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[A la rencontre du H160M futur hélicoptère interarmées léger HIL]


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il y a 8 minutes, g4lly a dit :

La variante "air" à une portée instrumenté de 50nm, la variante "marine" de 160nm.

C’est juste énorme, et je vois mal pourquoi l’AirMaster C air et mer auraient des portées théoriques différentes.

J’ai trouvé une «puissance requise » de 1kw (par antenne je suppose) : en essayant de tenir compte de la très faible consommation annoncée, penses tu que c’est cohérent avec 160nm ? On ne serait plus si loin du SearchMaster de l’Atlantique, là (200mn).

Rien trouvé de béton sur l’ENR du NH: jusqu’à 200km / 100 NM prétend le wiki.

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16 minutes ago, Hirondelle said:

C’est juste énorme, et je vois mal pourquoi l’AirMaster C air et mer auraient des portées théoriques différentes.

J’ai trouvé une «puissance requise » de 1kw (par antenne je suppose) : en essayant de tenir compte de la très faible consommation annoncée, penses tu que c’est cohérent avec 160nm ? On ne serait plus si loin du SearchMaster de l’Atlantique, là (200mn).

Rien trouvé de béton sur l’ENR du NH: jusqu’à 200km / 100 NM prétend le wiki.

Le modèle air ne dispose que d'un seul panneau ... qui doit balayer plus vite ... et donc il n'est pas utile d'implémenter une veille longue portée - attendre que les échos reviennent de loin tout en écoutant ça bouffe du temps radar -  ... d'autant que les cible potentiel de la version air sont des assez petit objet impossible à voir de loin.

Le modèle marine dispose de trois panneau - un maître et deux esclave - qui doivent posséder un mode de balayage lent pour la veille longue portée. Avec comme cible des gros navire on peut espérer les voir jusqu’à 200km.

Après j'ai bien parlé de portée instrumenté ... c'est à dire que les instruments n'écoute plus au delà ... mais rien ne garantie qu'il voit quelques chose à cette distance sur n'importe quel cible!!! C'est indicatif de la volonté du client de balayer une volume donnée ... et d'avoir une chance dans de bonne condition d'y voir quelques chose même en bordure de domaine.

Les portée utile contre telle ou telle cible seront forcément très inférieures,  sauf contre des gros navire, et quand l'hélico vole suffisamment en altitude.

Avec un plafond hélico à 6000m ... on est tout juste pour un gros navire pas trop bas sur l'eau à 160nm.

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Cela fait un bon moment que faut de temps je n’ai pas eu le temps de poster de message conséquents issus de mes réflexions.

Cependant en attendant de trouver davantage de temps, je vais essayer de vous synthétiser quelques informations que j’ai pu rassembler et qui me paraissent intéressantes.

Mon message concernent beaucoup de modèles mais comme l’essentiel concerne le H160, il m’a parut plus approprié de poster ici

Quelques informations que j’ai pu rassembler.

