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Innovations dans l'aéronautique/aviation civiles

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Plutôt que de multiplier les fils à chaque fois qu'une innovation apparaît dans les domaines de l'aéronautique ou de l'aviation civiles, voici un fil permettant de les cataloguer.

 

On commence par ce concept de siège d'avion ultra-légers, élaboré par la start-up française Expliseat. Cela faisait déjà un moment qu'ils médiatisaient leur travail. Ils viennent de signer leur premier contrat de vente :

 

 

 

Les sièges d’avion ultra-légers, un nouveau succès made in France Par Olivier James - Publié le 05 mars 2014, à 15h26

A lire sur le même sujet  Expliseat divise par trois le poids du siège avion Le fabricant de sièges Expliseat certifié par l’AESA

 

La start-up française Expliseat signe son premier contrat commercial : la vente de sièges ultra-légers en titane à la compagnie aérienne Air Méditerranée. L’aboutissement d’un pari audacieux.

Pari tenu. Un an après avoir présenté le concept de son siège ultra-léger en titane et matériaux composites, Expliseat a signé, mardi 4 mars, son premier contrat de livraison pour un montant d’un million de dollars. C’est la compagnie aérienne Air Méditerranée qui, la première, a fait confiance à la jeune équipe d’Expliseat : 220 sièges équiperont l’un des Airbus A321 de la compagnie dès juin prochain. La jeune entreprise se verra aussi remettre la semaine prochaine le prix de l’innovation au salon Jec Composites à Paris.

 

"Il y a quatre ans, nous avions l’ambition de révolutionner les sièges d’avion, explique tout sourire Jean-Charles Samuelian, le jeune directeur général d’Expliseat (à gauche sur la photo). Les sièges étaient lourds, désuets, vieux. Ils étaient composés de près d’un millier de pièces en acier et en aluminium. Pour notre siège, nous avons déposé 10 brevets, soit un toute les trois pièces". Argument massue à l’heure où les compagnies aériennes traquent les sources d’économie dans les moindres recoins des appareils : la légèreté de ces sièges en titane. Avec un poids de 4 kg, le siège conçu et développé par la start-up est deux à trois plus léger que les sièges d’avions traditionnels.

 

000199480_illustration_large.jpgPlus que des sièges, Expliseat vend aux compagnies aériennes des économies de kérosène. "Nous avons estimé qu’Air Méditerranée réalisera des économies de 320 000 dollars par an grâce à un allègement global de deux tonnes, assure Jean-Charles Samuelian. Nos sièges sont aussi plus confortables car ils permettent un gain d’espace de 5 cm devant chaque passager". Le diable se cache dans les détails : "grâce à une technologie brevetée, les passagers ne sentiront plus les coups de genoux de leurs voisins situés derrière eux", glisse, malicieux, le directeur général d’Expliseat.

 

Un nouvel acteur de poids dans les sièges légers

 

Alors que les tests semblent avoir tous été concluants, la start-up va devoir passer la vitesse supérieure en termes de production industrielle. "Notre capacité de production s’élève à 30 000 sièges par an, soit l’équivalent de 170 appareils", chiffre Jean-Charles Samuelian. Comment produire tous ces sièges, alors qu’Expliseat ne possède aucune usine ? La start-up a mis en branle un réseau d’une dizaine de sous-traitants, issus de l’aéronautique mais aussi de l’automobile, pour assurer la production. Plusieurs d’entre eux sont basés à Toulouse et en région Aquitaine, mais leur identité est farouchement tenue secrète. Expliseat a également participé au développement des process industriels nécessaires à la production de ces sièges en titane.

 

C’est un succès commercial pour cette start-up française, créée en 2011, qui ambitionne rien moins que de devenir leader mondial des sièges d’avions pour la classe économique. Et de bousculer les grands acteurs du secteur que sont l’allemand Recaro, le français Zodiac et l’américain B/E Aerospace. Fondée par trois ingénieurs, Benjamin Saada (président), Vincent Tejedor (directeur technique) et Jean-Charles Samuelian (directeur général), Expliseat est aujourd’hui composée de 13 salariés. La jeune entreprise, a déjà séduit plusieurs responsables du Gifas, le syndicat regroupe les sociétés spécialisées dans le secteur de l'industrie aéronautique, spatiale et militaire. Expliseat devrait bientôt en faire partie. Une première étape pour une entreprise qui devrait peu à peu faire sa place dans la filière aéronautique française.

