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A320MRTT


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Je ne sais pas trop ou commencer ce sujet. Mais je me demande si on n'aurait pas intérêt à développer des MRTT sur base d'avions de la famille des A320.

Il s'agira évidement de ravitailleur nettement moins performant que les A330MRTT. Mais ils ne seront pas ridicules pour autant.

En tant que ravitailleurs, ils seront équipés d'une unique nacelle de ravitaillement type tuyau et nacelle. Cette nacelle sera intégrée au fuselage de l'avion, il suffit de faire un "petit" trou pour faire sortir le panier. Il sera peut-être aussi possible d'en installer deux sous les ailes en extrémité de voilure. Mais j'ai peur que l'avion soit trop "petit" pour que deux avions puissent se ravitailler en même temps (l'A330MRTT est presque 2 fois plus grand) et de toute façon, on parlera d'un petit ravitailleur qui ne va pas avoir besoin de ravitailler des dizaines de chasseur.

Concernant les capacités d'emport de carburant, il y a entre 30(A319) et 45(A321) tonnes de charges utile. Normalement il n'y a que 24 000L de carburant dans les ailes, mais il est possible d'en rajouter en soute. C'est déjà prévu (et homologué) d'emporter jusqu'à 4 réservoirs supplémentaires (et démontable) de 2,4 tonnes en soute. Pour peu que l'on construise des réservoirs plus grands (les soutes sont assez grandes pour ça vu qu'elle emporte 4/7 ou 10 LD3 de plus 4m3), il doit être possible d'atteindre la masse maximale au décollage rien qu'avec du carburant.

Avec une telle configuration, l'A320MRTT aura une distance franchissable respectable (11 000 km pour l'A319ACJ, 12 500 km pour l'A330MRTT et 8 700 km pour l'A400M) S'il s'agit juste de ravitailler une unique patrouille de Rafale les besoin seront relativement restreint avec probablement moins de 10 tonnes de carburant. Un A320MRTT avec seulement du carburant doit pouvoir livrer ses 10 tonnes à plus de 3 000km.

L'avantage de l'A320MRTT (par rapport à l'A330MRTT) serait d'être entre 2 et 3 fois moins cher, que ce soit à l'achat ou à l'usage. Parmi les économies généré par l'A320MRTT, on pourrait aussi citer sa plus faible consommation et ses besoins logistiques plus réduit. L'A320MRTT aurait aussi l'avantage de pouvoir opérer depuis des pistes beaucoup plus courtes ou rustique. Le défaut de l'A320MRTT sera de transporter moins de carburant, mais pour la plupart de ces missions, il en transportera assez. Vu la polyvalence du rafale et son petit nombre en service, on risque d'avoir plus souvent besoin de ravitailler un petit nombre d'avions qu'un gros raid complet. Il y a quelques décennies, les détachements français standard étaient composés de 4 Jaguar et 1 KC135, pour une puissance équivalente on pourrait se contenter d'un A320MRTT et 2 Rafale.

Une flotte d'A320MRTT nous permettrait de compléter notre flotte d'A330MRTT pour avoir des effectifs suffisant de ravitailleurs. On aura toujours besoin de quelques A330MRTT pour des bombardements massifs, mais les A320MRTT seront suffisant pour les détachement en OPEX (type Afrique avec de la faible intensité) pour assurer les missions d'entraînement et même pour rester en alerte disponible pour la dissuasion nucléaire.

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Pourquoi pas, les tankers des Allemands et Canadiens sont bien des A-310 à la base.

Reste qu'il faut prendre en compte les coûts de conversion d'environ 30m€.

 

J'ai toujours pensé que l'on serait plus efficace pour exporter le Rafale en proposant un "package" Rafale+AEW+MRTT+Cargo.

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bonne idée oui ^-^ mais il va donc y avoir deux flotte A-330MRTT/A-320MRTT.

 

 

J'ai toujours pensé que l'on serait plus efficace pour exporter le Rafale en proposant un "package" Rafale+AEW+MRTT+Cargo.

 

ça fera aussi un seul "package" industriel à négocié, intéressant mais à voir

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bonne idée oui ^-^ mais il va donc y avoir deux flotte A-330MRTT/A-320MRTT.

 

Non tu peux oublier, les aviateurs te diront qu'un A320 est moins performant qu'un A330 ce qui n'est pas faux. 

