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Innovations dans l'aéronautique/aviation civiles

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Plutôt que de multiplier les fils à chaque fois qu'une innovation apparaît dans les domaines de l'aéronautique ou de l'aviation civiles, voici un fil permettant de les cataloguer.

 

On commence par ce concept de siège d'avion ultra-légers, élaboré par la start-up française Expliseat. Cela faisait déjà un moment qu'ils médiatisaient leur travail. Ils viennent de signer leur premier contrat de vente :

 

Les sièges d’avion ultra-légers, un nouveau succès made in France

Par Olivier James - Publié le 05 mars 2014, à 15h26

 

A lire sur le même sujet :

Expliseat divise par trois le poids du siège avion

Le fabricant de sièges Expliseat certifié par l’AESA

 

 

La start-up française Expliseat signe son premier contrat commercial : la vente de sièges ultra-légers en titane à la compagnie aérienne Air Méditerranée. L’aboutissement d’un pari audacieux. Pari tenu. Un an après avoir présenté le concept de son siège ultra-léger en titane et matériaux composites, Expliseat a signé, mardi 4 mars, son premier contrat de livraison pour un montant d’un million de dollars. C’est la compagnie aérienne Air Méditerranée qui, la première, a fait confiance à la jeune équipe d’Expliseat : 220 sièges équiperont l’un des Airbus A321 de la compagnie dès juin prochain. La jeune entreprise se verra aussi remettre la semaine prochaine le prix de l’innovation au salon Jec Composites à Paris.

 

"Il y a quatre ans, nous avions l’ambition de révolutionner les sièges d’avion, explique tout sourire Jean-Charles Samuelian, le jeune directeur général d’Expliseat (à gauche sur la photo). Les sièges étaient lourds, désuets, vieux. Ils étaient composés de près d’un millier de pièces en acier et en aluminium. Pour notre siège, nous avons déposé 10 brevets, soit un toute les trois pièces". Argument massue à l’heure où les compagnies aériennes traquent les sources d’économie dans les moindres recoins des appareils : la légèreté de ces sièges en titane. Avec un poids de 4 kg, le siège conçu et développé par la start-up est deux à trois plus léger que les sièges d’avions traditionnels.

 

000199480_illustration_large.jpg

 

Plus que des sièges, Expliseat vend aux compagnies aériennes des économies de kérosène. "Nous avons estimé qu’Air Méditerranée réalisera des économies de 320 000 dollars par an grâce à un allègement global de deux tonnes, assure Jean-Charles Samuelian. Nos sièges sont aussi plus confortables car ils permettent un gain d’espace de 5 cm devant chaque passager". Le diable se cache dans les détails : "grâce à une technologie brevetée, les passagers ne sentiront plus les coups de genoux de leurs voisins situés derrière eux", glisse, malicieux, le directeur général d’Expliseat.

 

 

Un nouvel acteur de poids dans les sièges légers

 

Alors que les tests semblent avoir tous été concluants, la start-up va devoir passer la vitesse supérieure en termes de production industrielle. "Notre capacité de production s’élève à 30 000 sièges par an, soit l’équivalent de 170 appareils", chiffre Jean-Charles Samuelian. Comment produire tous ces sièges, alors qu’Expliseat ne possède aucune usine ? La start-up a mis en branle un réseau d’une dizaine de sous-traitants, issus de l’aéronautique mais aussi de l’automobile, pour assurer la production. Plusieurs d’entre eux sont basés à Toulouse et en région Aquitaine, mais leur identité est farouchement tenue secrète. Expliseat a également participé au développement des process industriels nécessaires à la production de ces sièges en titane.

 

C’est un succès commercial pour cette start-up française, créée en 2011, qui ambitionne rien moins que de devenir leader mondial des sièges d’avions pour la classe économique. Et de bousculer les grands acteurs du secteur que sont l’allemand Recaro, le français Zodiac et l’américain B/E Aerospace. Fondée par trois ingénieurs, Benjamin Saada (président), Vincent Tejedor (directeur technique) et Jean-Charles Samuelian (directeur général), Expliseat est aujourd’hui composée de 13 salariés. La jeune entreprise, a déjà séduit plusieurs responsables du Gifas, le syndicat regroupe les sociétés spécialisées dans le secteur de l'industrie aéronautique, spatiale et militaire. Expliseat devrait bientôt en faire partie. Une première étape pour une entreprise qui devrait peu à peu faire sa place dans la filière aéronautique française.