 

Olivier James

 

Source : http://www.usinenouvelle.com/article/les-sieges-d-avion-ultra-legers-un-nouveau-succes-made-in-france.N245716

 

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J'ai lu rapidement que l'on envisager des court courrier électrique chez Airbus qui veut actuellement sortir un monoplace/biplace léger a moteur électrique. C'est réalisable vers quel horizon ? Les batteries électriques devront un rendement plusieurs dizaines de fois supérieur a celles fabriquées en série aujourd'hui.

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J'ai du mal à comprendre le principe de la propulsion électrique.

L'energie électrique aliment un moteur électrique qui entraîne une hélice ? Ça veut dire que l'on revient 50 ans en arrière par rapport au turbo propolseur ?

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J'ai du mal à comprendre le principe de la propulsion électrique.

L'energie électrique aliment un moteur électrique qui entraîne une hélice ? Ça veut dire que l'on revient 50 ans en arrière par rapport au turbo propolseur ?

Je crois plutot que l'idee pour le moment c'est d'avoir un moteur thermique qui alimente des moteurs electriques. Un peu sur le modele hybride.

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Des hublots géants pour passagers fortunés, en espérant qu'ils ne prendront pas exemple sur le Comet ! =D

 

http://www.air-cosmos.com/2015/05/22/35555-ebace-2015-fokker-offre-une-vue-panoramique-a-l-aviation-d-affaires

 

GKN%20Fokker-and-GKN-Aerospace-to-supply

J’espère qu'ils ont fait des avancées depuis le Comète :p

Il me semble déjà que les A350 et B787 les hublots sont de plus grande taille.

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Un ingénieur de Boeing dépose un brevet pour convertir le bruit émis par les avions en électricité > http://fr.sputniknews.com/sci_tech/20150927/1018425594/boeing-energie-renouvelable-avion-toh.html

Ceci dit, au vu de la faible densité énergétique du son et du coût d'installation des colleceurs en bordure des pistes, pas sûr que l'équipement des aéroports avec cette nouvelle technologie serait rentable, nous explique l'article...  

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La traînée associée me semble rédhibitoire, sans parler des turbulences vers la dérive.

Par contre, un petit dôme d'observation comme ceux des  bombardiers pour observer les étoiles autrefois, cela serait possible ...

Idéalement, pour les grands hublots, ils devraient en mettre dans les portes, de façon que ce soit une option qui ne modifie pas la structure et qui soit rétrofittable. 

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Un nouveau traitement de l'acier permettrait d'obtenir des pièces durcies plus légères et beaucoup moins coûteuses.

http://www.gizmag.com/flash-bainite-automotive-testing/40774/

Déjà posté hier par Urgan dans le fil sur le potentiel économique des technologies de rupture , ici : http://www.air-defense.net/forum/topic/17050-le-potentiel-économique-des-technologies-de-rupture/?page=18#comment-928358

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Avions sans pilote: 35 milliards de dollars d'économies en vue

http://www.lefigaro.fr/conso/2017/08/10/20010-20170810ARTFIG00046-avions-sans-pilote-35-milliards-de-dollars-d-economies-en-vue.php

L'avion autonome pourrait rapporter gros aux compagnies aériennes, selon une étude de la banque suisse UBS. Et il pourrait même améliorer la sécurité des passagers. Reste à les convaincre.

Tout bouge sans cesse dans le monde des transports. Après les voitures et les bateaux autonomes, les avions eux aussi rêvent de se passer de pilote. C'est la perspective ouverte par une étude de la banque suisse UBS qui a calculé le montant des économies que le secteur pourrait réaliser en faisant voler les avions «tout seul». Verdict? Un total de 35 milliards de dollars (29,8 millions d'euros) par an. De quoi faire réfléchir les compagnies ...et les passagers.

«Un jour, il n'y aura plus de pilotes dans les cockpits.» C'est cette citation datant des années 80 qui ouvre l'étude de UBS: à l'époque, c'était Michel Ziegler, directeur technique d'Airbus, qui faisait ce pari. Plus de 30 ans plus tard, la science-fiction est proche de devenir une réalité. En effet, le vice-président de Boeing, Mike Sinnett a indiqué en juin lors du salon aéronautique du Bourget qu'il souhaitait mener des expérimentations sur le sujet. Selon lui, «les bases technologiques existent déjà».