Dans le principe ça reviendrait à moderniser des Mirage 2000 plutôt que d'acheter des Rafale. 

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A320 est moins performant qu'un A330

 

je peux avoir un autographe Mr Holms ?

 

 

Dans le principe ça reviendrait à moderniser des Mirage 2000 plutôt que d'acheter des Rafale.

 

la comparaison est pas terrible là... j'aurais plutôt comparer C130/A400M

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Normalement il n'y a que 24 000L de carburant dans les ailes, mais il est possible d'en rajouter en soute. C'est déjà prévu (et homologué) d'emporter jusqu'à 4 réservoirs supplémentaires (et démontable) de 2,4 tonnes en soute. Pour peu que l'on construise des réservoirs plus grands (les soutes sont assez grandes pour ça vu qu'elle emporte 4/7 ou 10 LD3 de plus 4m3), il doit être possible d'atteindre la masse maximale au décollage rien qu'avec du carburant.

 

l'A319, en version ACJ, est certifié pour emporter jusqu'à 6 réservoirs supplémentaires, soit 41'000 L de carburant au total.

http://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-A.064_AIRBUS_A318%2C_A319%2C_A320%2C_A321_Single_Aisle-13-21032014.pdf page 69

De plus la masse maximale au décollage atteint les 76.5 tonnes, pour une masse à vide de 35.5 tonnes. La marge de progression est donc très limitée en ce qui concerne l'emport de carburant.

 

L'A320 ne monte qu'à 78 tonnes, pour une masse à vide de 37.2 tonnes

 

L'A321 monte à 93.5 tonnes, pour une masse à vide de 47.5 tonnes

 

De fait, l'A320 semble hors course, car il a une charge utile similaire à celle de l'A319, alors qu'il trainera forcément plus.

 

Reste l'A319 et l'321 (qu'il faudrait certifier pour l'emport de 6 réservoirs (voir plus ?) en soute).

Le premier a une charge utile de 41 tonnes, le deuxième de 46 tonnes, mais la quantité de carburant délivrée risque d'être relativement similaire, l'A321 allant consommer plus que l'A319.

L'avantage de l'A321, notamment si on lui inclus une porte cargo, est sa capacité d'emporter plus de volume de fret et de passagers.

 

Après, on pourrait imaginer modifier l'A319 avec les renforts structurels de l'A321 (les modifications sont relativement faibles sauf erreur), ce qui permettrait probablement d'avoir une charge utile de plus de 50 tonnes (avec, s'il n'y a plus la place en soute, des réservoirs en cabine, via l'installation d'une porte cargo, de toute façon utile pour de la logistique*).

 

*la Navy utilise des 737-700C pour sa logistique, au coté de ces C-130.

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"L'A330 MRTT a une capacité maximale en carburant de 111 000 kg sans l'utilisation de réservoirs supplémentaires." (Wiki)

 

Rafale (Wiki)

Carburant Interne : 4 800 kg
Externe : 6 700 kg

 Soit dans les 15 000 litres.

 

Donc si on tient compte de ses besoins propres et qu'il ne ravitaille pas au dessus de sa base, un A319 ne va probablement pouvoir ravitailler que 2 Rafales avant de revenir à la base faire le plein. En particulier, il ne pourra pas attendre les 2 avions pour les ravitailler à nouveau au retour de mission. On voit bien la supériorité logistique d'un A330MRTT qui pourra faire de nombreux ravitaillement ou aller beaucoup plus loin pour soutenir un raid de 2 avions à l'aller et au retour. Donc pour le même besoin on va devoir avoir beaucoup plus d'avions avec multiplication des moteurs, des pilotes, des hangars, ... Pour ce genre de calcul d'efficacité/rentabilité, on a souvent "Big si beautiful".

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De fait, l'A320 semble hors course, car il a une charge utile similaire à celle de l'A319, alors qu'il trainera forcément plus.

 

L'A320 a aussi l'énorme avantage d'être le seul produit en France. Sa trainée risque d'être vraiment très proche de l'A319. Sa masse à vide et sa charge utile est aussi vraiment très proche de celle des A319. Les A319, A320 et 321 ont la même voilure, presque le même train d'atterrissage et les même moteurs, un A32MRTT risque d'avoir quasiment les même performances quelques soit le modèle.