 

Olivier James

 

Source : http://www.usinenouvelle.com/article/les-sieges-d-avion-ultra-legers-un-nouveau-succes-made-in-france.N245716

Edited by Skw

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Je doute que ce soit un jour homologué, en tout cas sur les avions de ligne, pour des questions de sécurité.

En effet, en cas de crash ou autres joyeusetés du genre, les hublots permettent de se repérer par rapport à l'extérieur mais aussi de pouvoir voir si ce n'est pas trop risqué d'ouvrir telle ou telle sortie de secours. Alors que là si l'avion s'est planté, les écrans et les caméras risquent d'avoir quelques soucis de fonctionnement...

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Ça me fait penser à une anecdote de Story Musgrave (astronaute US) qui volant comme passager dans un avion de ligne regardait par le hublot un fantastique ciel nuageux sur fond de soleil couchant;  un moment magnifique comme peut nous en offrir les avions volant haut.

 

Après quelques instant de contemplation Musgrave a regardé dans la cabine, et bien, pas un seul passager ne regardait dehors, trop occupés a visionner un film, ou jouer un jeux vidéo et autre trucs du genre!

 

Et bien moi, je dis que c'est bien triste d'en arriver là, et on y va bille en tête vers cette déconnexion d'avec le monde réel.

 

PS: La vie de Story Musgrave est très inintéressante. Ce gars était astronaute, mais aussi philosophe en quelque sorte; son parcours est celui des grands, des courageux, des libres penseurs.

Edited by syntaxerror9
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Les ouvrant tels que les hublots sont un point faible des cellule des avions de ligne. Les contrainte mécanique au abord de la rupture de continuité du hublot est une des fragilité les plus compliqué a géré dans un liner, non seulement il y a beaucoup de hublot, il faut qu'il soit "étanche", et qu'il reste étanche malgré le jeu de la cellule - sous la flexion mais aussi le gonflement -, tout ca en contenant longtemps la fatigue de la "peau" et du cadre autour des hublot.

 

Pour résumer un avion sans hublot serait une très grosse économie d'exploitation.

 

Certes on vend ça comme un progrès ... en pratique c'est plus une mesure d'économie régressive.

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Une présentation récente d'un cockpit entièrement tactile par Thalès, la solution Avionics 2020 :

http://www.aerocontact.com/webtv/video-avionics-le-cockpit-tactile-de-thales-92.html

Personnellement, j'ai toujours une petite réserve quant au full écran et au tactile, surtout en cas d'évènement inattendu générant une très forte charge de travail sous fort stress (Et je ne parle même pas d'un souci d'alimentation en électricité)... de bons vieux potards, il n'y a que ça de vrai :D

Ca n'en demeure pas moins une idée assez séduisante, je trouve.

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(Et je ne parle même pas d'un souci d'alimentation en électricité) :D

 

Bof, sans électricité l'avion n'ira vraiment pas loin, vu que je ne suis même plus sûr qu'il y ait une connexion mécanique ou pneumatique/hydraulique directe entre le manche et les gouvernes, notamment sur les Airbus (et peut-être aussi sur les derniers modèles de Boeing d'ailleurs)

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Bof, sans électricité l'avion n'ira vraiment pas loin, vu que je ne suis même plus sûr qu'il y ait une connexion mécanique ou pneumatique/hydraulique directe entre le manche et les gouvernes, notamment sur les Airbus (et peut-être aussi sur les derniers modèles de Boeing d'ailleurs)

D'accord, j'ai un peu poussé sur la question de la panne électrique.

Néanmoins, ma question première demeure : quid du "tout tactile" en cas de fortes turbulences, d'une situation de stress important ou sous forte charge ?

Quels ont été les résultats des études menées en ce sens (s'il y en a eu) ?

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Je suis d'accord avec toi pour les raisons que tu donnes, disons des raisons pratiques.