Un gain vertigineux pour les compagnies

Laisser des avions décoller sans pilote permettrait aux compagnies d'économiser 35 milliards de dollars chaque année et de doubler leurs profits. Les calculs de la grande banque sont assez simples: le coût annuel des pilotes d'avions s'élève à 31 milliards de dollars pour leur compagnie. Une coquette somme à laquelle s'ajoutent les 3 milliards qui sont dédiés chaque année à leur formation. Quant au milliard qui reste: «Une machine autonome consommera également moins de kérosène. L'intérêt est économique et écologique. La main-d'œuvre sera essentiellement composée d'informaticiens», indique Pascal Kümmerling, expert en aéronautique et blogueur au Temps.

Toujours selon l'étude d'UBS, les bénéfices avant impôts et intérêts des compagnies s'envoleraient eux aussi: une hausse de 50% pour Air France, 60% pour Easyjet et pas moins de 100% pour les compagnies américaines United Airlines et American Airlines par exemple.

Un défi technologique et réglementaire

On comprend alors aisément pourquoi les compagnies sont à ce point séduites par cette perspective. Boeing espère d'ailleurs pouvoir tester ces nouvelles technologies dès l'année prochaine: «Pour le moment je n'ai aucune idée de comment nous allons y arriver. Mais nous étudions le sujet et nous sommes en train de développer les algorithmes», déclarait en juin Mike Sinnett.

Pour autant, ces nouveaux appareils, avant de pouvoir voler, devront surmonter de nombreux obstacles réglementaires et faire leurs preuves aux yeux des régulateurs. Il convient donc de nuancer l'idée d'avion parfaitement automatisé et fonctionnel à court terme. L'automatisation se fera vraisemblablement de manière progressive. C'est ce qu'expliquait le groupe électronique Thales au Salon du Bourget, selon eux l'autonomie complète d'un vol commercial n'est pas envisageable avant 2050. «Il est probable qu'il y aura une résistance aux avions sans pilote, compte tenu du potentiel de pertes d'emplois» peut-on aussi lire dans l'étude. Et, il est vrai, que les syndicats de pilotes risquent de s'opposer farouchement au développement d'une perspective qui pourrait mener à la disparition de leur profession.

Des passagers dubitatifs

Mais le défi ne se borne pas à l'aspect technologique ou aux enjeux sociaux. Il existe aussi un obstacle majeur au niveau de la perception du public. Selon un sondage compris dans l'étude, 54% des 8.000 personnes sondées ont déclaré qu'elles refuseraient de monter dans un avion autonome et ce même si le billet leur coûtait moins cher. 17% seulement seraient favorables à cette idée. Un chiffre qui augmente à 30% si on ne prend en compte que les 18-34 ans. Le sondage montre aussi des disparités géographiques: par exemple, les Allemands et les Français seraient les passagers les plus réticents.

La principale inquiétude des clients serait liée aux doutes sur la sécurité. Toutefois, UBS rappelle que 70 à 80% des accidents aériens sont causés par des erreurs humaines, ce qui ferait d'un vol sans pilote un vol plus sûr. Pour 15% d'entre eux, ils sont imputables à la fatigue de l'équipage.

Edited by zx
  • Confused 1

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L'avion de ligne éléctrique , vous y croyez ?

http://www.lefigaro.fr/societes/2017/09/27/20005-20170927ARTFIG00138-paris-londres-en-avion-electrique-d-ici-2027.php

Moi je pense que c'est encore de la science fiction , on n'arrive meme pas tenir un jour avec nos smartphones et les voitures electriques en circulation ont toute les peines du monde à dépasser une autonomie de 400 Km.

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il y a 47 minutes, Claudio Lopez a dit :

L'avion de ligne éléctrique , vous y croyez ?

http://www.lefigaro.fr/societes/2017/09/27/20005-20170927ARTFIG00138-paris-londres-en-avion-electrique-d-ici-2027.php

Moi je pense que c'est encore de la science fiction , on n'arrive meme pas tenir un jour avec nos smartphones et les voitures electriques en circulation ont toute les peines du monde à dépasser une autonomie de 400 Km.

Le projet n'est pas irréaliste. C'est pas de la SF ou rien de vraiment futuriste. On pourrait sûrement faire cet avion aujourd'hui mais avec une autonomie ridicule. Pour ce projet le problème c'est qu'ils n'ont visiblement aucune idée de quelle batterie il vont mettre dessus et misent sur une évolution hypothétique des technos de batterie d'ici 2027. Si on peut s'attendre en effet a une grosse évolution des batteries d'ici la fin de la prochaine décennie il est difficile de savoir dans quelle proportion cela va changer.

