ARPA

doctrine aéronavale française des années 60

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Il y a 4 heures, pascal a dit :

Le A7 ne fût pas retenu car le vecteur de la dissuasion devait être de conception et réalisation nationale afin de limiter au maximum la dépendance dans ce domaine crucial et pour le A7 et avant lui le A4 le réacteur serait demeuré Américain.

A vrai dire, il s'agit d'une proposition purement liée à la la SNIAS. 

Au départ, L’EMM par ordre de préférence visait le Skyhawk A4 N (moteur J52), puis le Jaguar M, le Mirage M et l'Étendard IV M.

Après un trééés long débat (1965-1973...) ..... 

"Comparaison des coûts et des performances pour les différentes solutions : en fait, l’éventail très large considéré au début, Corsair A7, Mirage navalisé, Étendard, Alphajet navalisé, Skyhawk et Jaguar, s’est rapidement concentré sur le Jaguar M et ses dérivés Super Jaguar et Jaguar amélioré, le Super- Étendard avec moteur J52 ou Atar 8K50 et le Skyhawk.

Il n’est pas possible d’énoncer de façon objective les résultats de ces études comparatives car, que ce soit sur les performances (rayon d’action) ou sur les coûts, les parties intéressées ne sont jamais parvenues à s’entendre."

.... une proposition française sera retenue pour des raisons industrielles et économiques, le ministre tranchant ce débat interminable en 1973.

Dassault présente  une proposition forfaitaire irrésistible avec le SUE et les difficultés du Jaguar M provoquent sa disqualification auprès de l'état-major et de la Marine.

Par ailleurs, l'ATAR 8K50 présente l'avantage de soutenir l'industrie et va montrer des qualités supérieures au J52:

"L’Atar 8K50 est supérieur en poussée en atmosphère chaude (+ 11 % à + 15° C, + 50 % à + 30° C, + 75 % à + 40° C), d’où des marges de manœuvre supérieures pour l’avion".

Edited by Benoitleg

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il y a 27 minutes, ARPA a dit :

Si on se limite à la mission COD, les Skyraider français étaient de toute façon des AD4 et non des AD5 donc inutile. Le S-2 Tracker a opéré depuis le Sao Paulo et des C-1 Trader ont été acheté pour servir dessus. Il me parait donc évident que le C1 aurait pu opérer sur les Clémenceau, mais pas le C2.

Après techniquement vu que des Farley Gannet, des TBF-3 Avenger ou les S-3 Viking ont pu être adapté en avion de transport, certains Alizé auraient probablement pu eux aussi être modifié pour devenir des COD léger. Il fallait juste que la marine en exprime le besoin...

Maintenant avec le Br941, je ne suis pas sur qu'on puisse vraiment parler d'un COD classique. Il faudrait déjà compter sur une capacité de 48 passagers à comparer aux 28 du C2 et à moins d'une dizaine pour les autres COD. Ensuite, on parle d'avions qui pourraient rester à l'armée de l'air, c'est juste que plutôt que déposer ou récupérer des fantassins sur une piste de fortune particulièrement courte, ce sera pour déposer des marins sur une piste courte en mer. Et vu qu'on a une capacité de transport assez importante et des effectifs embarqués relativement réduit (par rapport aux navires américains), on ne devrait pas avoir beaucoup de rotations. Donc, même s'il est plus compliqué d'opérer un Br941 qu'un C1 ou C2, les rotations étant assez rares, il aurait été possible d'accepter des contraintes assez importantes.

 

Pour revenir au "choix" du Super Etendard, les américains ne proposaient que le trop vieux A4 ou le trop gros A7 (qui aurait perdu 4 tonnes de charge utile en opérant de nos porte-avions) On était presque obligé de développer notre propre avion.