 

Et puis, comme je l'ai déjà écrit sur un autre fil, un mix (classique/tout tactile) comme sur le Rafale (Je sais, encore lui!), me semble plus facile à appréhender par le pilote et plus pertinent.

 

Je m'explique:

 

Le tout tactile, où telle fonction ou telle autre peut passer à tel endroit ou à tel autre n'aide pas à structurer le travail mental du pilote.

 

Il a en face de lui un tableau unique uniforme, et à lui d'aller piocher dedans.

 

Par contre, certains écrans dédiés uniquement à telles fonctions, certains potards cruciaux sortis des écrans tactiles, une localisation bien définie de certaines fonctions cruciales, aident le pilote à structurer son travail.

Et cela aide aussi le dit pilote dans ses gestes quasi automatiques, sans même qu'il ait à voir se qu'il actionne, juste par la position du potards et le touché.

 

Mais le plus important pour moi dans ce cockpit que j’appellerais "mix", c'est bien d'aider le pilote à structurer son travail.

 

Le tout tactile telle qu'il est fantasmé à l'heure actuelle, me fait une fois de plus penser aux trucs du genre, cinquième génération, furtivité comme arme absolue, plus de combat canon,...et autres nouveauté qui devraient s'imposer de manière totalitaire plutôt que de s'intégrer dans un milieu déjà existant.

 

Le passé n'a pas que du mauvais.

Quand on est passé au écrans LCD dans les avions, à la place des jauges et cadrans classiques, certains avions ont proposé au pilotes des informations du type "chiffres" et puis c'est tout.

Et comme par hasard on est repassé très vite à des instruments de contrôle moteurs qui reprenaient la symbologie des vieux cadrans.

Bah, oui, plus efficace, d'un coup d’œil, on voit si les les quatre aiguilles des quatre réacteurs sont parallèles et dans la bonne zone .

Pas la peine de dépenser du temps inutile à lire des données, la géométrie de la présentation permet au pilote de s'en passer.

Edited by syntaxerror9

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Le tout écran n'est pas un probleme en soit tant qu'il y a des redondances suffisante d'écran et des mode dégradé qui vont bien. On peut imaginer que c'est réfléchi chez les fabriquant d'avion... genre au moins 4 afficheur indépendant.

Pour le dispositif de pointge tactile c'est pour moi un mystere. Le tactile est assez fragile et marche pas forcément bien en situation dégradé, genre mouillé, froid, touché avec autre chose que le doigt etc. Rien a voir avec un bon vieux bouton qui marche meme a -15 sous l'eau et frappé par un marteau.

Je ne parle meme pas de l'ergonomie... Pour une station de travaille embarqué dans un E3 ou un ATL2 pourquoi pas et encore ... pour un jet ou un hdc j'imagine pas trop qu'on puisse se contenter de piloter les main en l'air au dessus de l'écran genre "kinect" :lol:

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 je ne suis même plus sûr qu'il y ait une connexion mécanique ou pneumatique/hydraulique directe entre le manche et les gouvernes, notamment sur les Airbus (et peut-être aussi sur les derniers modèles de Boeing d'ailleurs)

 

Il n'y a pas de connexion mécanique/hydraulique avec les commandes de vol électrique.

 

Sinon je suis d'accord avec les posts au-dessus .....mais comme le métier est déjà mort alors allons-y pour les écrans tactile et pour éviter le stress en situation dégradée on colle le pilote dans un shelter de commande au sol et pour ne pas qu'il se sclérose une interface Kinect me semble une bonne idée, en manuel tu mimes le vol comme un enfant qui joue.

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Quand tu dis que le métier est déjà mort, tu veux dire par là que tu te sens "gestionnaire" plutôt que pilote dorénavant?

Edited by syntaxerror9

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Quand tu dis que le métier est déjà mort, tu veux dire par là que tu te sens "gestionnaire" plutôt que pilote dorénavant?

 

C'est exactement ça en pire, limite superviseur de gestion mais c'est le ressenti de copains qui exercent toujours, pour ma part je n’exerce plus professionnellement depuis 2010 et encore a ce moment j'étais descendu en aviation d'affaire donc ça allait encore même si on sentait venir le truc.

