stormshadow Posté(e) le 12 mars 2014 Share Posté(e) le 12 mars 2014 L'aérotrain était le projet concurrent du TGV et semblait supérieur en tout point mais les lobbyes SNCF ont eu raison de lui. http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rotrain Donc pourquoi ça ne décolle pas partout dans le monde vu ses avantages sur les TGV qui sont: - Vitesse beaucoup plus élevés, 400km/h contre 200/300km/h - Consommation bien plus faible car aucun frottement avec les rails puisque en suspension grace a un coussin d'air - Nettement moins cher par km car le béton coute nettement moins cher que l'acier des rails + consommation d'energie bien plus faible. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Conan le Barbare Posté(e) le 12 mars 2014 Share Posté(e) le 12 mars 2014 inadapté au fret non ? Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
stormshadow Posté(e) le 12 mars 2014 Auteur Share Posté(e) le 12 mars 2014 inadapté au fret non ? Pourquoi, rien n'empeche de remplacer les passagers par du fret. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Conan le Barbare Posté(e) le 12 mars 2014 Share Posté(e) le 12 mars 2014 le poids n'est pas le même, tu compare un appareil qui s'appuie sur un coussin d'air avec autre qui roule sur des rails, ça compte ça. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
stormshadow Posté(e) le 12 mars 2014 Auteur Share Posté(e) le 12 mars 2014 Un TGV ne transporte pas de fret. L'aérotrain est fait pour remplacer le TGV avant tout. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
alpacks Posté(e) le 12 mars 2014 Share Posté(e) le 12 mars 2014 Mouais, circule sur un réseau propre ... Incapable de circuler sur l'ancien réseau ferré > Poubelle ... Ah oui il aurait été chouette le train a grande vitesse français avec un réseau propre pas capable de pénétrer en centre ville du fait qu'il aurait fallu faire tout un délire d'expropriation a Paris, Lille, Lyon a l'époque : Qui est la raison aussi pourquoi on a pas réalisé les LGV de façon a ce qu'elles pénétrent le + possible dans les agglos pour gagner des minutes de trajet le + vite possible ... Déja qu'a l'époque devoir exproprier massivement pour les LGV en zones rurales n'a pas été choses aisées (et dans un contexte ou on expropriait aussi a tour de bras pour pas mal d'autoroutes aussi en constructions/projets) et que ça n'aurait rien changé pour l'aérotrain (obligé d'exproprier aussi) On était donc dans un contexte ou la possibilité pour le TGV d'utiliser l'ancien réseau ferré pour pénétrer dans les grands centres urbains et arriver dans les grandes gares historiques faisait de lui justement le concurrent immensément supérieur a ces projets stupides que j'appellerais "gadgets" L'aérotrain a le même souci de base que les trains a sustentation magnétique : Circulant uniquement sur réseau propre, ils ne font que peu le poids face aux réalités ou il faut pouvoir pénétrer en centre ville des grandes agglo a couts mesurés ... Ca ne marche que pour relier des villes nouvelles ou nouveau quartiers d'affaires a peine sorti du sol a un nouvel aéroport ect ... Dans le contexte du modèle français qui devait trouver un concensus pour avoir la grande vitesse : En réalité celui qui était très supérieur aux autres était bien le TGV Je vois vraiment pas en quoi ce machin serait supérieur au TGV ... C'est moche, ridicule, probablement encore + bruyant (turbo-réacteur ça crache bien + de décibels qu'un TGV qui passe) et probablement unsafe le long terme ou l'usure du coussin d'air une catastrophe en perspective s'il éclate ... Et surtout si en + il est pas foutu de pouvoir emprunter l'ancien réseau pour pénétrer dans les grandes agglos sans avoir a tout remembrer des banlieues denses et faubourgs : Il n'a surtout que des défauts en réalité En parler comme si le choix du TGV était un complot lobbyiste est tout simplement ridicule : Le choix de l'interconnexion réseau étant forcément un choix immensément supérieur aux machins a réseau propre dont on aurait juste réussi a faire des liaisons : Banlieue a Banlieue entre les agglos ? Allons ! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Conan le Barbare Posté(e) le 12 mars 2014 Share Posté(e) le 12 mars 2014 http://fr.wikipedia.org/wiki/Coussin_d%27air Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
stormshadow Posté(e) le 12 mars 2014 Auteur Share Posté(e) le 12 mars 2014 (modifié) Le réseau de chemin de fer français date du 19éme siécle et est donc archi obsoléte donc autant tout remplacer d'autant que le rail surélever consomme bien moins de foncier que les LGV et on peut passer en dessous. Et pour la motorisation rien n'empeche d'utiliser un moteur electrique linéaire a la place de la propulsion thermique d'origine. Modifié le 12 mars 2014 par stormshadow Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 12 mars 2014 Share Posté(e) le 12 mars 2014 Le réseau de chemin de fer français date du 19éme siécle et est donc archi obsoléte donc autant tout remplacer d'autant que le rail surélever consomme bien moins de foncier que les LGV et on peut passer en dessous. Le réseaux est obsolete, mais l'investissement pour le remplacer est trop cher et absolument personne ne veut le financer. C'est un immense probleme en IdF notament mais aussi sur la plupart des grand axe ferroviaire, c'est aussi ce qui condamne quasiment le ferroutage. A titre d'exemple le cout de construction du rail c'est 3 a 4 fois celui d'une autoroute au meme endroit... Les prix de référence c'est environ 7 million le kilometre d'autoroute contre autour de 20 million le kilometre pour le rail. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