Sinon chez moi mes mobiles me tiennent plusieurs jours et aujourd'hui tu peux avoir des voitures qui font plus de 500km. Les 400Km devraient être assez communs d'ici 2 ou 3 ans.

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4 minutes ago, seb24 said:

Le projet n'est pas irréaliste. C'est pas de la SF ou rien de vraiment futuriste. On pourrait sûrement faire cet avion aujourd'hui mais avec une autonomie ridicule. Pour ce projet le problème c'est qu'ils n'ont visiblement aucune idée de quelle batterie il vont mettre dessus et misent sur une évolution hypothétique des technos de batterie d'ici 2027. Si on peut s'attendre en effet a une grosse évolution des batteries d'ici la fin de la prochaine décennie il est difficile de savoir dans quelle proportion cela va changer.

Sinon chez moi mes mobiles me tiennent plusieurs jours et aujourd'hui tu peux avoir des voitures qui font plus de 500km. Les 400Km devraient être assez communs d'ici 2 ou 3 ans.

C'est profondément irréaliste... les voitures ne consomme pas d'énergie pour porter leur poids, les avion si. Or la densité énergétique électrique disponible a moyen terme n'est pas compatible avec les modele économique de transport.

Un avion a kero fait le plein de kero qui l'arrange pour la distance dont il a besoin, et a mesure du vol se déleste du kero donc du poids a faire voler.

Un avion électrique sera toujours a masse maxi quelque soit la charge des batteries, la ligne desservie etc.

Pour le moment ce qu'on sait faire c'est solar impulse ... 75km/h un passager.

On est très très très loin d'un A320 rentable. C'est cette rentabilité économique qui pilote tout ici ... et pour le moment on se bas a quelques millier d'euro sur une ligne moyen courrier ... alors que tout est énormément standardisé et d'une grande souplesse.

A priori attendre la même rentabilité économique avec une propulsion électrique et énergie embarqué c'est pour le moment de l'ordre du rêve.

On a le même probleme avec le train. Le TGV à 320kmh est de loin la meilleur proposition économique pour un train a grande vitesse. Technologiquement on peut aller beaucoup plus vite, mais ce n'est pas du tout rentable donc ce n'est pas développé commercialement et ce n'est pas près de l’être..

  • Upvote 1

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il y a 32 minutes, seb24 a dit :

On pourrait sûrement faire cet avion aujourd'hui mais avec une autonomie ridicule.

C'est bien le problème seb :laugh:
Je m'attendais à un avion de 10 places en ouvrant l'article mais 120-220 places (pourquoi un si grand écart ?) dans moins de 10 ans c'est utopique

Airbus continue de tester sa voilure laminaire pendant ce temps :

http://www.usinenouvelle.com/article/video-premier-vol-reussi-pour-l-airbus-a340-blade-aux-ailes-laminaires.N592573

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Il y a 3 heures, g4lly a dit :

C'est profondément irréaliste... les voitures ne consomme pas d'énergie pour porter leur poids, les avion si. Or la densité énergétique électrique disponible a moyen terme n'est pas compatible avec les modele économique de transport.

Un avion a kero fait le plein de kero qui l'arrange pour la distance dont il a besoin, et a mesure du vol se déleste du kero donc du poids a faire voler.

Un avion électrique sera toujours a masse maxi quelque soit la charge des batteries, la ligne desservie etc.

Pour le moment ce qu'on sait faire c'est solar impulse ... 75km/h un passager.

On est très très très loin d'un A320 rentable. C'est cette rentabilité économique qui pilote tout ici ... et pour le moment on se bas a quelques millier d'euro sur une ligne moyen courrier ... alors que tout est énormément standardisé et d'une grande souplesse.

A priori attendre la même rentabilité économique avec une propulsion électrique et énergie embarqué c'est pour le moment de l'ordre du rêve.

On a le même probleme avec le train. Le TGV à 320kmh est de loin la meilleur proposition économique pour un train a grande vitesse. Technologiquement on peut aller beaucoup plus vite, mais ce n'est pas du tout rentable donc ce n'est pas développé commercialement et ce n'est pas près de l’être..

Attention a ne pas voler entre les extrêmes.

On parle d'un avion de 120 passagers avec 500 a 600km d'autonomie a des vitesses assez faibles (300km/h?). Un A320 peut faire 6500km avec en plus une capacité cargo et vol a 900Km/h.