Ce sont des gars venus de l'AdA comme toi donc qui aiment viscéralement piloter et ont été bien formés, c'est un euphémisme de dire qu'ils n'ont pas le moral et certains vont arrêter car ils ne "pilotent" plus.

- La machine ne le permet pas : Airbus par exemple : pas de contrôle direct de la puissance, les manettes servent de sélecteur de pré-affichage genre chadburn + toutes les protections.

- Le règlement ne le permet pas, c'est devenu une hérésie de piloter son avion pour un pilote.

- C'est mal vu par le copain dans le poste car la majorité des jeunes n'aiment pas ça, ça leur fout les jetons et ils ne sont pas a l'aise sans compter les vieux qui ne l'ont jamais été.

 

Du coup quand en conditions CAVOK et autorisé/suggéré par le contrôle tu décides de faire une approche a vue en semi-manuel ou manuel tu passes pour un hurluberlu arriéré, limite la tête brulée .....Il y a des trucs carrément surréalistes.

 

Et bien sûr dans les cartons ce qui vient est encore pire, après par exemple un crash ou on a su que l'équipage ne savait pas faire ....ben au lieu de leur apprendre a faire on va les empêcher de pouvoir le faire.

 

Bref c'est cuit pour les pilotes a part la brousse.

Edited by fool
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Justement je vais rebondir sur ton post à propos d'un truc qui me turlupine depuis longtemps en lisant des rapports d'accidents d'avions de ligne.

Des fois, quand je lis ces rapports, je suis choqué par les actions et réactions des pilotes à bord.

On dirait qu'ils ont oublié les basics!

Je voudrais pas passer pour le vieux con, qui se dit, nous on savais piloter, ect..., mais franchement, je sais pas comment dire, mais je trouve que c'est grave ce que je lis des fois.

Je crois que c'est le rapport sur l'accident du Rio-Paris oú j'ai lu que les pilotes ne savaient même pas qu'ils étaient en décrochage, qu'ils ont mis plein gaz, pour ensuite passer à tout réduit, changer l'assiette de l'avion plusieurs fois, et autres actions incohérentes du genre.

En le lisant, je me disais: Mais ils sont cons! Quand c'est bordel comme ça, que tu sais pas trop ce qui se passe et que tu sais plus où tu en ais, tu mets un régime moyen cohérent avec l'altitude les ailes à plat et une assiette légèrement à montée. Y'a besoin que d'un manche et une manette des gaz pour réagir ainsi, tout le reste du cockpit on peut l'oublier.

Faut pas être sorti de polytechnique pour faire ça. C'est du bon sens basique et c'est comme ça que j'ai été éduqué dans l'aviation.

Bref, j'aimerais bien avoir ton point de vue la dessus (même si tu y répondes déjà pas mal dans ton post), parceque je trouve ça tellement énorme que j'ai du mal à croire mon ressenti.

Edited by syntaxerror9

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Moi ce que j'ai lu c'est que pour des raisons d'économies les pilotes sont presque uniquement formés sur simulateur alors qu'avant (il y a 30 ans) ils passaient beaucoup plus de temps en cabines avec un pilote expérimenté.

 

Et puis peut-être que les avions se sont tellement complexifiés que lorsqu'il y a un problème les pilotes n'ont plus le réflexe de penser que le problème est quelque chose de simple. Ils se mettent à imaginer plein de trucs et en oublient l'évidence.

 

Maintenant les pilotes du vol Rio-Paris c'est vrai que ces deux-là étaient hors-concours.

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Justement je vais rebondir sur ton post à propos d'un truc qui me turlupine depuis longtemps en lisant des rapports d'accidents d'avions de ligne.

Des fois, quand je lis ces rapports, je suis choqué par les actions et réactions des pilotes à bord.

On dirait qu'ils ont oublié les basics!

Je voudrais pas passer pour le vieux con, qui se dit, nous on savais piloter, ect..., mais franchement, je sais pas comment dire, mais je trouve que c'est grave ce que je lis des fois.

Je crois que c'est le rapport sur l'accident du Rio-Paris oú j'ai lu que les pilotes ne savaient même pas qu'ils étaient en décrochage, qu'ils ont mis plein gaz, pour ensuite passer à tout réduit, changer l'assiette de l'avion plusieurs fois, et autres actions incohérentes du genre.