stormshadow Posté(e) le 12 mars 2014 Auteur Share Posté(e) le 12 mars 2014 (modifié) Le réseaux est obsolete, mais l'investissement pour le remplacer est trop cher et absolument personne ne veut le financer. C'est un immense probleme en IdF notament mais aussi sur la plupart des grand axe ferroviaire, c'est aussi ce qui condamne quasiment le ferroroutage. Mais on a pas besoin de tous remplacer. Les autoroutes ne font que 12 000km (contre 32000km de chemin de fer) et les LGV, 2000km en France donc un chemin de fer Aérotrain (qui coute bien moins cher que les LGV par km) de 4000-6000km suffirait largement pour relier les principales villes. http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_en_France http://www.solidariteetprogres.org/IMG/pdf/Fiche08_Aerotrain-2.pdf Modifié le 12 mars 2014 par stormshadow Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
alpacks Posté(e) le 12 mars 2014 Share Posté(e) le 12 mars 2014 (modifié) Le réseau de chemin de fer français date du 19éme siécle et est donc archi obsoléte donc autant tout remplacer d'autant que le rail surélever consomme bien moins de foncier que les LGV et on peut passer en dessous. Et pour la motorisation rien n'empeche d'utiliser un moteur electrique linéaire a la place de la propulsion thermique d'origine. N'exagérons rien, le réseau dit "ancien" est loin d'être aussi pourri qu'on veut bien se faire croire, d'autant + qu'il donne lieu a de fréquents entretiens, les mêmes entretiens d'ailleurs qui font gueuler les centriliens car y a toujours des travaux de rénovation qui retardent les TER & RER en région parisienne, preuve en soit que le réseau est suffisamment entretenu en réalité car il y a toujours des travaux sur voies quelque part ! On dit de toute façon la même chose du métro sous Paris que c'est un vieux réseau tout pourri alors qu'en réalité chaque nuit près de 500m de voies sont rénovées non stop (les équipes rénovent constamment chaque nuit de 200 a 500m selon difficultés locales de l'endroit ou ils en sont) Les anciens réseaux en agglo c'est pareil, ils donnent illusion d'être centenaire et bon pour la ferraille, mais en réalité ce qui est vraiment "pourri" ce sont les grands centres d'aiguillage & tri ou passent en parallèle aussi les voies pour TER, RER et autres trains/TGV pour rejoindre les grandes gares ou le réseau franciliens interconnectés : Mais les voies empruntés par les trains de voyageurs sont celles qui sont les + rénovés constamment justement, mais le spectacle de ce qu'on voit en voies parallèles de services, aiguillages & tri donne l'illusion que TOUT est pourri alors qu'en réalité qu'en tu y passe en TER ou en RER ce sont des voies de moins de 30 ans sur lesquelles ton train circule et souvent a petites traverses de béton qui témoignent de leur jeunesse réelles mais elles sont très vites salies du fait de l'activité autour qui répand rapidement tout l'oxyde fer cumulé sur les balasts et cie Moi je vois chez moi la voie ferrée de l'ancien réseau qui traverse ma ville, a l'origine a près de 90 ans, mais en réalité il y a quelques années les voies n'avaient que 40 ans a peine, et elles ont été remise a neuf sur toute la décennie 2000-2010 tout du long par des travaux nocturnes en cie ... Pas mal pour une voie a l'origine quasi centenaire : On a connu + pourri je crois non ? Et c'est la réalité de la plupart des voies réellement empruntées par les trains voyageurs ou de réseau urbain & régional : On ne circule que rarement sur des voies au grand maximum de 45 ans ... Il y a des voies + vieilles, mais se sont celles parallèles de service qui ne nécessitent pas d'être aussi fréquemment rénovées et peut être les grands aiguillages en entrée de gare qui certes eux sont un peu vieux ou vieillissent vite du fait des frottemment liés aux aiguillages en permanence du fait qu'il y a beaucoup de voies a distribuer en entrée de gare : Le métal y est + frotté et donc se répand beaucoup + vite en particules oxydés ce qui donne un aspect super vieux & pourri de ces échangeurs en entré de gare, en fait c'est juste la signature qu'on y a + d'activité d'aiguillage qu'ailleurs c'est tout ... Concernant l'ancien réseau, non il ne peut pas être remplacé par autre chose vu que doivent pouvoir y circuler en cie sans rupture des TER & RER ou il serait impossible de condamner le réseau pour des mois voir des années pour y construire du full voie pour maglev ou aérotrain : Donc toute rénovation se fait par des rénovations de même genre de voie en continu chaque nuit ... De la, le réseau ne peut espérer être changé par autre chose, il faudrait rompre la charge pour des années sinon : Les usagers vont vachement l'accepter, la vie économique des grandes agglo a un besoin vital du chalandage au quotidien de ces réseaux qui ne doivent être interrompu sous aucun prétexte Ils resterons donc tel quel, et rénové a leur rythme actuel que j'estime suffisant : Des voies voyageurs sont au pires des cas vieilles de 40 ans, c'est loin d'être si vieux que ça !!! Mais on aime le pester et le critiquer ce réseau, ahhh ça qu'est ce qu'on aime taper dessus au moindre retard, moindre travaux ... Mais qui sont pourtant bien la preuve que c'est rénové en permanence a l'inverse de ce qu'on cherche a se faire croire ... On est très loin du cas britannique qui fut un temps a laissé réellement moisir son réseau du fait des privatisations ou la guerre commerciale au final a fait qu'aucun opérateur entretenait ni ne rénovait et ça a duré pendant 2à-25 ans avant que ça parte en quenouille mais les choses ont été reprises en main depuis, et maintenant ils rénovent au même rythme que chez nous, sauf qu'ils partent d'une situation mauvaise il y a 10 ans ... Le réseau va très bien comme il est, il est loin d'être parfait mais de toute façon aucun réseau de cette taille ne peut être parfait et tout neuf partout c'est impossible ... Ce qui compte c'est que le rythme de rénovation soit maintenu et ça garanti des voies voyageurs au + tard rénovées tout les 40 ans ce qui est largement acceptable au final Modifié le 12 mars 2014 par alpacks Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
