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il y a 43 minutes, FoxZz° a dit :

Quelle est la différence entre le mode manuel et TBA ?

Le mode automatique a deux sous-mode radar ou fichier c'est ça ?

En mode manuel, le pilote "pilote" le SDT à travers la VTH, en suivant les indications du système (pour imager, il faut mettre un rectangle géré par les commandes dans un autre rectangle géré par le SNA, et symbolisant la trajectoire nominale de suivi de terrain). Il s'est avéré que le risque d'inversion des 2 rectangles par le pilote est important (ce qui amène à faire l'inverse de ce que veux faire faire l'avion au pilote).

Le mode TBA est une variante du mode manuel, qui consiste à piloter le SDT en regardant la VTB, et en faisant tangenter les "skis" (que l'on voit dans le rapport d'enquête) sur les échos de sol. Ce mode est utilisé en SDT radar quand le risque de dégagement est important (averse de pluie par exemple, ou brouilleur de SDT). Mais cela demande une bonne concentration du pilote, doublée de celle du navigateur.

Le SDT radar ou fichier ne sont pas des sous modes SDT, mais des moyens de faire du SDT. En gros, le 2000D et le Rafale ont 2 moyens de faire du SDT, et le 2000N un seul.

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5 hours ago, Oxcart said:

Le SDT radar ou fichier ne sont pas des sous modes SDT, mais des moyens de faire du SDT. En gros, le 2000D et le Rafale ont 2 moyens de faire du SDT, et le 2000N un seul.

Il n'a jamais été prévu d'implémenter un mode hybride cumulant les avantage du SDT carto et radar.

  • La carto ca permet de voler les yeux fermés ... mais c'est pas forcément "à jour".
  • Le radar permet de le faire les yeux ouverts ... donc avec des infos terrain temps réel ... mais n'est pas forcément disponible tout le temps.

Une forme de fusion des deux sources n'apporterait elle pas plus de sécurité et de finesse à l'exercice?

Ou dit autrement est ce que la nappe de terrain radar est disponible sur l'affichage en mode carto? Au moins pour faire de l'évitement de collision.

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Sur cet accident on est pas tant sur une question de système ou d'ergonomie ou de trop haut ou de trop bas ... Rien dans le rapport ne dit qu'une quelconque procédure ou consigne a été enfreinte, c'est avant tout une question d'entraînement et d'heures d'entraînement consacrées à des profils de missions complexes. Il convient de ne pas tout mélanger, on est clairement sur un problème de maîtrise dans l'appropriation des capacités de l'avion et de perte ou de manque de compétences liées à un déficit d'entraînement sur certains profils de missions c'est écrit noir sur blanc et c'est ce qui fait de ce rapport particulier un réquisitoire sans merci si on le lit bien. Je n'avais jamais lu des conclusions aussi critiques sur les cursus d'entraînement et le fonctionnement des unités de première ligne.

Pourquoi pertes de compétences là encore c'est très bien expliqué par le rapport qui n'y va pas par 4 chemins:

Que dit ce rapport en filigrane mais pas que: l'entraînement SDT est délaissé, les heures de vol de mûrissement des pilotes ayant une qualification donnée ici un PCO et une SCN  diminuent au profit de celles dédiées aux franchissement des étapes de qualification. Les équipages ne volent pas assez sur la palette complète des missions qui sont les leurs dans le cadre de leur qualification. Ce rapport souligne qu'un certain nombre de personnels volant et notamment les jeunes ne peuvent pas voler assez pour accumuler de l'expérience dans leur domaine de qualification exemple PCO. Le pilote du 667 était largement sous les 180 h annuelles dites "standard OTAN" (voir le graphique de ses dernière années dans le rapport). Les "moustachus" eux volent trop sur des profils trop étroits ... la NOSA avait accumulé des heures de vol en OPEX au-delà de 200 h (comme la plupart des OPEXABLES) mais ces heures de vol n'avaient pas les caractéristiques du profil de la mission fatale.

Au final ce rapport met en exergue ce qui l'on sait depuis pas mal de temps mais dont l'ADLA s’accommode - un peu facilement diraient certains - à son corps défendant à savoir que les jeunes ne volent pas assez et ne peuvent acquérir sereinement la maturité nécessaire sur des profils exigeants (mauvaise MTO, SDT, tirs complexes ...) et que de leur côté les pilotes chevronnés qualifiés OPEX crament leur dotation d'heures sur des missions de guerre pas assez représentatives des profils exigeants qui sont susceptibles de leur être réclamés lors des vols de reprises en métropole. Quand ils rentre ils n'ont plus assez d'heures ou tout juste pour la ré-acquisition de profils complexes Schaeffer l'évoque clairement dans "Ciel de guerre".
Les heures de vol et la dispo avions sont trop rares pour permettre d'entretenir certaines compétences au sein d'escadron où on semble dixit le rapport à avoir parfois du mal à préserver l'expérience OPS. Les heures sont comptées et les profils de missions deviennent plus complexes pour "caser" sur une sortie plusieurs segments d'exercice ici un tir SCALP et du vol TBA par météo défavorable d'où risque de surcharge pour un navigant manquant d'entraînement d'où risque accru ...

