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anthony swofford
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Ils l'étaient, il devraient l’être, mais ne le sont plus ...

Ils le sont de nouveau,

J'ai trouvé l'URL hier et je n'avais pas eu le temps de ramener l'information ici.

http://www.defense.gouv.fr/portail-defense/ministere/organisation/organisation-du-ministere-de-la-defense-et-des-anciens-combattants/organismes-dependants-du-ministre/l-aide-a-l-application/les-rapports-des-bureaux-enquetes-accidents-defense

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La seule chose qu'il y a entre pas d'éjection du tout, et une éjection réussie, c'est une éjection hors domaine d'utilisation du siège pour laquelle aucune garantie ne peut être donnée quant au résultat.

Cet équipement ne permet pas de sauver la vie, instantanément, et dans toutes les configurations possibles et imaginables. En revanche il offre une seconde chance lorsque les circonstances permettent de s'en servir dans les conditions prévues et auxquelles le corps humain impose bien des contraintes.

S'il faut le dire autrement : ce que certaines personnes appellent une éjection ratée n'est rien d'autre qu'une éjection vouée à l'échec dès le départ.

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Condoleances aux familles :((

il doit etre difficile de perdre un proche lors d'un entrainement "de routine", c'est malheureusement le prix a payer pour des pilotes bien formés. un entrainement en conditions le plus reelles possibles, avec les risques qui vont avec.

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Condoleances aux familles :((

il doit etre difficile de perdre un proche lors d'un entrainement "de routine", c'est malheureusement le prix a payer pour des pilotes bien formés. un entrainement en conditions le plus reelles possibles, avec les risques qui vont avec.

Voler en masque de terrain a 70m d'altitude, a 500kts de nuit dans le brouillard n'est jamais de la routine ... le moindre accros se transforme malheureusement en drame.

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il doit etre difficile de perdre un proche lors d'un entrainement "de routine", c'est malheureusement le prix a payer pour des pilotes bien formés. un entrainement en conditions le plus reelles possibles, avec les risques qui vont avec.

On parle des pilotes de 2000N, donc de pilotes qui ne feront jamais de missions réelles (sauf peut-être une si ça se passe vraiment mal) et dont les missions d'entrainement sont particulièrement difficile (presque autant qu'une mission réelle sauf que l'atterrissage est prévu)

Je ne suis pas sur que les proches des pilotes de 2000N soient moins préparé (si ça peut avoir un sens) que les proches des militaires qui vont faire du "maintien de l'ordre" ou de la "formation des troupes locales" en Afghanistan.

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Voler en masque de terrain a 70m d'altitude, a 500kts de nuit dans le brouillard n'est jamais de la routine ... le moindre accros se transforme malheureusement en drame.

Ca ne consolera pas les proches, mais il faut aussi rappeler aux esprits chagrins (qui vont critiquer ce type d'entraînement et dire que c'est trop dangereux pour être mené en temps de paix) que l'entraînement en conditions variées et les plus proches possibles des situations réelles de conflit, c'est une nécessité absolue.

Ne pas s'entraîner à affronter les risques, c'est ne pas être capable de le faire pour de vrai ensuite. Un entraînement "petit bras" ou peu réaliste est un réel suicide opérationnel.

Il est préférable de risquer x% de nos effectifs en temps de paix pour assurer une chance de réussite en cas de conflit, plutôt que d'avoir 0 risque à l'entraînement et 100% de pertes au combat. Le tout, c'est d'avoir un x% le plus faible possible.

Je crois, j'espère, que nos pilotes et leurs proches l'admettent, et admettent du même coup les risques que leur métier fait peser, même en temps de paix.

Ce raisonnement, s'il peut paraître cynique, n'enlève rien à la compassion que j'éprouve pour les proches des victimes.

Enfin, concernant le sérieux des équipages et la perception de leur mission, Pascal cite assez régulièrement l'adage de nos pilotes qui dit : "Dans un avion de chasse on rit rarement, dans une mission FAS on ne sourit jamais."

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cela faisait bien longtemps heureusement qu'un 2000 et son équipage n'avaient pas été perdus sur un profil de mission comme a priori celui-ci c'est à dire un profil vol dans les conditions plus dures.

On parle des pilotes de 2000N, donc de pilotes qui ne feront jamais de missions réelles (sauf peut-être une si ça se passe vraiment mal) et dont les missions d'entrainement sont particulièrement difficile (presque autant qu'une mission réelle sauf que l'atterrissage est prévu)

Je ne suis pas sur que les proches des pilotes de 2000N soient moins préparé (si ça peut avoir un sens) que les proches des militaires qui vont faire du "maintien de l'ordre" ou de la "formation des troupes locales" en Afghanistan.

les pilotes de 2000 N ont l'expérience du combat ceux de la 4 ont oeuvré en Bosnie avec des bombes lisses notamment.