stormshadow Posté(e) le 12 mars 2014 Auteur Share Posté(e) le 12 mars 2014 Ah tiens en fait l'Hyperloop de Musk est un aérotrain dans un tunnel sous vide. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Chris. Posté(e) le 12 mars 2014 Share Posté(e) le 12 mars 2014 (modifié) Et pour la motorisation rien n'empeche d'utiliser un moteur electrique linéaire a la place de la propulsion thermique d'origine. Rien n'empêche rien n'empêche... ...sur le papier c'est toujours facile, dans la pratique ça ne l'est pas toujours. L'avantage de l'Aérotrain sur le Maglev ou autres, c'est sa simplicité de la voie, car toute la partie propulsion est intégrée dans le véhicule, y compris la production d'énergie. Rien qu'en voulant assurer une propulsion par moteur électrique linéaire, ça voudrait dire complexifier la voie jusqu'il faudrait y installer le système de propulsion (partie stator d'un moteur asynchrone). De plus, la propulsion c'est une chose, mais il resterait encore la sustentation. On devrait donc soit installer une génératrice pour alimenter les moteurs produisant les cousins d'air (et les autres équipements électriques de la rame), soit installer un système de captage de l'électricité pour l'alimentation de ces dits systèmes (caténaire, frotteurs, etc.). Bref tous les avantages de l'Aérotrain sont entrain de disparaitre, et au final on peut se demander si remplacer la partie sustentation par coussin d'air par une sustentation magnétique ne vaudrait pas la peine (ce qui donnerait au final le Transrapid ou le Maglev...). Mais on a pas besoin de tous remplacer. Les autoroutes ne font que 12 000km (contre 32000km de chemin de fer) et les LGV, 2000km en France donc un chemin de fer Aérotrain (qui coute bien moins cher que les LGV par km) de 4000-6000km suffirait largement pour relier les principales villes. Il a fallu plus de 30 ans pour réaliser les 2000 km de LGV, et une bonne partie a été réalisée avant que les coûts ne commencent à augmenter fortement (jusqu'à la LGV Med plus ou moins, voir même un peu avant). De plus, ça sera peut-être bien moins cher hors agglomération (mais c'est encore à prouver...), mais quand il va falloir réaliser les approches intra-muros (et les gares nouvelles), les coûts risquent d'être délirants... Sans compter que construire une ligne aérotrain sur un axe où il y a déjà une LGV (hormis peut-être Paris-Lyon (et év. Paris Lille) qui commencent à saturer gentiment), ça serait une hérésie au niveau financier, les LGV répondant déjà suffisamment bien aux besoins... Resterait donc de vraiment intéressant Marseille-Nice, Marseille-Toulouse(-Bordeaux), surtout qu'une ligne Aérotrain en prolongement d'une ligne TGV poserait le problème d'un changement de train obligatoire (genre Paris-Marseille en TGV puis Marseille-Nice en Aérotrain), qui peut en dissuader plus d'un... Ah tiens en fait l'Hyperloop de Musk est un aérotrain dans un tunnel sous vide. Euh... comment un aéro-train peut-il fonctionner dans un tunnel sous vide, étant donné que le principe de base, c'est l'utilisation d'un coussin d'air pour la sustentation... PS: la voie devant être en béton armé et étant bien plus imposante qu'une voie ferrée, même à grande vitesse, je me demande si on réalise vraiment une économie sur l'acier, même si l'acier de ferraillage est généralement de qualité bien moindre que de l'acier utilisé pour des rails. Modifié le 12 mars 2014 par Chris. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Conan le Barbare Posté(e) le 12 mars 2014 Share Posté(e) le 12 mars 2014 Ah tiens en fait l'Hyperloop de Musk est un aérotrain dans un tunnel sous vide. non il est à basse pression, mais pas sous vide. La technologie du hyperloop est en réalité assez simple et est basé sur l'utilisation de certain phénomènes physique pour le faire avancer... ;) pour faire simple le tube est à basse pression pour deux raisons, 1: il faut de l'air si tu veux faire un coussin d'air . 2: la capacité d'aspiration et de compression de la machine est supérieure à la pression de l'air dans le tube ce qui permet au hyperloop non seulement d'avancé en projetant l'air comprimé mais aussi grâce à l'effet d'aspiration qui le tire en avant ! et il n'y a donc pas de résistance de l'air. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rémi87 Posté(e) le 13 mars 2014 Share Posté(e) le 13 mars 2014 L'aérotrain était le projet concurrent du TGV et semblait supérieur en tout point mais les lobbyes SNCF ont eu raison de lui. http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rotrain Donc pourquoi ça ne décolle pas partout dans le monde vu ses avantages sur les TGV qui sont: - Vitesse beaucoup plus élevés, 400km/h contre 200/300km/h - Consommation bien plus faible car aucun frottement avec les rails puisque en suspension grace a un coussin d'air - Nettement moins cher par km car le béton coute nettement moins cher que l'acier des rails + consommation d'energie bien plus faible. Comme d'habitude, tu prends un peu tes rêves pour des réalités! - Vitesse beaucoup plus élevée? 