De même dire qu'on ne sait faire que du Solar Impule qui va a 75Km/h c'est la aussi un peu exagéré. Solar Impulse est un avion solaire, un démonstrateur qui est la pour montrer qu'on peut faire des choses sympa avec du solaire mais il n'est pas la pour faire des demos d'avions alimente par batterie.

Pour l'instant on doit pouvoir faire techniquement des petits avions avions 2 ou 4 places avec 1h ou 2h d'autonomie et qui doivent pouvoir voler dans les 200 a 300km/h.

Faire un gros avions de passagers va demander une grosse évolution dans les batteries. Mais ce n'est pas quelque chose d'impossible au vu des différents projets de nouvelles générations de batteries... si on vise la fin de la prochaine décennie.

EDIT: pour compléter, en général ce qui consomme beaucoup d’énergie c'est le fait de faire avancer l'avion. A partir du moment ou l'avion est en vol ce sont les ailes qui assurent la portance et tu as beaucoup moins de frottements que sur une voiture. Maintenant si tu veux aller a 900 km/h ca va forcement te demander beaucoup d’énergie.

Pour ce qui est des coûts d'usages, justement l’électrique est imbattable.

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Il y a 3 heures, clem200 a dit :

< Mode troll ON >

Chouette, le futur, c'est de greffer des ailes de Shooting Star à celles d'un gros porteur... Tu parles d'un pas vers l'avenir...

< Mode troll OFF >

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Il y a 3 heures, clem200 a dit :

C'est bien le problème seb :laugh:
Je m'attendais à un avion de 10 places en ouvrant l'article mais 120-220 places (pourquoi un si grand écart ?) dans moins de 10 ans c'est utopique

Airbus continue de tester sa voilure laminaire pendant ce temps :

http://www.usinenouvelle.com/article/video-premier-vol-reussi-pour-l-airbus-a340-blade-aux-ailes-laminaires.N592573

Ce projet en particulier me parait en effet peu réaliste. Mais d'ici 10 ans se lancer sur un programme plus dans l’idée d'un ATR léger (40 a 60 places, quelques centaines de kilomètres d'autonomie et genre 400 a 500k/h) ca me semble moins déconnant. Pour faire plus gros je pense qu'il faudra sûrement miser sur encore sur du classique avec peut être des options sur de l'hybride.

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Il y a 12 heures, seb24 a dit :

Attention a ne pas voler entre les extrêmes.

On parle d'un avion de 120 passagers avec 500 a 600km d'autonomie a des vitesses assez faibles (300km/h?). Un A320 peut faire 6500km avec en plus une capacité cargo et vol a 900Km/h.

De même dire qu'on ne sait faire que du Solar Impule qui va a 75Km/h c'est la aussi un peu exagéré. Solar Impulse est un avion solaire, un démonstrateur qui est la pour montrer qu'on peut faire des choses sympa avec du solaire mais il n'est pas la pour faire des demos d'avions alimente par batterie.

Pour l'instant on doit pouvoir faire techniquement des petits avions avions 2 ou 4 places avec 1h ou 2h d'autonomie et qui doivent pouvoir voler dans les 200 a 300km/h.

Faire un gros avions de passagers va demander une grosse évolution dans les batteries. Mais ce n'est pas quelque chose d'impossible au vu des différents projets de nouvelles générations de batteries... si on vise la fin de la prochaine décennie.

EDIT: pour compléter, en général ce qui consomme beaucoup d’énergie c'est le fait de faire avancer l'avion. A partir du moment ou l'avion est en vol ce sont les ailes qui assurent la portance et tu as beaucoup moins de frottements que sur une voiture. Maintenant si tu veux aller a 900 km/h ca va forcement te demander beaucoup d’énergie.

Pour ce qui est des coûts d'usages, justement l’électrique est imbattable.

Seb, on arrive tout juste à concevoir des avions éléctriques pour une seule personne (le pilote) et pour des autonomies courtes à des vitesses faibles.

Alors imagine un peu la puissance nécéssaire en Mega Watt à délivrer par secondes pour un avion passager ! Ce n'est pas possible à l'heure des technos actuelles.

D'ailleurs, celui qui arrivera à stoker l'électricité sera le prochain Einstein.

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Il y a 2 heures, Claudio Lopez a dit :

Seb, on arrive tout juste à concevoir des avions éléctriques pour une seule personne (le pilote) et pour des autonomies courtes à des vitesses faibles.

Alors imagine un peu la puissance nécéssaire en Mega Watt à délivrer par secondes pour un avion passager ! Ce n'est pas possible à l'heure des technos actuelles.