  1. Depuis quelques années, Airbus Hélicoptères mène plusieurs projets de démonstrateurs.
  2. Le Racer, hérité du projet X3 avec des hélices latérales propulsives montées sur une aile biplan et une absence de rotor anti-couple. Le premier vol est officiellement prévu pour septembre 2022 mais je pense que ce ne sera pas tenu. Plus vraisemblablement pour fin 2022
  3. Le DLight est un projet de démonstrateur beaucoup plus discret, basé sur le H130. Le premier vol pourrait intervenir plus tôt au cours de cette année 2022 (avant l’été ?) et me parait beaucoup plus prometteur. Il rassemble un certain nombre d’innovations susceptibles de constituer des ruptures technologiques. J'insiste sur l'aspect de l'évolution visée qui n'est pas une simple évolution mais une réelle rupture. En particulier en termes de simplifications au niveau de la boite de transmission et du rotor. Habituellement ces parties sont très consommatrices de complexités et donc de maintenances et de coûts. Il y a d’autres innovations que je détaillerais pas encore.
  4. En matière d'hélicoptère comme dans beaucoup de domaines, les véritables "games changer" comme on dit en anglais concernent souvent des aspects qui ne sautent pas aux yeux comme le design par exemple. C'est également le cas ici. Ne vous attendez pas à des visuels qui évoquent la science fiction mais les avancées sont vraiment importantes même si elles ne sont pas visuellement sexy. Dans le cas présent, le Racer en "jette" plus que le second projet. Mais c'est bien le second qui va changer les choses.
  5. Je pense que le Racer sera perçu comme une machine qui arrive un peu trop tard. Elle a hélas peu de chance de voir ses technologies, efficaces mais complexes, déclinées dans des machines de séries car son marché parait trop limité. Il en va tout autrement pour le second.
  6. En effet, la simplification et les gains en matières d’efficacité, de maintenance et de coûts pourraient, si le programme est un succès, être déclinée sur la totalité de la gamme existante avec des effets véritablement importants. Coûts en baisse, efficacité énergétique et disponibilité en hausse.
  7. Le NH-90 est un super appareil mais très compliqué, donc avec une maintenance importante et des coûts en rapport. En lui appliquant ces nouvelles technologies, Il pourrait voir son principal défaut quasi complètement gommé. Gros progrès, très attendu, en perspective !
  8. Des éléments plus inquiétants semblent entourer le programme Guépard, la version militaire du H160. En effet ce dernier programme encore en développement fait face à deux problèmes:
    1. D’une part il sera sans doute en retard d’un an ou deux. La DGA à envisagé une location préalable probablement pour en contourner les effets.
    2. D’autres part, il semble que des remontées, en particuliers des gendarmes, le trouve notablement sous motorisé. Au point qu’il faudra à un moment où à un autre envisager une re-motorisation ou une évolution du moteur Arrano actuel ou en décliner une version plus musclée. La question est de savoir quand ça va se faire. Au moment d’une version 2 ou plus tôt ? Il semble en tout cas incontournable que les premiers exemplaires arriveront avec cette faiblesse. Et je pense que cet aspect ne va pas du tout plaire au client militaire.

 

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Il y a 11 heures, johnsteed a dit :
  • Le DLight est un projet de démonstrateur beaucoup plus discret, basé sur le H130. Le premier vol pourrait intervenir plus tôt au cours de cette année 2022 (avant l’été ?) et me parait beaucoup plus prometteur. Il rassemble un certain nombre d’innovations susceptibles de constituer des ruptures technologiques. J'insiste sur l'aspect de l'évolution visée qui n'est pas une simple évolution mais une réelle rupture. En particulier en termes de simplifications au niveau de la boite de transmission et du rotor. Habituellement ces parties sont très consommatrices de complexités et donc de maintenances et de coûts. Il y a d’autres innovations que je détaillerais pas encore.
  • En matière d'hélicoptère comme dans beaucoup de domaines, les véritables "games changer" comme on dit en anglais concernent souvent des aspects qui ne sautent pas aux yeux comme le design par exemple. C'est également le cas ici. Ne vous attendez pas à des visuels qui évoquent la science fiction mais les avancées sont vraiment importantes même si elles ne sont pas visuellement sexy. Dans le cas présent, le Racer en "jette" plus que le second projet. Mais c'est bien le second qui va changer les choses.

Intriguant... Tu sais ménger le suspense en tout cas. :biggrin:

Il y a 11 heures, johnsteed a dit :
  1. Le NH-90 est un super appareil mais très compliqué, donc avec une maintenance importante et des coûts en rapport. En lui appliquant ces nouvelles technologies, Il pourrait voir son principal défaut quasi complètement gommé. Gros progrès, très attendu, en perspective !

C'est un voeu de l'entreprise ou un vrai programme?

Il y a 11 heures, johnsteed a dit :
  1. Des éléments plus inquiétants semblent entourer le programme Guépard, la version militaire du H160. En effet ce dernier programme encore en développement fait face à deux problèmes:
    1. D’une part il sera sans doute en retard d’un an ou deux. La DGA à envisagé une location préalable probablement pour en contourner les effets.
    2. D’autres part, il semble que des remontées, en particuliers des gendarmes, le trouve notablement sous motorisé. Au point qu’il faudra à un moment où à un autre envisager une re-motorisation ou une évolution du moteur Arrano actuel ou en décliner une version plus musclée. La question est de savoir quand ça va se faire. Au moment d’une version 2 ou plus tôt ? Il semble en tout cas incontournable que les premiers exemplaires arriveront avec cette faiblesse. Et je pense que cet aspect ne va pas du tout plaire au client militaire.

Ça par contre ça craint.

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Il y a 4 heures, Bechar06 a dit :

Sous motorisation ne m étonne pas.. J avais regardé cela il y a QQ temps, notamment vis a vis des Agusta Westland. Dommage avec notre Safran Turbomeca !