En le lisant, je me disais: Mais ils sont cons! Quand c'est bordel comme ça, que tu sais pas trop ce qui se passe et que tu sais plus où tu en ais, tu mets un régime moyen cohérent avec l'altitude les ailes à plat et une assiette légèrement à montée. Y'a besoin que d'un manche et une manette des gaz pour réagir ainsi, tout le reste du cockpit on peut l'oublier.

Faut pas être sorti de polytechnique pour faire ça. C'est du bon sens basique et c'est comme ça que j'ai été éduqué dans l'aviation.

Bref, j'aimerais bien avoir ton point de vue la dessus (même si tu y répondes déjà pas mal dans ton post), parceque je trouve ça tellement énorme que j'ai du mal à croire mon ressenti.

 

Mon point de vue est le même que le tien, la consternation et l’incompréhension mâtiné d'une certaines colère car ça tue et pas que sur le Rio-Paris.

Ce n'est que mon point de vue mais je ne pense pas qu'ils ont oublié les fondamentaux, je pense qu'ils ne les ont jamais intégré car la formation pratique est bien trop light (et c'est du pour bonne partie a ce qu'évoque Kiriyama, trop de simu)et que l'on passe plus facilement maintenant la brosse a reluire maintenant au lieu d'une bonne grosse explication des hiéroglyphes quand le candidat merdoie une phase de vol , du coup on perd la boucle de rétro-analyse pendant la formation et le gars est persuadé d'être suffisamment "bon" alors qu'il botte une fois sur deux dans le mauvais sens pendant une panne moteur a la rotation.....ça te dépayserait l'ambiance moderne en débriefing, c'est genre thé et petits fours :D

 

Le truc le plus "extrême" qu'a fait un élève pilote de nos jours c'est quelques recherches de Vs les ailes a plat par beau temps et a 5000' ; Si l'instructeur est un dingue un décrochage.

Plus de glissades/dérapages, plus de variations de cadence en virage, plus de TdP a 300'QFE, etc .....plus rien qui apprenne a sentir l'avion et développe le sens de l'air.

 

Il y a aussi le problème de la sélection; Quand tu discutes avec des élèves maintenant et que tu creuses les motivations c'est salaire/prestige/hôtesses dans 95% des cas .....pilotage ? c'est quoi ce truc rétrograde ? On en fera le moins possible car c'est flippant.

Et puisque tu évoques polytech je préfèrerais 100 fois des bacheliers lambda correctement câblés et passionnés/motivés par le pilotage plutôt que les bêtes a concours qui choisissent ça par défaut et découvre l'aéronautique a vingt ans, les passionnés font en général de bons pilotes.

 

Et pour couronner le tout les tests en vol au passage des brevets se sont adaptés a la nouvelle donne ; Ce qui il y a vingt ans t'aurait valu de te faire éjecter du circuit avec les insultes du testeur te vaut maintenant un " c'était moyen ta gestion de panne moteur en approche mais ton log de vol était nickel "

 

Juste quelques exemples vécus en entrainement ou test professionnel pour illustrer, les joyeux drilles sont bien sûr tous en exercice :

 

- En branche vent arrière a 1500' le gars top le chrono pour une minute trente, se met en légère descente a 100'/min (WTF?).....et continue comme ça pendant dix minutes jusqu’à se retrouver a 500' au-dessus de la pampa, perdu et loin du terrain.

- En simu, panne moteur a V1, contre a l'envers=> crash , deuxième fois itou, troisième idem, quatrième tente d’interrompre le décollage après V1=> sortie de piste , arrêt de la séance sur exaspération de l'instructeur qui se contente de sortir un "t'es pas trop en forme aujourd'hui".....simu qualif machine, le gars est déjà pro et le restera, personne pour remettre en question ses aptitudes professionnelles :rolleyes:

- Décrochage sain dans l'axe, pilote pro qui contre avec le pied en butée pour je ne sais qu'elle raison, départ de vrille, hurle et lâche tout ; Il dira qu'il a été surpris le pauvre pépère et qu'il déteste ça .....j'étais backseat et il a fallu que je me raisonne pour ne pas lui en coller une au parking.