Il existait aussi une version "réduite" du Br 941 sans doute plus facile à adapter pour un Foch :

"Pour la même raison, l'étude du Br.945 fut abandonnée. Celui-ci se présentait comme une version réduite du Br.942, mais destiné à un usage militaire. Il aurait été propulsé par 2 Turmo IIID3 de 1450 cv, aurait emporté 1500 kg de fret sur 1450 km à 390 km/h. Il aurait été capable d'opérer à partir de terrains de 300 mètres même en conditions Hot & High."

https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/272.html

Après, effectivement, quelle volonté pour l'Aéronavale ?

 

Sinon, avec un peu de recherche, je trouve un exemple d'adaptation de l'Alizé pour du transport de fret.

"Au départ cette soute était prévue pour les bouées acoustiques. Puis c'est devenu un compartiment de transport pour du petit fret."

Fafa   Sujet du message : Re: Breguet Alizé F-AZY  lun. 14 oct. 2019 12:35 

http://www.master194.com/forum/viewtopic.php?f=17&t=109601

 

 

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Sinon hors sujet, du moins connexe au sujet de gros porteurs utilisant des plates-formes de porte-avions,

Ou Projet de porte-avions civil pour desserte des plates-formes pétrolières (Source « Air et Cosmos » du 6 janvier 1973.

 

Les compagnies Shell et BP se montrèrent très intéressés par le projet du transporteur Seaforth d’Aberdeen et du transporteur aérien Alidair pour l a  desserte des  plates-formes pétrolière des îles Shetland à partir d’un porte-avions civil qui serait un superpétrolier transformé pour les  besoins  de la cause.

Il s’agissait de transformer l’un des 4 pétroliers de 318.000 tonnes de la classe L de la société Shell pour 115 millions de Livres. Sur le pont de cette plate-forme flottante, des avions quadrimoteurs  de 50 places, de Havilland Canada DHC-7, ayant décollés d’aéroports insulaires viendraient apponter. Le « chargement » en hommes et matériels seraient alors transférer sur les plates-formes par hélicoptères. Le décollage s‘effectuerait par les DHC-7 sur le pont d’une longueur de 420 mètres sans aucun système de catapultage ou autre.

Les nombreux essais effectués à Hucknall, le centre d’essai de Rolls- Royce, avait démontré que dans le pire des cas (rupture de freins, Inverseurs de pas d’hélices hors service, décollages interrompus), la longueur de pistes nécessaires était de 360 mètres. Dans les conditions normales, 180 mètres suffisent pour se poser et 240 mètres pour décoller.

Pour un transport de 450.00 passagers par an, l’économie réalisée serait de 100 Livres (880 Francs) à chaque transport aller-retour d’un passager. La pratique actuelle (en 1973) coute une fortune aux compagnies pétrolières. Les avions venant d’Écosse se posent à Sumburgh, aéroport des iles Shetland d’où les passagers ont transportés par hélicoptères vers la plate-forme pétrolières. Les conditions météo locales sont telles qu’il s’ensuit de nombreuses annulations avec des dépenses élevées 

 

Il me semblait intéressant de comparer cette donnée avec les Breguet 941 et les porte-avions Nationaux, sujet du débat.

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D'un point de vue général, la Marine des années 1970 avait trop de programmes a mené de front pour remplacé les bateaux construit en urgence dans les années 50 pour reconstituer la flotte, construire les SNLE, et côté aéronavale, se débarrasser des DC-3 et avions ASM Neptune en fin de vie, et aligné les hélicoptères Lynx, premier hélicoptère de ''combat'' embarqués. Petit rapport du Sénat de 1978 qui annoncé déjà une nette déclin du nombre de bateaux :

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.senat.fr/rap/1978-1979/i1978_1979_0077_08.pdf&ved=2ahUKEwj_m7mR9KHnAhWky4UKHXCQDtQ4ChAWMAB6BAgFEAE&usg=AOvVaw2Uc__IYC5h5nnzqlDvLNzy

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Il y a 10 heures, Janmary a dit :

Sinon hors sujet, du moins connexe au sujet de gros porteurs utilisant des plates-formes de porte-avions,

Ou Projet de porte-avions civil pour desserte des plates-formes pétrolières (Source « Air et Cosmos » du 6 janvier 1973.