400 km/h par rapport aux 330 km/h du TGV actuel ça n'est pas obligatoirement une révolution non plus - Consommation beaucoup plus faible?? Alors là c'est encore une de tes lubies! Quand tu augmentes la vitesse, la résistance aérodynamique augmente avec le carré de la vitesse, donc tu auras nécessairement une augmentation importante de la consommation. Autre chose que tu sembles mal appréhender, c'est que le contact métal/métal des roues sur les rails ne génère qu'une adhérence très basse. Cela donne de piètres performances d'accélération comme de freinage, ce qui n'est pas un gros problème en soit, mais cela génère aussi très peu de frottement, notamment comparé à une liaison pneu/route. Le gain du coussin d'air en terme de frottement est certes réel, mais pas aussi élevé que par rapport à une liaison plus adhérente type pneu route. Mais ce gain n'est pas gratuit! La sustentation coute beaucoup d'énergie également, donc augmente grandement la consommation! Si ça apportait réellement un gain en consommation, pourquoi les aéroglisseurs ne se seraient pas plus généralisés? Pourtant, le gain en frottement par rapport à une coque de bateau sur l'eau est largement supérieur à celui d'une liaison roue métallique/rail... Hors à part pour des raisons d'amphibie et/ou militaires, cette technique n'est pratiquement plus utilisée... Donc plutôt que d'affirmer quelque chose dans le vide comme tu le fais si souvent, prouve le avec un calcul ou un document officiel que la consommation serait moindre STP! - Nettement moins cher au km, là aussi, je serais curieux de voir une démonstration chiffrée, pour une voie à double sens si tu veux comparer avec une ligne LGV. Le béton n'est pas si gratuit, et l'emprise foncière n'est pas spécialement réduite. Le bazar ne va pas passer dans le jardin des gens, même à quelques mètres de hauteur! En plus, pour comparer avec une LGV, il faut choisir le mode de propulsion. Car le coût de la ligne ne se limite pas à la pose des rails! Je serais d'ailleurs curieux de connaître la proportion du coût du rail métallique en lui-même sur l'ensemble du coût au km d'une LGV, mais je doute que cela représente une fraction très importante! En plus de ces non-avantages, je citerais parmis les inconvénients : - Impact visuel encore supérieur à une ligne traditionnel du fait de son implantation en champignon - bruit supérieur dû à la plus grande vitesse, et au mode de propulsion s'il n'est pas électrique - toute l'infrastructure des gares à recréer dans les centres-villes Encore une fois, indépendamment de tous les lobbies "raillesques" qui ait pu exister, si cette technique avait réellement eu tant d'avantages que tu l'imagines, je suis convaincu qu'elle aurait déjà été développée... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
artyparis Posté(e) le 13 mars 2014 Share Posté(e) le 13 mars 2014 En France, voire en Europe, il existe une infrastruture ferroviaire conséquente. Il est hors de question de construire une nouvelle infrastructure en parallèle pour faire un aerotrain. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Chris. Posté(e) le 13 mars 2014 Share Posté(e) le 13 mars 2014 Aujourd'hui non (encore que la Suisse avait étudié ces dernières années, sans que cela ne dépasse réellement le stade d'études préliminaires, le concept swissmetro, en complément du réseau ferroviaire (pas du tout adapté aux grandes vitesses)). Mais à l'époque ça aurait pu être envisageable. D'ailleurs, c'est plus ou moins ce que le Japon a fait. Certes ces Shinkansen sont des trains conventionnels, mais hormis quelques exceptions (qui ont quand même nécessité un remplacement de la voie ferrée sur ligne classique...), il est totalement incompatible avec les lignes classiques, et ne pourra jamais l'être (écartement, mais surtout gabarit BEAUCOUP plus important) L'Espagne, dans une moindre mesure, le fait aussi, avec son réseau AVE, ce qui a nécessité des modifications lourdes des voies d'approches vers le centre-ville (parfois au prix de la suppression du réseau existant, parfois via l'ajout de nouvelles voies), l'écartement et la tension d'alimentation n'étant pas compatible: Jusqu'à présent, il n'a pas été possible de créer des rames à écartement variable capable de circuler à plus de 250 km/h, ce qui rend les rames à grande vitesse (>250 km/h) totalement incompatible avec le réseau classique. Et pour les autres (S-120, 130, etc.) nécessite des installations de changement d'écartement relativement lourde. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Tonton Flingueur Posté(e) le 13 mars 2014 Share Posté(e) le 13 mars 2014 Aujourd'hui non (encore que la Suisse avait étudié ces dernières années, sans que cela ne dépasse réellement le stade d'études préliminaires, le concept swissmetro, en complément du réseau ferroviaire (pas du tout adapté aux grandes vitesses)). Le Swissmetro se fera en Corée du sud aux dernières nouvelles ;) http://www.swissinfo.ch/fre/politique_suisse/Le_TGV_suisse_circule_avec_des_decennies_de_retard.html?cid=8916632 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
stormshadow Posté(e) le 13 mars 2014 Auteur Share Posté(e) le 13 mars 2014 (modifié) - Vitesse beaucoup plus élevée? 400 km/h par rapport aux 330 km/h du TGV actuel ça n'est pas obligatoirement une révolution non plus Aerotrain, vitesse de 400km/h sur toute la ligne alors que le TGV c'est plutot 250km/h. Soit une vitesse presque 2 fois plus importante. Et du temps en moins pour rejoindre sa destination = de l'argent en moins. Le temps c'est de l'argent. - Nettement moins cher au km, là aussi, je serais curieux de voir une démonstration chiffrée, pour une voie à double sens si tu veux comparer avec une ligne LGV. Le béton n'est pas si gratuit, et l'emprise foncière n'est pas spécialement réduite. Le bazar ne va pas passer dans le jardin des gens, même à quelques mètres de hauteur! En plus, pour comparer avec une LGV, il faut choisir le mode de propulsion. Car le coût de la ligne ne se limite pas à la pose des rails! Je serais d'ailleurs curieux de connaître la proportion du coût du rail métallique en lui-même sur l'ensemble du coût au km d'une LGV, mais je doute que cela représente une fraction très importante! Puisqu'il n'y a aucun frotement avec l'aerotrain