D'ailleurs, celui qui arrivera à stoker l'électricité sera le prochain Einstein.

J'ai donne les infos plus haut tu peux tourner sur a 4 passagers, des vitesses de 200 a 300km/h et une autonomie autour des 200 ou 300km.

https://lilium.com/

http://sunflyer.com/

Il n'y a pas besoins d'Einstein globalement les prochaines batteries a état solide qui sont en développement devraient multiplier par 3 ou 4 les performances des batteries actuelles (dans tout les domaines). Sachant qu'elles doivent arriver au début/milieu de la prochaine décennie ça te donne  déjà de belles performances. Il faut ajouter les études variées sur d'autres évolutions comme la chimie/organisation interne qui pourraient aussi apporter un gros boost mais dont la production industrielle est difficile a estimer.

Après je ne dis pas le contraire : ce n'est pas possible aujourd'hui, mais dans 10 ans ce sera sûrement différent.

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Citation

Seb, on arrive tout juste à concevoir des avions éléctriques pour une seule personne (le pilote) et pour des autonomies courtes à des vitesses faibles.

Alors imagine un peu la puissance nécéssaire en Mega Watt à délivrer par secondes pour un avion passager ! Ce n'est pas possible à l'heure des technos actuelles.

D'ailleurs, celui qui arrivera à stoker l'électricité sera le prochain Einstein.

Les moteur électrique ont largement le rapport puissance/poids pour propulser un avion de ligne. Les moteurs électrique sont plus puissant que les moteurs thermiques à masse équivalente.

En plus avec la propulsion électrique, on peut avoir plein de petits moteurs sur les ailes ce qui permet de diminuer la trainer et augmenter la portance.

Le problème c'est le stockage, le kérosène avec une densité énergétique de 15MJ/kg (en prenant en compte un rendement de 33%) est loin devant celle des batterie sans compter qu'un avion s'allège en vidant ses réservoirs ce qui ne sera pas le cas d'un avion électrique.

Mais les batteries progressent vite !!!!!!!!!!!!

Edited by stormshadow

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Le 27/09/2017 à 16:43, Claudio Lopez a dit :

L'avion de ligne éléctrique , vous y croyez ?

http://www.lefigaro.fr/societes/2017/09/27/20005-20170927ARTFIG00138-paris-londres-en-avion-electrique-d-ici-2027.php

Moi je pense que c'est encore de la science fiction , on n'arrive meme pas tenir un jour avec nos smartphones et les voitures electriques en circulation ont toute les peines du monde à dépasser une autonomie de 400 Km.

 

Le 27/09/2017 à 17:31, seb24 a dit :

Le projet n'est pas irréaliste. C'est pas de la SF ou rien de vraiment futuriste. On pourrait sûrement faire cet avion aujourd'hui mais avec une autonomie ridicule. Pour ce projet le problème c'est qu'ils n'ont visiblement aucune idée de quelle batterie il vont mettre dessus et misent sur une évolution hypothétique des technos de batterie d'ici 2027. Si on peut s'attendre en effet a une grosse évolution des batteries d'ici la fin de la prochaine décennie il est difficile de savoir dans quelle proportion cela va changer.

Sinon chez moi mes mobiles me tiennent plusieurs jours et aujourd'hui tu peux avoir des voitures qui font plus de 500km. Les 400Km devraient être assez communs d'ici 2 ou 3 ans.

 

Le 27/09/2017 à 17:35, g4lly a dit :

C'est profondément irréaliste... les voitures ne consomme pas d'énergie pour porter leur poids, les avion si. Or la densité énergétique électrique disponible a moyen terme n'est pas compatible avec les modele économique de transport.

Un avion a kero fait le plein de kero qui l'arrange pour la distance dont il a besoin, et a mesure du vol se déleste du kero donc du poids a faire voler.

Un avion électrique sera toujours a masse maxi quelque soit la charge des batteries, la ligne desservie etc.

Pour le moment ce qu'on sait faire c'est solar impulse ... 75km/h un passager.

On est très très très loin d'un A320 rentable. C'est cette rentabilité économique qui pilote tout ici ... et pour le moment on se bas a quelques millier d'euro sur une ligne moyen courrier ... alors que tout est énormément standardisé et d'une grande souplesse.

A priori attendre la même rentabilité économique avec une propulsion électrique et énergie embarqué c'est pour le moment de l'ordre du rêve.