Dans les années 30, la Lufthansa avait une flotte de porte-hydravions.

Il y a 10 heures, Janmary a dit :

Il s’agissait de transformer l’un des 4 pétroliers de 318.000 tonnes de la classe L de la société Shell pour 115 millions de Livres. Sur le pont de cette plate-forme flottante, des avions quadrimoteurs  de 50 places, de Havilland Canada DHC-7, ayant décollés d’aéroports insulaires viendraient apponter. Le « chargement » en hommes et matériels seraient alors transférer sur les plates-formes par hélicoptères. Le décollage s‘effectuerait par les DHC-7 sur le pont d’une longueur de 420 mètres sans aucun système de catapultage ou autre.

J'ai du mal à retrouver des infos sur ces pétroliers de classe L.

Il s'agissait des Batillus, Prairal, Bellamya et Pierre Guillaumat ? Si c'est le cas, c'était les 4 plus gros pétroliers de leur époque, mais commandés seulement en 1975, ne faisant que 414m mais avec un tonnage de plus de 600 000 tonnes. Du coup, ce n'est pas forcément très cohérent avec une étude de 1975 sur des navire de 318.000 tonnes ? Je veux bien croire que la piste sera un peu plus longue que le navire, mais 420 m ça suppose quand même de partir d'un navire assez grand, de bien plus que les PANAMAX de moins de 300 m.

En tout cas, qu'on parle d'un pétrolier de 318 000 tonnes ou de 600 000 tonnes, ça reste un porte-avions nettement plus gros que le Forrestal (316m, 80 000 tonnes) qui a servi à tester le C130. En plus, si j'ai bien compris, il s'agirait de se contenter d'un nombre très réduit d'avions. Probablement un seul à la fois, on est très loin des contraintes d'un navire de guerre lançant ou recevant des pontées de plusieurs dizaines d'avions.

Pour les 115 millions de livres en 1973, j'ai un peu de mal à me rendre compte, mais l'Australie a failli acheter l'Invincible pour 175 Millions de £ au début des années 80.

Et au fait, le pétrolier en question, aurait pu continuer à servir de pétrolier ?

 

Je me demande à quel point ça peut crédibiliser les vieux projets (brésilien et/ou argentin) de transformation d'un porte-conteneur ou pétrolier en porte-avions. Et est-ce que ça voudrait dire que le remplaçant de nos pétroliers/ravitailleurs pourrait être aussi capable d'opérer des avions STOL ? Pouvoir recevoir des avions comme les CASA (voire les A400M) permettrait d'améliorer fortement le soutien les frégates d'accompagnement.

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Il y a 11 heures, ARPA a dit :

Et au fait, le pétrolier en question, aurait pu continuer à servir de pétrolier ?

Je ne le pense pas. J'ai retranscris la presque totalité de l'article.

> Je crois que c'était plutôt un "Hôtel" pour les personnels en transits des plates-formes pétrolières,

> Avec un seul appareil opérant sur le pont du fait des rotations de personnel, ,

> Le tout, calculé pour des  couts les plus bas vis à vis de l'utilisation des hélicoptères.

Par contre, il devait avoir un ou plusieurs hélicoptères sur ce pont pour assumer les rotations.

J'ai trouvé intéressant les caractéristiques des tests fournis par Rolls- Royce, cncernat les appontages /décollages.

Je n'ai jamais su qu'elle suite réelle  fut donnée à ce projet dans le sens de réalisations de plans par exemple. Il ne fut jamais réalisé en tout cas.

 

Edited by Janmary

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Il y a 13 heures, ARPA a dit :

Dans les années 30, la Lufthansa avait une flotte de porte-hydravions.

Hors sujet

Oui, effectivement ARPA. Les navires bases de l’aviation maritime Allemande sur l’atlantique furent =

1° - Le « Schwabenland » (1925) spécialement construit avec une catapulte fixe orientée vers l’arrière pour des avions de 18 tonnes.