donc pas d'usure par rapport au rail = entretrien bien plus faible. La consommation de foncier est forcément bien plus faible vu que c'est que des poteaux. On peut passer en dessous du pont. Et un rail ce n'est que de l'acier avec des formes complexes alors que le rail d'aérotrain ce n'est que du béton avec des formes simples donc bien moins cher. Et la propulsion a induction permet de se passer complétement de caténaire lourd et emcombrant donc bien moins cher de ce coté la aussi. En plus de ces non-avantages, je citerais parmis les inconvénients : - Impact visuel encore supérieur à une ligne traditionnel du fait de son implantation en champignon - bruit supérieur dû à la plus grande vitesse, et au mode de propulsion s'il n'est pas électrique - toute l'infrastructure des gares à recréer dans les centres-villes Encore une fois, indépendamment de tous les lobbies "raillesques" qui ait pu exister, si cette technique avait réellement eu tant d'avantages que tu l'imagines, je suis convaincu qu'elle aurait déjà été développée... Le prototype faisait beaucoup de bruit a cause de sa propulsion Turbine a gaz mais cette incovénient est résolu avec une propulsion electrique a induction comme sur les Maglev et l'hyperloop. Quand a l'impact visuel faudrait sérieusement arreter en France d'etre contre le progrés et les nouvelles solutions. Il faut qu'on innove beaucoup plus et l'aérotrain nous mettrait sur la bonne voie. En France on dit trop facilement que c'est impossible et ensuite ça nous retombe en plein sur la figure. Il faut un nouveau mode de transport bien meilleur que le TGV qui a 30 ans et qui appartient au passée désormais, l'aérotrain serait un bon candidat. 4000-6000km de rail d'aérotrain couterait peanuts par rapport au budget de l'Etat et serait trés rentable si bien placés et permetterait de relier bien mieux les villes que le TGV ou la voiture. En France, voire en Europe, il existe une infrastruture ferroviaire conséquente. Réseau archi obsoléte datant du 18/19éme siécle qui ne mérite d'etre mis a la casse sur le champs. Modifié le 13 mars 2014 par stormshadow Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rémi87 Posté(e) le 13 mars 2014 Share Posté(e) le 13 mars 2014 Aerotrain, vitesse de 400km/h sur toute la ligne alors que le TGV c'est plutot 250km/h. Soit une vitesse presque 2 fois plus importante. Le TGV c'est 250 en moyenne parce que c'est un réseau mixte ancien/récent. Si tu veux comparer avec réseau nécessairement neuf d'un éventuel aérotrain, il faut le comparer à un réseau neuf de TGV, même si dans son cas il n'est pas nécessaire de tout refaire... Donc la comparaison est bien plutôt de l'ordre 330 vs 400km/h. Arrête de systématiquement biaiser toutes les comparaisons pour les présenter à ton avantage! Puisqu'il n'y a aucun frotement avec l'aerotrain donc pas d'usure par rapport au rail = entretrien bien plus faible. La consommation de foncier est forcément bien plus faible vu que c'est que des poteaux. On peut passer en dessous du pont. Et un rail ce n'est que de l'acier avec des formes complexes alors que le rail d'aérotrain ce n'est que du béton avec des formes simples donc bien moins cher. Pour l'entretien, je demande à voir... si tu fais une sustentation par soufflante sur coussin d'air, tu auras une énergie très importante à dépenser, et donc des frais d'entretien à assurer. Mais bon, admettons que l'entretien de la structure revienne moins cher. Cela dit, il est parfois moins cher d'entretenir au fur et à mesure des rails "souples" qu'une structure béton qui sera à remplacer purement et simplement après sa durée de vie. Prenons l'exemple des autoroutes : La structure Française est assuré par un materiau souple à base d'enrobé bitumineux qu'il faut entretenir/recharger régulièrement environ 10 ans. Les Allemands ont fait le choix d'une structure à base de béton. Elle tient plus ou moins 30 ans, mais là il faut alors tout casser et tout refaire. Au final, ça ne coute pas vraiment moins cher et les autoroutes ne sont pas en meilleurs état... Pour la consommation foncière, tu te mets encore le doigt dans l’œil si tu penses qu'elle sera plus faible que la bande de 40m représentée par une ligne TGV. Pour des raisons tant environnementales, paysagères que sécuritaires, il ne sera pas envisageable d'implanter une ligne passant à 400 km/h à proximité immédiate d'habitations! C'est l'évidence même... Alors il sera peut-être possible de gagner un peu sur les ouvrages d'art (effectivement, on peut imaginer passer dessous)... à condition de pas considérer qu'en fait l'ensemble de la ligne sera un ouvrage d'art!! Quant au fait qu'un rail d'acier est plus cher qu'un rail béton complexe comme ça... prouve le!! Comme il a été déjà dit, il y aura bien plus d'acier dans ton béton armé que dans les deux rails traditionnels! Le rail d'acier n'est certes pas une forme très simple, mais elle est aujourd'hui parfaitement maitrisée et réalisée sans problème. Par contre, dire que ce n'est "que du béton donc c'est moins cher", c'est prendre un des raccourcis dont tu as le secret avec les réelles exigences d'une telle structure béton! Alors encore une fois, avant de crier que c'est "bien moins cher", prouve le par des chiffres. En plus, le rail en béton simpliste de l'aérotrain ne pourra en aucun cas être reconduit si tu parles de lévitation magnétique type maglev... Il faut un système de U loin d'une simple forme de béton et un équipement bien plus couteux qu'une paire de rail et de caténaire. Et la propulsion a induction permet de se passer complétement de caténaire lourd et emcombrant donc bien moins cher de ce coté la aussi. Là encore, le caténaire est certes une charge et un élément couteux, c'est vrai. Mais affirmer que la propulsion à induction ne coûte rien