Quadrature du cercle en ambiance budgétaire contrainte. La solution est connue

-soit on améliore l'entraînement mais tout ne peut être rationalisé et taillé çà veut dire qu'il faut aussi se décider à donner les budgets, à revoir la gestion RH des carrières etc etc etc ... débat de spécialistes que je ne suis pas
-soit on fait de l'aéroclub mais alors on oublie les exigences d'excellence qui constituent le credo et l'orgueil de l'Armée de l'Air depuis des décennies.

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Est-ce que le seul intérêt d’être en manuel pur est de pouvoir poursuivre la mission le jour le SDT automatique est en panne ou y’a t’il un autre intérêt ? 

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il y a 16 minutes, Teenytoon a dit :

Est-ce que le seul intérêt d’être en manuel pur est de pouvoir poursuivre la mission le jour le SDT automatique est en panne ou y’a t’il un autre intérêt ? 

Brouillage, ou mauvaises conditions météo qui risqueraient de générer un dégagement par exemple.

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Il y a 20 heures, Teenytoon a dit :

Est-ce que le seul intérêt d’être en manuel pur est de pouvoir poursuivre la mission le jour le SDT automatique est en panne ou y’a t’il un autre intérêt ? 

Il y a 20 heures, Oxcart a dit :

Brouillage, ou mauvaises conditions météo qui risqueraient de générer un dégagement par exemple.

En mode manuel c'est le pilote (et non pas le système) qui interprète les échos vus par le radar, et il peut décider de ne pas tenir compte de certains d'entre eux, c'est ça ?

Par ailleurs, question pour les spécialistes de l'exercice :

Quand le pilote redescend vers le sol (après un dégagement par exemple), est-ce que les skis sont présents en VTB quoiqu'il arrive, ou bien est-ce que ça dépend de la pente de descente que le pilote adopte ? Voire de la gîte ?

Rapport au domaine en site balayé par le radar, ou au domaine en pente du SDT...

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Il y a 1 heure, JulietBravo a dit :

En mode manuel c'est le pilote (et non pas le système) qui interprète les échos vus par le radar, et il peut décider de ne pas tenir compte de certains d'entre eux, c'est ça ?

Par ailleurs, question pour les spécialistes de l'exercice :

Quand le pilote redescend vers le sol (après un dégagement par exemple), est-ce que les skis sont présents en VTB quoiqu'il arrive, ou bien est-ce que ça dépend de la pente de descente que le pilote adopte ? Voire de la gîte ?

Rapport au domaine en site balayé par le radar, ou au domaine en pente du SDT...

En mode TBA, c'est le pilote qui interprète les échos présentés en VTB, et qui peut ne pas tenir compte de certains d'entre eux (échos de pluie par exemple).

Sinon, en mode SDT, les skis sont présents en VTB quoi qu'il arrive.

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Il y a 1 heure, Oxcart a dit :

En mode TBA, c'est le pilote qui interprète les échos présentés en VTB, et qui peut ne pas tenir compte de certains d'entre eux (échos de pluie par exemple).

Je suis curieux: ça a quelle forme sur l'affichage tête basse les "échos de pluie"? Un nuage de points? Des lignes horizontales? Un parallélépipède?

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il y a une heure, Patrick a dit :

Je suis curieux: ça a quelle forme sur l'affichage tête basse les "échos de pluie"? Un nuage de points? Des lignes horizontales? Un parallélépipède?

Parfois une forme pas très différente de celle d'une grande antenne, hélas, il me semble...

Mais je ne suis pas pratiquant ! :unsure:

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Il y a 7 heures, Oxcart a dit :

Sinon, en mode SDT, les skis sont présents en VTB quoi qu'il arrive.

Avec les différentes appellations des modes je ne suis pas certain d'avoir bien compris ta réponse.

Dans ma question j'imaginais un pilote qui reconverge à la main, et n'a pas encore réengagé le PA (d'où le fait qu'il puisse pratiquer une pente "excessive").

Est-ce que ce complément modifie ta réponse ?

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il y a 6 minutes, JulietBravo a dit :

Avec les différentes appellations des modes je ne suis pas certain d'avoir bien compris ta réponse.

Dans ma question j'imaginais un pilote qui reconverge à la main, et n'a pas encore réengagé le PA (d'où le fait qu'il puisse pratiquer une pente "excessive").

Est-ce que ce complément modifie ta réponse ?

Il y a le mode SDT auto, le mode SDT manu, le mode SDT TBA.

En mode SDT TBA, le PA n'est pas enclenché, et le pilote reconverge à la main, et peut pratiquer une pente excessive.