Je n'arrive pas à trouver la masse à vide (cible pour l'instant, j'imagine) du H160M. La version civile est donnée pour 4240 kgs à vide (tous pleins faits ?!) et 6050 max pour une TM800/Arrano 1a d'une puissance allant de 1100 à 1300 shp. Safran évoque clairement cette dernière puissance pour le Guépard. Qu'en est-il des exemplaires Gendarmerie ?

Le AW 159 Wilcat se distinguerait par une masse à vide très inférieure (3300 kgs), une masse max quasi identique (6000 kgs) et sa motorisation RR CTS 800 4-N fournirait 1361 shp. De ce que je lis, il n'est pas spécialement sous motorisé avec un rapport poids puissance à +30% du Lynx GB.

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Il y a 9 heures, clem200 a dit :

Tu es chez Airbus @johnsteed ? Tu n'as pas de présentation il me semble

Plus qu'à attendre ce démonstrateur secret et révolutionnaire

 

Pas du tout pour Airbus. Mais comme je suis un passionné d'aéronautique et de technologies en général depuis longtemps j'en suis arrivé à être bien informé par des gens sérieux.

Pour la présentation, je l'avais faite en arrivant, ça fait bien 10 ans. Je m'en souviens très bien, c'était même mon premier post.

PS: effectivement je n'arrive pas à retrouver mon post de présentation. Je ne cherche peut être pas au bon endroit.

 

Il y a 6 heures, Patrick a dit :

C'est un voeu de l'entreprise ou un vrai programme?

Il y a les informations que je connais et dont je peux parler, celles dont on m'a demandé de ne rien dire. Du moins pas avant que ce soit publié par ailleurs. Et celles que j'ignore. Pour cette question, je suis dans ce dernier cas. Mais quand on fait un démonstrateur c'est avec des idées derrière la tête quand même où alors c'est du gaspillage. Donc je pense que c'est un projet (qui peut échouer, comme toute recherche) mais je n'ai pas de confirmation plus "sûre".

Il y a 6 heures, Bechar06 a dit :

@johnsteed  ton H130 DLight  ne serait il pas celui qui est ailleurs appelé FlightLab ? 

https://www.journal-aviation.com/actualites/45753-airbus-presente-son-h130-flightlab

Les noms des projets sont souvent soumis aux lubies des communicants, donc ça peut changer sans arrêt. Projet X7, machin,... Il y en a toujours plusieurs qui financement ou pas aboutissent ou non selon la volonté et le reste. J'ignore à quel point le FlightLab est assimilé à celui dont je parle. Il y a aussi le projet "Vertex" (atterrissage automatique + cdev, mais les pilotes semblent contre les cdev) qui pourrait fusionner avec celui dont je parle. Mais d'une part je l'ignore et d'autre part, tout peut encore changer... Ce que je peux dire c'est que celui dont je parle va au delà des autres (FlightLab et Vertex).

Je ne sais pas non plus à quel point Airbus Eurocopter va communiquer sur ces projets auprès du grand public. En général, je les trouve peu communicants. Mais je pense que pour un public attentif, on devrait avoir la confirmation et les détails de ce que j'avance d'ici quelques temps.

Edited by johnsteed
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On 2/27/2022 at 6:29 PM, johnsteed said:

Le DLight est un projet de démonstrateur beaucoup plus discret, basé sur le H130. Le premier vol pourrait intervenir plus tôt au cours de cette année 2022 (avant l’été ?) et me parait beaucoup plus prometteur. Il rassemble un certain nombre d’innovations susceptibles de constituer des ruptures technologiques. J'insiste sur l'aspect de l'évolution visée qui n'est pas une simple évolution mais une réelle rupture. En particulier en termes de simplifications au niveau de la boite de transmission et du rotor.


Ne s’agit-il pas tout simplement du project de motorisation hybride EBS (engine backup system)? Qui pourrait relancer le marché des hélicos monomoteurs en leur permettant de sécuriser les auto-rotations et de voler en milieu urbain?

https://www.aviationtoday.com/2021/09/28/airbus-moves-toward-hybrid-electric-helicopter-new-engine-backup-system/

https://verticalmag.com/news/airbus-sees-electric-backup-system-as-silver-bullet/

La rupture serait alors par rapport aux helicos bi-moteurs, plus lourds et en effet plus complexes.