On a le même probleme avec le train. Le TGV à 320kmh est de loin la meilleur proposition économique pour un train a grande vitesse. Technologiquement on peut aller beaucoup plus vite, mais ce n'est pas du tout rentable donc ce n'est pas développé commercialement et ce n'est pas près de l’être..

 

Le 27/09/2017 à 18:04, clem200 a dit :

C'est bien le problème seb :laugh:
Je m'attendais à un avion de 10 places en ouvrant l'article mais 120-220 places (pourquoi un si grand écart ?) dans moins de 10 ans c'est utopique

Airbus continue de tester sa voilure laminaire pendant ce temps :

http://www.usinenouvelle.com/article/video-premier-vol-reussi-pour-l-airbus-a340-blade-aux-ailes-laminaires.N592573

 

Il y a 22 heures, seb24 a dit :

Attention a ne pas voler entre les extrêmes.

On parle d'un avion de 120 passagers avec 500 a 600km d'autonomie a des vitesses assez faibles (300km/h?). Un A320 peut faire 6500km avec en plus une capacité cargo et vol a 900Km/h.

De même dire qu'on ne sait faire que du Solar Impule qui va a 75Km/h c'est la aussi un peu exagéré. Solar Impulse est un avion solaire, un démonstrateur qui est la pour montrer qu'on peut faire des choses sympa avec du solaire mais il n'est pas la pour faire des demos d'avions alimente par batterie.

Pour l'instant on doit pouvoir faire techniquement des petits avions avions 2 ou 4 places avec 1h ou 2h d'autonomie et qui doivent pouvoir voler dans les 200 a 300km/h.

Faire un gros avions de passagers va demander une grosse évolution dans les batteries. Mais ce n'est pas quelque chose d'impossible au vu des différents projets de nouvelles générations de batteries... si on vise la fin de la prochaine décennie.

EDIT: pour compléter, en général ce qui consomme beaucoup d’énergie c'est le fait de faire avancer l'avion. A partir du moment ou l'avion est en vol ce sont les ailes qui assurent la portance et tu as beaucoup moins de frottements que sur une voiture. Maintenant si tu veux aller a 900 km/h ca va forcement te demander beaucoup d’énergie.

Pour ce qui est des coûts d'usages, justement l’électrique est imbattable.

 

Il y a 22 heures, seb24 a dit :

Ce projet en particulier me parait en effet peu réaliste. Mais d'ici 10 ans se lancer sur un programme plus dans l’idée d'un ATR léger (40 a 60 places, quelques centaines de kilomètres d'autonomie et genre 400 a 500k/h) ca me semble moins déconnant. Pour faire plus gros je pense qu'il faudra sûrement miser sur encore sur du classique avec peut être des options sur de l'hybride.

 

Il y a 10 heures, Claudio Lopez a dit :

Seb, on arrive tout juste à concevoir des avions éléctriques pour une seule personne (le pilote) et pour des autonomies courtes à des vitesses faibles.

Alors imagine un peu la puissance nécéssaire en Mega Watt à délivrer par secondes pour un avion passager ! Ce n'est pas possible à l'heure des technos actuelles.

D'ailleurs, celui qui arrivera à stoker l'électricité sera le prochain Einstein.

 

Il y a 7 heures, seb24 a dit :

J'ai donne les infos plus haut tu peux tourner sur a 4 passagers, des vitesses de 200 a 300km/h et une autonomie autour des 200 ou 300km.

https://lilium.com/

http://sunflyer.com/

Il n'y a pas besoins d'Einstein globalement les prochaines batteries a état solide qui sont en développement devraient multiplier par 3 ou 4 les performances des batteries actuelles (dans tout les domaines). Sachant qu'elles doivent arriver au début/milieu de la prochaine décennie ça te donne  déjà de belles performances. Il faut ajouter les études variées sur d'autres évolutions comme la chimie/organisation interne qui pourraient aussi apporter un gros boost mais dont la production industrielle est difficile a estimer.

Après je ne dis pas le contraire : ce n'est pas possible aujourd'hui, mais dans 10 ans ce sera sûrement différent.

 

Il y a 6 heures, stormshadow a dit :

Les moteur électrique ont largement le rapport puissance/poids pour propulser un avion de ligne. Les moteurs électrique sont plus puissant que les moteurs thermiques à masse équivalente.

En plus avec la propulsion électrique, on peut avoir plein de petits moteurs sur les ailes ce qui permet de diminuer la trainer et augmenter la portance.