Et quel que soit le mode, l'équipage peut s'afficher les ski en VTB (mandatory en SDT TBA).

Edited by Oxcart
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Il y a 6 heures, Patrick a dit :

Je suis curieux: ça a quelle forme sur l'affichage tête basse les "échos de pluie"? Un nuage de points? Des lignes horizontales? Un parallélépipède?

À priori ça peut avoir le même écho qu’une montagne suivant la densité de la pluie. 

C'était un des facteurs concourants à l’accident d’un Mirage 2000N dans le massif central. 

L'équipage a pris l’écho d’une montagne pour de la pluie. 

https://www.lamontagne.fr/aurillac-15000/actualites/une-ceremonie-a-eu-lieu-dimanche-en-memoire-des-deux-militaires-decedes-en-1992_1289836/

20121009_Le_Falgoux_Festas03.jpg

Edited by Teenytoon
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Accident du M2000-D dans le Juras, les 3 dernières minutes "reconstituées" ...

Citation

En trois minutes, l'équipage du Mirage 2000-D qui s'est abîmé dans une forêt de Mignovillard, le 9 janvier 2018, a subi deux procédures de "dégagement", dont l'une a été fatale...

...

Citation

Les secours mettront assez longtemps avant de localiser la zone de l’accident, repérée à 17 h 45 par le parachute du pilote, retrouvé accroché dans un arbre.

... Il y aurait donc bien eu une tentative d'éjection quelques millisecondes avant de percuter, alors semblant affiché 30° d'inclinaison à droite et une assiette à -10°, ceci 5 secondes après avoir tirée une ressource ...

Citation

Moins de 5 secondes avant la collision, une tentative de ressource (pour remettre l’avion en ligne de vol) a été effectuée par le pilote et moins de 170 millisecondes avant la collision, l’équipage a tenté de s’éjecter. Mais à 10h30mn, l’appareil a violemment heurté le sol. 

...

Citation

Une fois les faits établis, il restait à en déterminer les causes. Et c’est vers l’erreur humaine que penchent les experts, qui au passage mettent assez sévèrement en cause la 3e Escadre de chasse, pointant le manque d’entraînement de ses pilotes.

Selon eux, concernant le second dégagement, « l’hypothèse d’un dégagement dû aux conditions météorologiques est probable ; à un test interne du radar est possible ; à une panne technique est improbable. » Et de détailler :

L’équipage a subi une désorientation spatiale due à une illusion sensorielle et une conscience erronée de la situation […] Le suivi de terrain en mode très basse altitude est techniquement difficile, et ce davantage encore lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises. Les marges d’erreur sont quasi nulles. Ces missions appellent un entraînement conséquent. Or, la 3e EC connaît un déficit en entraînement organique depuis plusieurs années. »

Terrible et triste constat ...

https://actu.fr/bourgogne-franche-comte/mignovillard_39331/jura-crash-mirage-2000-mignovillard-lenchainement-fatal-sest-joue-trois-minutes-vol_30434649.html

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Elles commencent à avoir de la gueule ces flottes privées !

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Ben oué quand t'as du pognon à plus savoir quoi en faire c'est cool, mais faut quand même trouver à minima une justification à faire un aéroclub de luxe avec des avions de combat...

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En l'occurence, c'est les EAU qui vont payer. On les verra surement lors du prochain ATLC en tant que RedAir.

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2 hours ago, Oxcart said:

En l'occurence, c'est les EAU qui vont payer. On les verra surement lors du prochain ATLC en tant que RedAir.

Ils vendront peut être aussi des prestations. Ca fait quand même des red air de luxe... 

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il y a une heure, prof.566 a dit :

Ils vendront peut être aussi des prestations. Ca fait quand même des red air de luxe... 

Bof, il s'agit quand même des plus vieux mirage 2000, des avions presque quadragénaires. Le système d'arme est obsolète et même les réacteurs sont les vieux M53-5 qui ne sont plus en service dans aucune armées.

Par rapport aux classiques mirage F1 au système d'arme modernisé, je ne suis pas sur que ce soit un "red air de luxe". Bon, ça reste un avion plus gros que les mirage 3, F1 ou MiG-21 qu'on trouve habituellement, mais ça reste un avion comparable. Probablement plus économique que des F4.

 

Ce sera à vérifier, mais les 2 mirage 2000B pourront aussi servir à la formation (des pilotes "agresseur" des 2000C mais aussi et surtout à la conversion sur 2000 pour les 60+ mirage 2000-9 des EAU) et les 10 mirage 2000C pourraient aussi servir de réserve de pièces de détachées pour le reste de la flotte.

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Il y a 18 heures, mgtstrategy a dit :

En tt cas, ça fait tjs plus d'avions dassault aux UAE, et ça c'est bon :)

C'est bon de quoi ? :huh:

En tout cas moi j'ai hâte de voir leur tête une fois repeint :happy:

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