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  • 2 weeks later...
Le 02/03/2022 à 21:39, HK a dit :

motorisation hybride EBS (engine backup system)

https://twitter.com/AirbusHeli/status/1501711688789213188

How does our engine back-up system (EBS) increase safety during an engine failure? Check out the Flightlab video where our crews test out this new technobrick – allowing pilots 30 seconds extra time to react and carry out a safe autorotation landing.

airbus15.jpg

Edited by Bechar06
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  • 1 month later...

La répartition à terme pour les 80 H160M Guépard de l'armée de Terre serait de 19 machines par régiment d'hélicoptères de combat (RHC), 11 au 4è RHFS (forces spéciales), 8 pour la formation à la BE-2RHC (Le Cannet des Maures), 2 au GAMSTAT (Valence) et 2 à Djibouti. 1ères livraisons en unité opérationnelle en 2028 (3è RHC)

Pour le moment, prévu avec 1 à 2 pods latéraux de 400 coups de 12,7. Plus embarquement d'un tireur (mais pas de bras Strike pour le moment) pour arme de précision, MAG 58 sur affût ou M134. (dans certaine configuration). Ensuite (après un peu de tests), possibilité envisagée de remplacer 1 des 2 pods (ceux du Tigre) avec panier de 12 roquettes

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Il y a 1 heure, floflo7886 a dit :

La répartition à terme pour les 80 H160M Guépard de l'armée de Terre serait de

Rappel Toujours une référence pour une info relative à une structure  d'importance ! Non ?  Pourquoi pas  ... SI ! 

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Quelques nouvelles que je considère comme fiables.

Petit rappel d'histoire:

Jusqu'au début des années 50 les hélicoptères étaient motorisés par des moteurs à pistons. Tout le monde songeait aux turbines car le rapport puissance poids représentait une avancée majeure. Mais coupler une turbine à un rotor nécessitait de pouvoir disposer d'une vitesse de rotation de la turbine la plus constante possible. Or mécaniquement cette dernière fluctue sans cesse et encore plus quand les conditions (altitude, température...) varient.

La solution est venu d'un ingénieur qui a décidé de lui adjoindre une régulation électronique de l'injection. Il ne s'agit pas encore de FADEC à ce stade mais une sorte d’ancêtre. C'était purement analogique et destiné à la régulation de la vitesse de rotation de l'arbre turbine. Et ça a marché. Aujourd'hui tous les hélicoptères des grands constructeurs ont adopté ce choix.

Les avancées à venir promettent un changement dont l'ordre de grandeur est à peu près comparable.

  1. Le DLight, D pour "Disruptive" léger, et non pas "lumière du jour" comme je l'ai entendu :blink:, avance gentiment mais il a encore changé de nom. Désormais ce sera quelque chose du genre AH-3....z. Ca pourrait encore changer.
  2. Le premier vol est prévu pour le début de l'été. Juin ou plus probablement juillet.
  3. La présentation à la presse est prévu pour septembre.
  4. La technologie embarquée chamboule l'architecture générale de la machine. Pour gagner en efficacité et réduire les pertes par engrenages turbine - rotor, la première se retrouve dans une position largement inédite. Si vous visualisez un peu vous comprendrez ce que je veux dire et que je détaillerai pas davantage pour l'instant. Ca relève quand même du tour de force car pour pouvoir manœuvrer la machine, le rotor doit pouvoir s'incliner.
  5. C'est un démonstrateur et non un prototype. Mais les avancées développées doivent être intégrées sur la totalité de la gamme AH. En revanche pour les programmes en collaboration (NH-90) ce n'est pas du tout assuré. Je dirais même que la probabilité est faible.
  6. AH sera le premier constructeur mondial à présenter une gamme de machine avec de tels avantages. C'est une partie de l'explication du peu de communication sur ce thème par le constructeur. Il s'agit de prendre le maximum d'avance sur la concurrence.
  7. Ce démonstrateur n'est que la première étape d'un programme plus ambitieux. D'ici ~3 ans, une seconde version verra le jour avec encore davantage d'innovations mais orientées sur le domaine de l'électrification cette fois ci.
  8. Ce programme n'a rien à voir avec le "FlightLab". Ce denier était prévu à l'origine pour tester une électronique de bord plus économique d'origine israélienne. Ca s'est révélé être un fiasco à tous les niveaux puis abandonné avant de revenir à des solutions plus sérieuses. Le programme FlightLab a été réorienté pour tester d'autres technologies. Mais que ce soit sur l'ampleur ou le sujet du programme il n'a rien à voir avec l'ex DLight.