Le problème c'est le stockage, le kérosène avec une densité énergétique de 15MJ/kg (en prenant en compte un rendement de 33%) est loin devant celle des batterie sans compter qu'un avion s'allège en vidant ses réservoirs ce qui ne sera pas le cas d'un avion électrique.

Mais les batteries progressent vite !!!!!!!!!!!!

 

Bon, je me suis intéressé au projet il y a quelque mois, et la conclusion quant à la viabilité de l'idée est la moyenne de vos avis.

Au commencement était le poids. Le poids c'est l'ennemie de l'avion et en 1er lieu de son autonomie. Et l'un des meilleurs moyen d'augmenter cette dernière est d'utiliser une source d’énergie qui soit la plus énergétique par unité de poids, et ce qu'on fait de mieux en la matière est le Kérosène (10-12 kWh d’énergie thermique par litre) à l'inverse des batteries qui sont à quelques centaines de kWh par kg pour les plus performantes.

Fausse bonne idée alors ? La simple physique répond par l’affirmative, mais à s'y pencher de plus près c'est plus compliqué que ça.

Déjà, les concepteurs comptent utiliser un certain nombre d’astuces techniques : par exemple l'avion utilisera une aile "soufflé", c'est à dire avec une multitude de soufflantes qui souffle directement l'extrados de l'aile, aile qui elle même sera plus légère car n'ayant pas de grosses nacelles moteurs à porter -avec une charge concentré dans le fuselage-  toutes choses qui permettent d'augmenter les performances aérodynamiques et structurelles pour compenser un peu le handicap des batteries ; et dans les deux cas, c'est la motorisation électrique qui le permet. 

Aussi, l'avion volera en croisière plus lentement que les liners actuelles - c'est une évidence - mais je n'ai pas trouvé combien ; certainement qu'ils se laisse de la marge avant de fixer définitivement les performances, mais moi je dirais entre 600 et 300 km/h  pour que le temps transit pour les passagers reste raisonnable, pour l'autonomie donné. Pas questions non plus d'attendre le rechargement des batteries : les packs seront directement retirés vides et remises pleines, comme avec des bagages.  C'est clairement un concurrent des turboprops civils genre ATR avec la possibilité d'empiéter plus tard sur la catégorie des A-320 et 737 - mais c'est beaucoup plus lointain.

 

Enfin, il y a un paris de leur part qui est que les batteries à échéance de leur projet auront doublé de densité énergétique par unité de poids, et c'est une hypothèse très raisonnable. Quand bien même cette prévision ne réaliserait pas, très prudemment les fondateurs ont prévue un plan B en gardant la possibilité d'adopter une motorisation hybride.

 

Mais ont peut quand même se demander de l’intérêt d'un engin tellement handicapé au niveau des performances bruts par rapport à ses homologues à kérosène ? La réponse est que les coûts d’exploitation seront moindres grâce à une électricité d'origine charbonnière, du gaz ou même électronucléaire.

 

Le projet à été initialement soutenu par un très prestigieux fond d'investissement pour startup, Y combinator - avec le fameux Paul Graham parmi ses membres fondateurs, grand gourou de la Silicon Valley- et les évaluateurs ont déclaré que c'était l'une des meilleurs idées qu'on leur a jamais proposé. ça laisse à réfléchir. 

 

Au final on peut dire qu'il y a une logique économique qui transcende la logique technique. Donc ce n'est pas une fausse bonne idée comme on peut  très légitimement le penser en 1er approche, mais plutôt une bonne idée qui a la gueule d'une mauvaise. Je ne vois qu'un seul obstacle d’importance, est c'est la certification. Faire accepter aux autorités, sans retour d’expérience préalable, la validité d'un concept de propulsion sans prises directes/mécanique entre un moteur thermique et une soufflantes seront digne des travaux d'Hercules ; d'autant que qui dit autorité dit politique, et derrière les lobbyistes qui pousseront très forts au nom des géants du secteurs pour freiner l’évolution de la réglementation des quatre fers en se servant de l'alibi de la sécurité. 

 

Pour ma part, au risque près que je viens de citer, je vois de l'avenir à l'idée d'aviation éléctrique.

Edited by Shorr kan

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il y a 10 minutes, Shorr kan a dit :

Pour ma part, au risque près que je viens de citer, je vois de l'avenir à l'idée d'aviation éléctrique.

Il y aussi le risque au niveau sécurité. Si ils restent sur des modèles de batterie Li/Ion actuelle il y a de gros risque d'incendie. Je pense que cet avion ne pourra se faire qu'avec la nouvelle génération de batterie plus sure.

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