2° - Le « Fruiesenland » (1937) avec une catapulte fixe orientée vers l’arrière pour des avions de 18 tonnes.

3° - Le « Ostmarck (1937) avec une catapulte fixe orientée vers l’avant pour des avions de 15 tonnes. Très grand rayon d’action.

La Lufthansa utilisait essentiellement deux types d’hydravions, le  Dornier 18 et le Heinkel 12

Les hydravions de la Lufthansa utilisaient ce bateau-base pour accéder à l'Amérique par l’Atlantique Nord, en se posant sur l'eau, étaient hissés sur la catapulte, étaient ravitaillés et étaient catapultés pour terminer leurs vols. Le courrier était ainsi acheminé  vers l'Amérique.

Source = Les flottes de combat 1940.

(Caractéristiques à votre service).

Fin du Hors Sujet

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Concernant les pétroliers, les américains ont transformé 23 pétroliers en porte-avions (19 pour la classe Commencement Bay et 4 pour la classe Sangamon) pendant la seconde guerre mondiale.

Il ne s'agissait pas forcement de super porte-avions (quoique, ils ont eu une carrière correcte jusqu'au années 60) mais ils restaient aussi capable de servir de navire ravitailleur. Sur la page wikipédia de USS Sangamon, il est précisé que le Sangamon a eu un accident après avoir ravitaillé 2 destroyers.

Je me demande à quel point une classe de navire hybride pétrolier/porte-avions aurait pu remplacer la classe Durance (et/ou les pétroliers ravitailleurs précédents). Bon, ça n'en aurait pas fait des porte-avions bien performant, mais ça aurait crédibilisé notre aéronavale en augmentant significativement le nombre de vecteur.

Edited by ARPA
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Il y a 12 heures, ARPA a dit :

Concernant les pétroliers, les américains ont transformé 23 pétroliers en porte-avions (19 pour la classe Commencement Bay et 4 pour la classe Sangamon) pendant la seconde guerre mondiale.

Il ne s'agissait pas forcement de super porte-avions (quoique, ils ont eu une carrière correcte jusqu'au années 60) mais ils restaient aussi capable de servir de navire ravitailleur. Sur la page wikipédia de USS Sangamon, il est précisé que le Sangamon a eu un accident après avoir ravitaillé 2 destroyers.

Je me demande à quel point une classe de navire hybride pétrolier/porte-avions aurait pu remplacer la classe Durance (et/ou les pétroliers ravitailleurs précédents). Bon, ça n'en aurait pas fait des porte-avions bien performant, mais ça aurait crédibilisé notre aéronavale en augmentant significativement le nombre de vecteur.

Je possède de nombreux ouvrages sur les porte-avions d'escorte Britannique et Américain achetés aux USA. je suis assez passionné par ce sujet y compris les MAC Ships Britannique, cargo de 7.000/8.000 tonnes, céréalier ou pétrolier avec 4 avions anti-sous-marins sur le pont rajouter. Un test avait été effectué avec "L'audaciity" en 1941, cargo Allemand (le Hannover) saisi à l'ennemi transformé en PA de 5600/10.000 tonnes, 15 nœuds et 6 avions sans hangar.qui rendit bien des services lors d'une attaque massive par les sous-marine Allemand avant 'être torpillé mais il avait contribué a couler en coopération avec les destroyers d'escortes, des sous-marins Nazis.

L'amirauté Britannique n'a pas persisté dans cette voie, même si aucun sous-marins Nazi n’a pu coulé des cargos protégés par ces navires improvisés. Elle à pu bénéficier des porte-Avions d'escortes US, tel la classe "Casablanca" dit PA Monoprix ou Prix Unique, de 8.000 tonnes et 28 avions fut la plus importante en nombre..

Les USA se sont lancés dans ce type de porte-avions d'escorte en soutien des trains d'escadre de ravitaillement logistique et de l'appui feux lors es débarquements tant en Afrique du Nord que dans le Pacifique. La classe  "Commencement Bay" avec un tonnage de 18.000 tonnes , 19 nœuds, 33 avions fut une réussite pour diverses raisons, tels le transport d'avions sur les iles du Pacifique, le soutien des forces de débarquement, la capacité de ravitailler son escorte de destroyers, etc.