ou en tout cas bien moins cher "qu'un bête câble électrique" relève encore de l'utopisme le plus total à mon sens. Donc là encore, donne des exemples chiffrés pour démontrer ton affirmation si tu veux être crédible! Prends l'exemple : Liaison centre ville-aéroport Shangaï : 1Milliard / 30 km = 35 Millions/km Le Futur Maglev Tokyo-Osaka : 68 Milliards/500 km = 136 Millons/km Une LGV = 15 Millions/km Ça, ce sont des données chiffrées... Et encore! Les deux exemples ne sont pas conçus aériens, ce qui complexifie bien entendu le tout! A moins que tu ne me sortes qu'un pont coûte moins cher qu'une route au sol, imaginer un train magnétique sur rail en hauteur ne pourra qu'être encore plus cher! Le prototype faisait beaucoup de bruit a cause de sa propulsion Turbine a gaz mais cette incovénient est résolu avec une propulsion electrique a induction comme sur les Maglev et l'hyperloop. Certes, le bruit venait en grande partie de la TAG. Il n’empêche qu'un engin se déplaçant à 400km/h génère également des bruits aéro qui feront qu'une implantation à moins 50 m d'une habitation me semble inconcevable. Sans même parler des problèmes de sécurité... Quand a l'impact visuel faudrait sérieusement arreter en France d'etre contre le progrés et les nouvelles solutions. Il faut qu'on innove beaucoup plus et l'aérotrain nous mettrait sur la bonne voie. En France on dit trop facilement que c'est impossible et ensuite ça nous retombe en plein sur la figure.Il faut un nouveau mode de transport bien meilleur que le TGV qui a 30 ans et qui appartient au passée désormais, l'aérotrain serait un bon candidat. Donne des exemples de trucs qui ont été abandonnés par la France et repris avec un succès commercial ailleurs... L'inverse j'ai vu : Le Concorde par exemple... Il a coûté beaucoup d'argent, a été une formidable vitrine, mais s'est avéré un échec commercial. Certaines technologies sont très certainement réutilisées aujourd'hui grâce à lui, mais au final le transport supersonique n'est plus à l'ordre du jour, ni en France, ni ailleurs... Quant à ta dernière phrase, elle n'engage que toi et n'est fondée sur rien de concret encore une fois... 4000-6000km de rail d'aérotrain couterait peanuts par rapport au budget de l'Etat et serait trés rentable si bien placés et permetterait de relier bien mieux les villes que le TGV ou la voiture. Tu es décidément un doux rêveur... Les exemples que je t'ai donné plus haut montre que ton "peanuts" est très certainement à des années lumières de la réalité! Et ne me sort pas ton habituel :"ça coute cher parce qu'on en fait pas... avec le phénomène de masse ça ne coutera plus rien.", ce serait simplement ridicule de penser ça à la vue de la technologie nécessaire. Réseau archi obsoléte datant du 18/19éme siécle qui ne mérite d'etre mis a la casse sur le champs. On est reparti sur "le passé est pourri, tout est bon à jeter..." Comme le système de contrôle aérien sur un autre sujet. Bref, rien que des affirmations sans fondement. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Chris. Posté(e) le 13 mars 2014 Share Posté(e) le 13 mars 2014 Aerotrain, vitesse de 400km/h sur toute la ligne alors que le TGV c'est plutot 250km/h. Soit une vitesse presque 2 fois plus importante. Et du temps en moins pour rejoindre sa destination = de l'argent en moins. Le temps c'est de l'argent. Hormis sur de rares sections (et les sections d'entrée/sortie), c'est 300 km/h, sauf sur la LGV est où c'est 320 km/h. Après c'est sûr que si on sort de la LGV pour continuer sur ligne classique, ça ira moins vite, mais ça avec un Aérotrain c'est juste pas possible, et on ne va pas s'amuser à construire des lignes aérotrains vers tous les petites villes actuellement desservis directement par des TGV.... Et un rail ce n'est que de l'acier avec des formes complexes alors que le rail d'aérotrain ce n'est que du béton avec des formes simples donc bien moins cher. Fabriquer des rails c'est loin d'être complexe, il suffit de les extruder avec une forme qui va bien... A la limite c'est même beaucoup moins compliqué à faire que de devoir réaliser des milliers de kilomètres de coffrages pour permettre de couler le béton et surtout d'y amener ces quantités de béton... (sauf si on s'amuse à faire du pré-fabriqué, mais vu la taille des structures en question ça risque de poser tout autant de problèmes logistiques...) Et la propulsion a induction permet de se passer complétement de caténaire lourd et emcombrant donc bien moins cher de ce coté la aussi. Et la sustentation, elle est l'oeuvre du saint esprit ? Et l'alimentation de tous les auxiliaires nécessaires au fonctionnement de la rame, elle se fait par magie ? A ce niveau il n'y a pas 36'000 solutions: 1) tu installes une caténaire comme sur une ligne classique 2) tu installes un frotteur comme sur le métro parisien 3) tu utilises des systèmes de transmission d'énergie par induction ou autres comme sur les Maglev (à choisir je crois que niveau complexité la caténaire est encore plus simple...) 4) tu fous une turbine à gaz à bord (un diesel sera probablement trop lourd) pour produire cette énergie... Il faut un nouveau mode de transport bien meilleur que le TGV qui a 30 ans et qui appartient au passée désormais, l'aérotrain serait un bon candidat. L'avion a plus de 100 ans, et les avions à réaction au moins 50 ans sans grande évolution, on les fout quand à la poubelle ? Et comme ne pas parler des voitures, qui depuis la 2CV ou la 4S n'ont pas vraiment évolué... 4000-6000km de rail d'aérotrain couterait peanuts par rapport au budget de l'Etat et serait trés rentable si bien placés et permetterait de relier bien mieux les villes que le TGV ou la voiture. Si c'était si peanuts que cela, pourquoi est-ce que vous avez mis plus de 30 ans à réaliser à peine 2000 km de LGV ? Et pourquoi cette fichu LGV Marseille-Nice, qui rendrait d'énormes services, n'est toujours pas financée ? Réseau archi obsoléte datant du 18/19éme siécle qui ne mérite d'etre mis a la casse sur le champs. Je crois que j'ai juste envie de répondre lol à cela... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