 

Concernant le H160

Les avancées du H160 confirment de plus en plus les problèmes de sous-motorisation. La puissance électrique demandée par les systèmes embarqués augmente dans des proportions considérables ce qui conduit à une réduction de la part de puissance disponible pour le rotor. La machine manque tellement de pèche qu'il est difficilement envisageable que la définition du moteur n'évolue pas mais pour le moment rien ne bouge.

 

Edited by johnsteed
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il y a 52 minutes, johnsteed a dit :
  1. La technologie embarquée chamboule l'architecture générale de la machine. Pour gagner en efficacité et réduire les pertes par engrenages turbine - rotor, la première se retrouve dans une position largement inédite. Si vous visualisez un peu vous comprendrez ce que je veux dire et que je détaillerai pas davantage pour l'instant. Ca relève quand même du tour de force car pour pouvoir manœuvrer la machine, le rotor doit pouvoir s'incliner

J'avoue ne pas comprendre, cela fait longtemps qu'on innove plus en terme de mécanique. 

Un boîtier de transmission d'hélicoptère qui transforme la rotation horizontale de la turbine à la rotation verticale du rotor fait perdre 6-7 % de rendement mais j'ai du mal à imaginer une architecture pour s'en passer

A voir en septembre donc ^^

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2 hours ago, johnsteed said:

Concernant le H160

Les avancées du H160 confirment de plus en plus les problèmes de sous-motorisation. La puissance électrique demandée par les systèmes embarqués augmente dans des proportions considérables ce qui conduit à une réduction de la part de puissance disponible pour le rotor. La machine manque tellement de pèche qu'il est difficilement envisageable que la définition du moteur n'évolue pas mais pour le moment rien ne bouge.

 

C'est un retour de l'expérimentation faite par la Marine en début d'année ? 

"Airbus Helicopters a dévoilé les premières images de la tête de série des six H160 que la Marine nationale va louer pendant dix ans dans le cadre de sa flotte intérimaire d’hélicoptères. Comme nous l’indiquions le 14 janvier, cet appareil flambant neuf, assemblé à Marignane, a débuté ses essais en vue d’une livraison au printemps à l’aéronautique navale" © Mer et Marine https://www.meretmarine.com/fr/defense/le-premier-h160-de-la-marine-se-devoile

 

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9 hours ago, johnsteed said:

La technologie embarquée chamboule l'architecture générale de la machine. Pour gagner en efficacité et réduire les pertes par engrenages turbine - rotor, la première se retrouve dans une position largement inédite. Si vous visualisez un peu vous comprendrez ce que je veux dire et que je détaillerai pas davantage pour l'instant. Ca relève quand même du tour de force car pour pouvoir manœuvrer la machine, le rotor doit pouvoir s'incliner.

Je ne pige pas du tout… j’ai l’impression que tu parles d’un moteur installé verticalement. Hors pour tout un tas de raisons ça ne marche pas sauf si on parle d’un moteur électrique… et qui dit électrique dit pile à combustible, hydrogène etc… pas des solutions qui existent aujourd’hui.

Piasecki bossent sur une telle solution a l’horizon 2030.

PiAC-edm-H2-CoAX-2D-crop.jpg

9 hours ago, johnsteed said:

Les avancées du H160 confirment de plus en plus les problèmes de sous-motorisation. La puissance électrique demandée par les systèmes embarqués augmente dans des proportions considérables ce qui conduit à une réduction de la part de puissance disponible pour le rotor

La aussi je ne vois pas trop. La génération électrique sur un H160 c’est 2x13kW, soit environ 1.5% de la puissance disponible. C’est plus que suffisant pour les équipements civils du bord, sachant que les équipements militaires ne consomment pas tant que ça (1kW pour le radar Airmaster C, chiffre qu’il faut multiplier par 3 antennes pour le HIL Marine).

Bref besoin d’augmenter la génération du bord oui peut être à la marge, mais ce n’est pas ça qui va impacter les perfos.

Edited by HK
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il y a une heure, HK a dit :

Je ne pige pas du tout… j’ai l’impression que tu parles d’un moteur installé verticalement. Hors pour tout un tas de raisons ça ne marche pas sauf si on parle d’un moteur électrique… et qui dit électrique dit pile à combustible, hydrogène etc… pas des solutions qui existent aujourd’hui.

Le moteur électrique peut aussi être alimenté par une turbine. Un hybride série sauce hélicoptère 

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