Le sujet traité st passionnant et peut-être développé longuement.

https://www.secondeguerre.net/articles/navires/uk/pa/na_macships.html

 

Edited by Janmary

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Les CVE US ou les Escort Carriers Britanniques ont avant tout été dictés par l'urgence ... ils avaient un défaut rédhibitoire, leur vitesse faible; adaptée certes à certaines missions mais pas à toutes.

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Le 30/01/2020 à 09:48, pascal a dit :

Les CVE US ou les Escort Carriers Britanniques ont avant tout été dictés par l'urgence ... ils avaient un défaut rédhibitoire, leur vitesse faible; adaptée certes à certaines missions mais pas à toutes.

Oui, en effet Pascal. La vitesse des MAC Ships Britannique étaient de 12/13 nœuds ! Ils ont répondus dans l'urgence à un manque criant d'avions en protection de convois de vitesse lente de l'Atlantique.

L'urgence de porte-avions étaient un  problème important du au fait du temps de constructions de parte-avions neuf. Les Britanniques, du reste, se lancèrent dans les  constructions de porte-avions léger du type "Colossus", 13.000 tonnes, 25 nœuds, 48 appareils, en vue de la guerre du Pacifique plus particulièrement mais le conflit cessa avant la mise en service de ces derniers et des classes suivantes (Classe "Majestic", puis "Centaur" bien après le conflit).

https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Colossus_(porte-avions)

Les USA avaient testés la formule des porte-avions d'escorte avec le "Long Island" '(1941), 13.000 tonnes, 16,5 nœuds, 21 appareils. Les types de ces bâtiments, construit industriellement furent nombreux en nombre unités; Classe "Sangamon," classe "Bogue" (21), classe "Ruler" (23), Classe "Casablanca", (47), Classe "Commencement Bay," (19), etc.

L'effort industriel am&ricin fut impressionnent au vu du nombre d'unités navales construite de tout type surtout pas les arsenaux US tel les porte-avions de la Classe Essex, Cuirassés, Croiseurs, Destroyers,avec une logistique sur un champs de bataille aussi grand que le Pacifique. Sans parler des docks flottants et le matériel des opérations amphibies.

Je lis avec attention ce sujet car je connais mal la doctrine Française de l’aéronavale Française aujourd'hui et les projections pour demain.

Source = "Escort Carriers of world war  two" par Kenneth Poolman.

 

Edited by Janmary

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Puisque nous sommes dans le domaine des porte-avions, ci dessous le Porte-avions 'Iceberg Stratégique". File que j'ai posté sur un forum d'Histoire militaire. Pour connaitre les projets un peu fou !

 

Le Projet Habakkuk ou l’Iceberg Stratégique

 C’est une idée stupéfiante : installer une ile flottante porte avion  en glace au centre de l’Atlantique. Elle témoigne de l’ingénuité qui peut régner chez les stratèges en temps de guerre.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Projet_Habakkuk

« Soit totalement ébahi, dit le prophète Habbakuk, parce que je vais faire quelque chose que tu ne croiras jamais, même si on te le dit »

 

 En 1942, les U-Boote de la Kriegmarine opérant en meute étaient devenus le souci principal de la Grande-Bretagne - du fait  les submersibles de l'Amiral Donitz - étaient en mesure de mettre à genoux l'Angleterre en bloquant toutes ses importations vitales - risquant même de l'obliger à capituler face à l'Allemagne Nazi.

Ce fut donc dans cette état d'esprit, que Winston Churchill reçu en Décembre 1942, Lord Mountbatten et Geoffrey Pyke qui venait lui présenter un projet pour le moins audacieux, à savoir .un porte-avions en glace !