stormshadow Posté(e) le 13 mars 2014 Auteur Share Posté(e) le 13 mars 2014 (modifié) Pour la consommation foncière, tu te mets encore le doigt dans l’œil si tu penses qu'elle sera plus faible que la bande de 40m représentée par une ligne TGV. Pour des raisons tant environnementales, paysagères que sécuritaires, il ne sera pas envisageable d'implanter une ligne passant à 400 km/h à proximité immédiate d'habitations! C'est l'évidence même... Alors il sera peut-être possible de gagner un peu sur les ouvrages d'art (effectivement, on peut imaginer passer dessous)... à condition de pas considérer qu'en fait l'ensemble de la ligne sera un ouvrage d'art!! La trés grande majorité des trajets LGV se font dans des zones inhabité et rien n'empeche de réduire la vitesse de l'aérotrain quand il passe dans une zone inhabité. Et le fait de pouvoir passer en dessous consomme forcément moins de foncier que une LGV ou tu peux pas passer. Quand au couts. http://www.solidariteetprogres.org/rennes-nantes-20mn.html 1.4 a 5M d'euros par km soit 10 fois moins cher que les LGV qui coute 15-60M par km. Prends l'exemple : Liaison centre ville-aéroport Shangaï : 1Milliard / 30 km = 35 Millions/km Le Futur Maglev Tokyo-Osaka : 68 Milliards/500 km = 136 Millons/km Une LGV = 15 Millions/km L'aérotrain n'est pas un Maglev, il est bien moins cher car la structure du rail est plus simple et pas de suspension magnétique cher a cause des supraconducteurs. On est a 1.4 millions d'euros par km d'aprés le lien au dessus soit 10 fois moins cher que le LGV au bas mot. Tu es décidément un doux rêveur... Les exemples que je t'ai donné plus haut montre que ton "peanuts" est très certainement à des années lumières de la réalité! Et ne me sort pas ton habituel :"ça coute cher parce qu'on en fait pas... avec le phénomène de masse ça ne coutera plus rien.", ce serait simplement ridicule de penser ça à la vue de la technologie nécessaire. 3 millions d'euros par km en moyenne soit pour 5000km, 15 milliards d'euros comparés au budget de l'Etat de 200-300 milliard d'euros c'est peanuts. Meme les LGV sont peanuts mais l'aérotrain est bien moins cher dans tous les cas donc autant tout remplacer par de l'aérotrain. L'avion a plus de 100 ans, et les avions à réaction au moins 50 ans sans grande évolution, on les fout quand à la poubelle ? Et comme ne pas parler des voitures, qui depuis la 2CV ou la 4S n'ont pas vraiment évolué... C'est faux un rafale mettrait des taules systématique a un F86 et les 2VC et 4S sont complétement dépassé au niveau perfomance/autonomie/puissance par les voiture d'aujourd'hui. Modifié le 13 mars 2014 par stormshadow Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Chris. Posté(e) le 13 mars 2014 Share Posté(e) le 13 mars 2014 (modifié) C'est faux un rafale mettrait des taules systématique a un F86 et les 2VC et 4S sont complétement dépassé au niveau perfomance/autonomie/puissance par les voiture d'aujourd'hui. Une voiture aujourd'hui c'est un puissance de plusieurs centaines de chevaux contre 10-20 pour la 2CV, une aéro bien meilleur et une autonomie 5-10 fois supérieur facile. D'ailleurs la 2CV ou la 4S ne sont en rien des évolutions. Ce que je veux dire par là, c'est que foncièrement, entre une 2CV et une Logan, il n'y a pas grande évolution sur la forme générale du véhicule. ça reste une caisse, 4 roues et un moteur, rien de complètement révolutionnaire, juste une lente évolution technologique. Idem entre un 707 et un 737Max (ils accueillent à peu près la même quantité de passager d'ailleurs). ça reste un fuselage cylindrique (très proche d'ailleurs entre les deux appareils), deux ou quatre moteurs et tout le reste qui va avec, qui a évolué mais n'a pas été révolutionné avec le temps. Et cela malgré tous les concepts qu'il y a pu exister avec le temps... De même, entre un TGV PSE de 1982 et un AGV de 2012, il n'y a pas eu de révolution, mais d'un point de vue technique c'est le jour et la nuit. Et entre une Mallard qui filait pourtant déjà à 200 km/h et un TGV PSE, on en parle même pas. Alors si tu dis que les TGV sont complètement dépassés parce qu'ils se basent sur une technologie du 18-19 ème, en suivant cette logique, que dire des voitures et des avions, qui sont basés sur une technologie tout aussi ancienne, et surtout pour les voitures, qui ont encore moins évolués (un train est passé de la propulsion vapeur à la propulsion électrique/diesel, la majorité des voitures ont commencés avec un moteur à explosion et en utilisent toujours un aujourd'hui, et d'ailleurs, les vitesses de circulation n'ont pas foncièrement énormément évolué en un siècle...). De plus, le TGV qui a 30 ans est complètement obsolète. Mais alors que dire de l'Aérotrain qui a aussi été développé il y a 30-40 ans et qui n'a lui connu AUCUNE EVOLUTION depuis ses premiers essais... D'ailleurs, ce n'est peut-être pas pour rien qu'il n'a jamais connu ses évolutions... Et si au lieu de dire: non mais c'est la SNCF et autres lobbies qui est coupable de tous les maux, on réfléchissait un peu et on se disait que c'était peut-être aussi la technologie qui n'était pas forcément viable ? Finalement, juste encore un truc sur l'argument de la vitesse. le TGV a atteint les 570 km/h, ce qu'un Aérotrain n'a jamais fait. Et si personne n'exploite de TGV a plus de 300-330 km/h, alors qu'il le pourrait (les rames récentes, pour pouvoir circuler à 320 km/h, doivent être capable de circuler à Vnom + 10%, soit 360-370 km/h), c'est entre autres parce que les frottement aérodynamiques (qu'un aérotrain aurait aussi) deviennent trop important (forte augmentation de la consommation énergétique vu qu'à ces vitesses ça doit plus ou moins dépendre du cube de la vitesse...). Et ça, hormis en le foutant dans un tunnel sous vide (SwissMetro...) ou en allant à haute altitude (avion...), il n'y AUCUN moyen d'y échapper. Qu'on soit sur rail, sur coussin d'air ou à sustentation magnétique... Modifié le 13 mars 2014 par Chris. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