Le profil de vol TBA n'est pas l'apanage du N le D fut aussi conçu dans ce but avant de voir ses profil de vol en opérations de guerre notablement évoluer en raison de la nature de l'opposition et des risques inhérents au vol TBA

60 m (100/150 en temps de paix) à près de 600 noeuds il faut le voir pour le croire.

Je les ai vu plus d'une fois dans le Vercors passer à une altitude inférieure à celle où je me trouvais en rando glisser comme des anguilles entre les crêtes ou au ras du plateau, parfois seuls le plus souvent à deux; d'ailleurs on ne les voit pas vraiment on les entend puis on entraperçoit l'ailier qui en règle général suit son leader à qq centaines de mètres, le leader çà fait longtemps qu'il est passé quand on réalise ...

ce n'est vraiment pas un sport de masse mais c'était encore pire du temps du III E

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cela faisait bien longtemps heureusement qu'un 2000 et son équipage n'avaient pas été perdus sur un profil de mission comme a priori celui-ci c'est à dire un profil vol dans les conditions plus dures.

Octobre 1992 je crois ...

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Cette tournure sous-entend que les sièges n'ont pas fonctionné correctement, et ça conduit inévitablement à une polémique puis à une certitude du côté des familles quand bien même le non départ des dits sièges découle d'une absence d'actions visant à l'éjection.

Merci de faire attention à ce que vous écrivez, la conclusion de ce vol de nuit étant déjà assez désastreuse comme ça.

Encore mieux : si vous ne savez pas, n'en parlez pas.

Désolé si j'ai été mal compris: je voulais simplement dire qu'il n'y avait pas eu éjection.

Et les familles de pilotes ne vont pas "inévitablement" à la polémique, heureusement.

RIP, & condoléances aux familles...

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Je comprend bien sur parfaitement les necessités d'un entrainement rigoureux et le plus proche de la réalité possible (c'est a dire en fait avec juste un poil plus de marge en altitude, sur notre territoire, et sans armement réel sous les ailes, a part ca c'est pareil) je voulais souligner que lorsqu'on a perdu un proche, savoir que c'etait au cours d'une mission pour le pays peut etre une forme de réconfort. savoir que c'etait a l'entrainement, même un entrainement aussi capital que celui la, ca semble beaucoup plus vain, surtout que ce sont des moments ou il est impossible de prendre du recul et d'etre objectif. (et c'est bien comprehensible) C'est arrivé dans ma belle famille ou apparemment (c'etait avant mon entrée dans la famille) un cousin fusiller commando serai mort sous une jeep dans un entrainement vers toulon, le coté "mort a l'entrainement" leur a rendu l'acceptation de ce drame encore moins facile. (pas taper sur les details de l'histoire, ma femme ne s'interesse pas vraiment a la chose militaire et n'a pas ete trés précise en m'en parlant)

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Hello,

voilà mon ''problème'' :

Comment reconnaitre les différentes versions du mirage 2000? Je n'y arrive jamais....

merci!

S'il est peint en vert et gris, c'est un bombardier. S'il est peint deux tons de bleu, c'est un chasseur. Valà. Pas plus difficile que ça.

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Les 2000B sont donc bleu et biplace.

Pour les bleu monoplace, il faut regarder le radar. S'il y a une sorte de tige dans le prolongement du radôme, c'est un 2000C. S'il n'y en a pas c'est un -5 avec son RDY.

Entre les 2000N et les 2000D (des biplaces), il faut regarder la couleur du radôme. Sur le 2000N, elle est noir alors qu'elle est verte sur le 2000D.

De temps en temps il y a quelques livrés originales. Pour les biplaces, il s'agit rarement des 2000N (trop sérieux chez les FAS) mais plus souvent de 2000D en OPEX ou de temps en temps de B qui accompagne les C en exercices. Sinon il faut aussi regarder les cocardes pour vérifier qu'il ne s'agit d'avions étranger. Dans ce cas suivant le pays, ce sont soit des monoplaces comparable aux C ou -5 français (donc faut regarder le radôme pour savoir s'il s'agit d'un RDI ou RDY) soit les monoplace associés (et à l'étranger ils ont des biplaces -5 ou -9)

Évidemment tu peux aussi regarder les armements et en déduire le modèle et le pays, mais ce n'est pas forcement plus facile  ;)

Edit: grillé par TMor

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Oh les filles !

Il y a déjà eu des réponses là-dessus il y a presque 4 ans, au tout début du sujet. Vous faites dans l'archéologie maintenant ?  :lol:

Tu sais, c'est délicat comme sujet, sans politique d'accueil des nouveaux...

Sois on les laisse crever à lire tous les sujets depuis leurs débuts, soit ils posent la question et on répond aimablement...

Je dis ça : ça m'est facile, puisque parfois je n'ose pas poser les questions de néophytes dans les sujets qui ne me sont pas familiers et pour lesquels je n'ai pas trouvé rapidement de réponse...

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