration centrale de la FAA mardi, l'administrateur de la FAA, Mike Whitaker, a informé les hauts responsables de Boeing que le constructeur d'aéronefs devait élaborer un plan d'action complet pour résoudre ses problèmes de contrôle de la qualité systémique afin de répondre aux normes de sécurité non négociables de la FAA.

"Boeing doit s'engager à des améliorations réelles et profondes", a déclaré l'administrateur Whitaker à la suite de la réunion avec le directeur général et président de Boeing, Dave Calhoun, et son équipe de sécurité de direction. « Faire un changement fondamental nécessitera un effort soutenu de la part de la direction de Boeing, et nous allons les tenir responsables à chaque étape du chemin, avec des jalons et des attentes mutuellement compris. »"

La FAA envisage même d’en appeler à une tierce partie pour effectuer des examens indépendants des systèmes de qualité de Boeing (parce que oui, Boeing a un "Safety Management System", dont il se vante depuis 2019… mais pas de "Quality Management System". Après tout, le management de la qualité, c’est un truc de niche parfaitement opaque et très surfait, qui sert juste à coller des coups de tampon pour faire joli sur les propositions commerciales inutile de s’embarrasser avec de la paperasse en trop et des ressources non-productives, encore moins pour des domaines aussi secondaires que la sécurité et le contrôle qualité…)

Edited by TarpTent
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20h32 - Boeing 737 MAX : des problèmes de contrôle relevés dans la production

L'audit réalisé chez Boeing et son fournisseur Spirit AeroSystems sur la production du 737 MAX a permis de relever plusieurs cas de manquements supposés aux exigences en matière de contrôle qualité, a déclaré ce lundi l'agence fédérale de l'aviation (FAA) aux Etats-Unis. Cet audit a aussi mis au jour « des problèmes de non-respect dans le contrôle du processus industriel de Boeing, dans la gestion et le stockage des pièces et dans le contrôle produit », dit la FAA.

Cet audit a été lancé après la perte en plein vol d'une porte bouchée sur un 737 MAX 9 d'Alaska Airlines le 5 janvier. La FAA a déjà interdit à Boeing d'augmenter la production du 737. Le patron de l'agence, Mike Whitaker, a déclaré la semaine dernière après une journée complète de réunion avec le directeur général de Boeing, Dave Calhoun, que l'avionneur américain devait mettre au point dans un délai de 90 jours un plan global pour résoudre « des problèmes systémiques de contrôle qualité ».

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