- Toujours en simu : décompression au-dessus des alpes, descente d'urgence sans masque sans s'écarter de la route et bien sûr on impacte un sommet car on ne vérifie pas la MSA, séance simu de renouvellement périodique......mais je te rassure la checklist a été suivie aux petits oignons, le gars est instructeur^^

- En percée IFR avant les minimas et pendant le coucher de soleil, se met a gueuler que l'éclairage instrumental ne marche pas, qu'il ne voit rien ......enlève ses lunettes de soleil quand on lui fait remarquer que ça n'aide pas :rolleyes:

- Qualif machine : se perd en TdP 1000' car vire a l'extérieur du circuit .....oui je sais :lol:

- Dans la catégorie trop récurrent pour être détaillée, on a les trop haut trop vite sans remise de gaz et des techniques de rattrapage de plan pleine de créativité ; Les réactions a la perte de vitesse/décrochage nez vers les étoiles et pour finir en beauté la très classique extinction volontaire du moteur ....vif en N-1

 

Perso et pour ne pas paraitre trop radical je donnerais droit a une seule boulette de ce calibre pendant une carrière et en cas de récidive c'est au sol définitivement. Je pense qu'on le doit aux passagers et que l'on se le doit a soi même.

 

On peut rajouter le fait que, et ce n'est que mon opinion perso, plus l'avion est facile avec par exemple la carte synthétique,plus le gars sort de la boucle et ne se concentre pas et ne sait pas intuitivement ou il en est ; Il n'a pas fait l'effort de construction/représentation mentale du coup terminé d'être toujours mentalement "devant" l'avion.

 

Bref j'en arrive a ma dire que finalement une IA qui piloterait ça ne serait finalement pas si mal si on ne recadre pas très vite les bidules organiques et tout le système ....

Edited by fool

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Maintenant est-ce que l'automatisation ne déresponsabilise pas les pilotes, ne les rend pas moins vigilants ?

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En fait c'est pas mal le TGV :cool: . Je sais qu'on croise de tout dans toutes les professions mais là...

 

J'ai l'impression que le problème ne vient pas de l'excès de simulateur mais de la complaisance des évaluateurs et l'absence de rigueur. Il n'y a vraiment aucun dégraissage aux premières années de formation comme dans toute faculté universitaire qui se respecte ?
 

 

Maintenant est-ce que l'automatisation ne déresponsabilise pas les pilotes, ne les rend pas moins vigilants ?

 

 

C'est un problème. Presque partout, dans tous domaines. De la profession à d'autres activités comme la conduite. L'automatisation induit un transfert d'information par la voie unique de l'affichage (analogique ou numérique) qui provoque une passivité toujours plus grande de l'opérateur. Il n'opère plus mais vérifie et de plus en plus ne touche plus ni n'entend vraiment. Bref tout passe par un seul canal de transmission de l'info au cerveau. L'opérateur devient un spectateur plutôt qu'un acteur. 

Edited by Chronos

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Oui, je comprends bien tout ce que tu présentes ici, Fool.

À la décharge de ces pilotes, l'entraînement trop simulé comme l'écrit Kiryama.

Et dans cette déconnexion d'avec la réalité, des basiques, peut être que la complexité et les automatisme des cockpits modernes doivent avoir une part comme le suggère Kiryiama.

J'ai l'impression que dans les cockpits ultra automatisés, le pilote se retrouve presque en situation d'infériorité psychologique face à l'avion.

Et comme toute info, toute phase de vol peut être menée de façon quasi autonome par l'avion, ça n'aide pas le pilote à reprendre le pouvoir.

Dés lors, facile d'être tenté de cacher ses lacunes derrière un système de vol qui te dits à chaque vol: "Je fais tout mieux que toi."

Toutes ces excuses que je leur trouve, n'empêche pas les pilotes de devoir être rigoureux, honnêtes avec eux même et donc professionnels.

Moi, j'avais aussi mes lacunes et mes jours sans. Je le savais, je mettais alors en branle ce que j'appelle "mes modes dégradés" et surtout je ne mettais en jeu que ma propre vie.