stormshadow Posté(e) le 13 mars 2014 Auteur Share Posté(e) le 13 mars 2014 (modifié) Si le TGV peut évoluer alors l'Aérotrain aussi. On ne peut pas comparer un aérotrain de 1974 avec un TGV de 2014. L'aérotrain de 2014 sera forcément bien meilleur que celui de 1974. Pour le 18/19éme siécle je parlais surtout des rails dont l'entretien doit couter un fortune car trés user en 100/200 ans d'activité donc autant le mettre a la casse et remplacer tout par un meilleur moyen de transport. Et puis les trains sont sur rail depuis bien trop longtemps ils seraient peut etre temps d'évoluer. Et si au lieu de dire: non mais c'est la SNCF et autres lobbies qui est coupable de tous les maux, on réfléchissait un peu et on se disait que c'était peut-être aussi la technologie qui n'était pas forcément viable ? Et qu'est ce qui dit que ce n'est pas viable. Tous les rapport dise le contraire et le fait qu'il a été annulé par Giscard d'estaing qui n'y connait rien en train prouve que ces bien les lobbyes SNCF qui sont responsable de l'annulation du projet. Enfin pas viable en 1974 ne veut absolument pas dire pas viable en 2014. il n'y AUCUN moyen d'y échapper. Qu'on soit sur rail, sur coussin d'air ou à sustentation magnétique... Pourtant les Maglev vont a 400/500km/h tout en consommant bien moins que le TGV. Modifié le 13 mars 2014 par stormshadow Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Chris. Posté(e) le 13 mars 2014 Share Posté(e) le 13 mars 2014 Si le TGV peut évoluer alors l'Aérotrain aussi. On ne peut pas comparer un aérotrain de 1974 avec un TGV de 2014. L'aérotrain de 2014 sera forcément bien meilleur que celui de 1974. Ouais, sauf que 40 ans de développement, ça ne se rattrape pas en quelques années, même si pas mal de technologies peuvent venir d'autres secteurs. Pour le 18/19éme siécle je parlais surtout des rails dont l'entretien doit couter un fortune car trés user en 100/200 ans d'activité donc autant le mettre a la casse et remplacer tout par un meilleur moyen de transport. Parce que tu crois que sur les lignes principales (sur les lignes rurales, en France en tout cas, c'est possible) il reste ne serait-ce qu'un seul mètre de rail datant des années 1900 ? Le seul truc qui date vraiment, surtout dans le sud-ouest, c'est la caténaire midi, qui mériterait d'être remplacée (ce qui se fait au fur et à mesure). Mais bon, au fond, une voie de 1900 ou de 2000 ne diffère pas foncièrement, et les coûts d'entretien ne vont pas exploser pour autant (tout au plus les trains ne pourront pas aller aussi vite), car ça reste basiquement du ballast, des traverses en bois ou en béton et des rails d'acier, bref des trucs ultra-simples et connus. Le seul point qui a vraiment évolué c'est la façon d'attacher les rails ensembles, le reste c'est toujours le même principe, avec quelques raffinements (rails plus lourd pour permettre l'usage de trains toujours plus lourds et plus rapides) Si le TGV peut évoluer alors l'Aérotrain aussi. On ne peut pas comparer un aérotrain de 1974 avec un TGV de 2014. L'aérotrain de 2014 sera forcément bien meilleur que celui de 1974. Pour le 18/19éme siécle je parlais surtout des rails dont l'entretien doit couter un fortune car trés user en 100/200 ans d'activité donc autant le mettre a la casse et remplacer tout par un meilleur moyen de transport. Et puis les trains sont sur rail depuis bien trop longtemps ils seraient peut etre temps d'évoluer. Et qu'est ce qui dit que ce n'est pas viable. Tous les rapport dise le contraire et le fait qu'il a été annulé par Giscard d'estaing qui n'y connait rien en train prouve que ces bien les lobbyes SNCF qui sont responsable de l'annulation du projet. Enfin pas viable en 1974 ne veut absolument pas dire pas viable en 2014. Pourtant les Maglev vont a 400/500km/h tout en consommant bien moins que le TGV. Et puis les trains sont sur rail depuis bien trop longtemps ils seraient peut etre temps d'évoluer. Et puis les voitures sont sur des routes goudronnées depuis bien trop longtemps, il serait peut-être temps d'évoluer. Idem pour les avions. Pourquoi est-ce qu'on en est toujours à ces fichus cylindres ailés sous lesquelles on a pendu des réacteurs, qui ne sont de loin pas la forme la plus adaptée niveau volume utile (une aile volante faisant bien mieux) Sérieusement, comment tu veux avoir un débat avec des arguments aussi bateau... Pourtant les Maglev vont a 400/500km/h tout en consommant bien moins que le TGV. Niveau consommation, tu as des chiffres ? Car je n'en serais pas si certain que cela, vu qu'il faut rajouter la sustentation qui a aussi un coût énergétique (et le refroidissement des éléments supra-conducteurs...) L'avantage principal du Maglev, qui est plus sur les coûts d'entretien et la fiabilité générale (ce qui permet des vitesses plus élevées) que les coûts énergétique, c'est que: 1) il n'y a aucune pièce en rotation (vibrations, usure, etc.) 2) il n'y aucun contact physique (idem, vibrations, usure, etc.) Mais niveau frottement aérodynamique, un Maglev et un TGV font jeux égaux. ça c'est pas moi qui le dit, mais les lois de la physique. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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