Geoffrey Pyke était considéré comme un excentrique, peu ou prou « dérangé » par certain, mais il était considéré par d’autres comme un génie. Âgé de 48 ans, était un homme à « idées » et avait l’oreille de Whitehall et avait été présenté à l’Amiral Mountbatten, chargé des opérations spéciales. Affecté au War Office, avec une imagination un peu débordante et souvent décalée, il s’attaqua au projet.

Geoffrey Pyke présenta donc en 232 pages son projet institué Habbakuk du nom du prophète de l’Ancien Testament.

Sir Winston Churchill avait déjà exprimé l’idée de créer un aéroport sur un iceberg dérivant ou tracté dans les mers au même titre que plus tard, il donna l’ordre d’emmener un port pour le débarquement de Normandie. Le bâtiment, ou plus exactement un iceberg moulé et conçu de toute pièces, devait faire pas moins de 610 m de long, 100 m de large, le tirant d'eau estimé était de 46 m et son déplacement devait dépasser les 1 800 000 tonnes !!


A titre de comparaison, les Porte-avions de la Marine des USA, déplacent aujourd’hui  100 000 tonnes, soit dix-huit fois moins que ce projet et à titre de comparaison,  les porte-avions fabriqués en série, la classe Essex avait un tonnage  maximum de 27.000 tonnes Washington, soit 44 000 tonnes en déplacement maximum.

Ce projet dénommé Habakkuk. L'homme avait déjà présenté plusieurs projets à l'utilité ou l'efficacité douteuse, un side-car transport de civière, fournir aux commandos des véhicules transportant des latrines pour officiers afin d'infiltrer les zones occupées par les allemands et collecter des renseignements. Ce fut donc cet homme qui présenta à Churchill ce projet de porte-avions qui devait être construit avec pas moins de deux-cents quatre-vingts mille blocs de glace. Contre toute attente, Churchill qui était homme de raison, accepta ce projet fou, sans doute influencé par l'aval que portait Lord Mountbatten aux idées un tantinet farfelues de Pike.

La société Montreal Engineering Company Ltd. fut alors charger de concevoir l'Habakkuk en 1943 au Canada. Le concept initial prévoyait de découper des blocs de glace sur la banquise, et de les remorquer près des cotes canadiennes pour les assembler, il fallut se rendre rapidement à l'évidence que ce projet n'était pas réalisable.


Comme Pyke n'était pas homme à court d'idée, il développa un matériau "révolutionnaire", le pykrete (par analogie avec son nom et de béton ou concrète en Anglais), qui était composé d'un mélange de glace et de pâte à papier, 86% d'eau et 14% de pâte à papier, avec une grande résistance mécanique de 211 kg/cm carré. Bien que le concept ne soit pas de lui, Pyke s'en attribua l'invention et avec sa modestie lui donna son nom en préfixe.

Le Habakkuk était considéré comme insubmersible grâce à ce nouveau procédé de fabrication. L’Amiral Mountbatten avait d'ailleurs fait une démonstration de la résistance du pykrete, pour le moins audacieuse, puisque l'Amiral Ernest King manqua de peu d'y laisser la vie. Lors d'une réunion avec Churchill et Roosevelt à Québec, l’Amiral Mountbatten amena avec lui un bloc de glace et un bloc de pykrete (mélange de glace et de sciure de bois). Afin de prouver la solidité de ce matériau, il  tira une balle de pistolet dans chaque bloc, si le bloc de glace éclata sans autre conséquence, la balle tirée sur le bloc de pykrete ricocha et frôla la jambe de l'Amiral.

Cette démonstration assez risquée permit cependant de valider le projet.
La petite histoire raconte que lorsque Pike aurait présenté son pikreke à Mountbatten, ce dernier aurait été si emballé par le concept, qu'il aurait accouru chez Churchill, qui se trouvait alors en train de prendre un bain. Mountbatten aurait alors déposé le bloc de pikreke dans la baignoire du Premier Lord, soulevant ainsi l’enthousiasme de ce dernier...

Mais en raison du budget et de la masse humaine nécessaire à la construction, 70 millions de $ et plus de huit-mille ouvriers, Churchill jugea plus prudent de commencer par la réalisation d'une maquette.