Enfin, bon, j'ai quand même le sentiment que c'est la tendance du monde moderne que de se retrancher, de se cacher derrière la technologie et le discours plutôt que d'assumer tout simplement.

Mais Chronos à raison, normalement, les gars limites, on doit les détecter et les écarter sans complaisance, et pas au bout de X années!

Edited by syntaxerror9

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Tout à fait. C'est un problème de responsabilité que les psychologues mettent en avant, notamment en matière de psychologie du travail. L'automatisation transforme l'opérateur en spectateur du processus plutôt qu'en acteur. La complexité des procédés induit en plus une spécialisation (et donc un morcèlement de la responsabilité au domaine spécialisé) qui peut très bien amener une chaîne à réaliser son opération le plus parfaitement du monde mais aboutir à un plantage de gosse pour qui regarde à posteriori.

 

Le souci est qu'a posteriori il va falloir quelqu'un passe à la caisse (assureur subrogé) et qu'il va donc falloir trouver un responsable. Surtout que parfois l'opinion peut avoir envie d'une tête...

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J'ai l'impression que le problème ne vient pas de l'excès de simulateur mais de la complaisance des évaluateurs et l'absence de rigueur. Il n'y a vraiment aucun dégraissage aux premières années de formation comme dans toute faculté universitaire qui se respecte ?

 

Le simu est effectivement un excellent outil et il y a bien un dégraissage pendant les premières années.

Les évaluateurs respectent la norme établie, si tartempion n'a pas le niveau requis il tente plus tard et/ou s'en va voire ailleurs.

Le problème se situe plus amha au niveau de ce que l'on considère comme un niveau acceptable aujourd'hui, de la norme ; Puisque l'on part du principe que l'avion va pallier les déficiences, ces déficiences deviennent acceptables. C'est un raisonnement fondamentalement erroné, tout du moins dans ce domaine.

De plus on considère maintenant comme parfaitement normal de se satisfaire de la norme alors qu'il était culturel de chercher en permanence a s'élever et ce jusqu’en fin de carrière ; Il n'y a plus d'émulation, c'est considéré comme étant un comportement compétiteur/agressif plutôt mal vu.

Le manque de rigueur est un problème même si la rigueur jugée lambda de nos jours et que je juge insuffisante passerait encore pour un Everest dans d'autres domaines/professions.

 

Comme syntaxerror9 et tout les autres j'avais mes mauvais jour et j'ai fais ma part de boulettes ; On en fait tous et 11/heure de vol selon les stats pour la ligne mais ce sont des erreurs "bénignes" genre un peu overshooter un virage, oublier un phare, Sortir un élément un poil tard ou trop tôt, bref des déviations par rapport a l'idéal.

Cependant on se doit d'en être conscient et de se juger sans complaisance en sus de tout faire pour les éviter ; Tolérer une erreur aussi bénigne soit elle c'est prendre le risque de devenir de plus en plus tolérant.

Cette quête perpétuelle vers la "perfection" même si ça sonne pompeux fait aussi amha partie du plaisir.

Les grosses boulettes par contre ne doivent pas arriver et quand elles surviennent devraient être considérées avec tout le sérieux requis quitte a growndé définitivement un récidiviste.

Edited by fool

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...

J'ai l'impression que dans les cockpits ultra automatisés, le pilote se retrouve presque en situation d'infériorité psychologique face à l'avion.

...

 

Peut être qu'il faudrait inculquer pendant la formation ou exiger avant un niveau encore plus poussé ?

 

J'ai remarqué que j'étais moi même bien plus à l'aise devant n'importe quelle machine quand j'en comprenais le fonctionnement, et le fonctionnement intime.

 

Connaitre l'outil qu'on utilise, je pense, que ça impact dans la capacité à anticiper son comportement, pannes comprises, et de ce fait ne pas paniquer lorsqu'un truc imprévu se produit.

 

Savoir le pourquoi est très rassurant.

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Ya qu'à voir la difference en conduite avec/sans gps...ou comment on ne lis plus les panneau et se retrouve a prendre un sens interdit ou un carrefour à l'envers parce que l'engin a dit de tourner la...

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