L'Habakkuk, outre ses mensurations hors normes, devait embarquer quarante canons de 40 mm une DCA toute aussi pléthorique et sa piste d'atterrissage pouvait accueillir pas moins de cent-cinquante appareils de chasse et de bombardement. Un système de réfrigération devait également empêcher la glace de fondre et pour mouvoir ce "monstre" de glace, Pike avait prévu vingt-six moteurs électriques (13 de chaque coté), tous placés le long de la "coque" du bâtiment.

Les essais d'assemblage du pykrete débutèrent sur le lac Louise dans l'état d'Alberta et furent suivi de la construction d'un prototype de dix-huit mètres de long par neuf de large sur le lac Patricia situé non loin de là dans le même état du Canada. Le prototype pesait neuf-cent-dix tonnes et au fur et à mesure de l'avancée du programme, de nombreux doutes sur les capacités d'un tel concept s'accumulèrent.

Le programme de l'Habakkuk fut finalement abandonné en Janvier 1944, avec la mise en service d'avions de patrouille maritime capable de couvrir tous les secteurs de l'Atlantique Nord en décollant soit des USA, du Canada ou d'Angleterre.

Le projet conçu sur le lac Patricia mit trois ans pour fondre complètement, mettant ainsi un terme définitif au projet fou de Pyke.

Le projet ne fut pas sans soulever de vives critiques, comme celles de Sir Charles Goodeve, qui signifia qu'outre les besoins démesurés en hommes, dollars et autres glaces, l'immobilisation de plusieurs centaines de tonnes de pâte à papier aurait mis en péril de nombreux programmes nécessaires à l'effort de guerre, sans parler des énergies nécessaires pour faire fonctionner ce bâtiment qui n'aurait pas dépasser les six nœuds

Bâtiment =

1.800.000 tonnes de déplacement.

L’épaisseur de la coque en pykrete était de 12,19 m. Les parois d’isolation étaient de 0.76 m et un système complet de réfrigération avait été conçu..

Il transportait 5000 tonnes de mazout et autant d’essence.

Il possédait deux hangars superposés de 12, 27 m chacun.

Les tests réalisés par le National Physical Laboratory de Teddington ont définis qu’il pouvait aborder des vagues de 305 m de long et de 15 m de creux conformément aux spécifications de l’Amirauté Britannique.

 Propulsion =

Turbo-électrique avec 4 turbines à vapeur, 8 chaudières, 260.000 chevaux, avec 4 alternateurs et 26 nacelles comprenant les moteurs électriques de 10.000 ch. unitaire sur les flans du bâtiment

Vitesse et autonomie =

7 nœuds avec une autonomie de 7.000 miles nautiques.

 Dimension d’une nacelle de propulsion =

L de 12,28 m, l de 5,37 m, h de 7,62 m, diamètre de 1,90 m, diamètre hélice de 3,96 m.

Dimension des Ascenseurs

L de 30,17 m, l de 19,20 m

Aéronautique =

6 Wellington, 120 Mosquito et 200 Seafire.

>Wellington, envergure de 26,26 m et L de 19,68 m

> Mosquito, envergure de 16,51 m et L de 12,34 m

> Seafire, envergure ailes déployées de 11,53 m et ailes repliées de 4,36 avec  L  de 9,12 m

Lors de la guerre froide entre Américains et Soviétiques, la Navy relança le projet pour 25 « Icebergs stratégique », avec 200 canons de 105 par bâtiment et 300 bombardiers ou 500 chasseurs embarqués. Ce plan devait être appuyé par 5 paquebots ultra modernes de 105.000 tonnes, capable de transporter 200.000 soldats en 4 joues des USA en Europe. Ces projets n’aboutirent pas plus.

Il faut savoir que les secrets des tests ont longtemps été conservés par l’Amirauté Britannique et le Canada qui avait remis tout les tests et essais s’engagea à ne pas les divulguer également

Source = Divers documents et revues spécialisées.

Janmary

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