 

"L'A330 MRTT a une capacité maximale en carburant de 111 000 kg sans l'utilisation de réservoirs supplémentaires." (Wiki)

 

Rafale (Wiki)

Carburant Interne : 4 800 kg

Externe : 6 700 kg

 Soit dans les 15 000 litres.

 

Donc si on tient compte de ses besoins propres et qu'il ne ravitaille pas au dessus de sa base, un A319 ne va probablement pouvoir ravitailler que 2 Rafales avant de revenir à la base faire le plein. En particulier, il ne pourra pas attendre les 2 avions pour les ravitailler à nouveau au retour de mission. On voit bien la supériorité logistique d'un A330MRTT qui pourra faire de nombreux ravitaillement ou aller beaucoup plus loin pour soutenir un raid de 2 avions à l'aller et au retour. Donc pour le même besoin on va devoir avoir beaucoup plus d'avions avec multiplication des moteurs, des pilotes, des hangars, ... Pour ce genre de calcul d'efficacité/rentabilité, on a souvent "Big si beautiful".

 

En externe le rafale n'aura pas souvent 6 700 kg, il se contentera souvent (surtout s'il y a un A320MRTT dans les parages) de 2 bidons de 2000L ou de 3 de 1250L soit à peine 3 tonnes de carburant en externe. Le rafale en configuration standard se contentera donc de 8 tonnes de carburant. Une patrouille de rafale faisant un plein après avoir consommé la moitié de son carburant ne demandera que 8 tonnes de carburants.

Avec presque 40 tonnes de carburants un A320MRTT pourra encore en livrer presque 20 tonnes en conservant une distance franchissable de 6 000 km. Cela correspond aussi à presque 20 tonnes à plus de 3 000 km.

 

Le gros avantage de l'A330MRTT sera de pouvoir transporter une charge utile très significative (45 tonnes ?) en plus des 111 tonnes de carburants. L'A320MRTT ne pourra pas faire la même chose, il sera ravitailleur ou avion de transport mais pas les deux. Le temps de conversion pourra être très court. Il suffit de ne pas utiliser les réservoirs supplémentaires qui occuperont à peine la moitié de la soute et ils pourraient aussi être démontés assez facilement. Même avec les réservoirs supplémentaires, l'A320 aura la possibilité de transporter bien plus (et bien plus confortablement) de passagers que les C130/C160 qu'on utilise.

 

L'avantage de l'A319 sur l'A330 par contre, c'est qu'il peut opérer sur des aéroports aux infrastructures (largeur de piste notamment) plus réduite, ce qui en Afrique peut être utile...

 

En plus des pistes plus petites (longueur et largeur) on pourra aussi utiliser des pistes moins solides. Accueillir un A32XMRTT de 70 à 90 tonnes sera beaucoup plus facile que d'accueillir des avions plus lourds comme des A330MRTT de 233 tonnes, des KC135 de 145 tonnes ou même des A400M de 141 tonnes.

Avec des avions plus petits, on peut aussi organiser des détachements plus petit. Un A320MRTT se justifiera pour soutenir un micro détachement. Et la consommation d'un A320MRTT sera bien plus réduite que celle d'un A330MRTT. Si la mission de ravitaillement de l'A330MRTT peut être accomplie par un A320MRTT, la consommation du ravitailleur sera 3 fois plus faible ce qui réduira significativement les besoins de carburant du détachement.

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L'A320 a aussi l'énorme avantage d'être le seul produit en France. Sa trainée risque d'être vraiment très proche de l'A319. Sa masse à vide et sa charge utile est aussi vraiment très proche de celle des A319. Les A319, A320 et 321 ont la même voilure, presque le même train d'atterrissage et les même moteurs, un A32MRTT risque d'avoir quasiment les même performances quelques soit le modèle.

 

Assemblé pas produit, les pièces venant comme d'habitude du mécano industriel européen. Donc au fond, la différence n'est pas si importante que ça...

 

De plus, l'A319(CJ) a l'avantage d'avoir les 6 réservoirs déjà intégrés en soute, sur A320 il faudrait les certifier. Et l'A319(CJ) s'est il me semble beaucoup plus vendus aux gouvernements que l'A320(CJ), donc autant continuer sur cette lancée.

 

Après, autant je suis d'accord qu'entre A319 et A320, la différence est relativement faible (3.73 m de moins), autant entre l'A320 et l'A321, elle est un peu plus grande (6.94 m de plus, le double d'entre un A319 et un A320), avec une modification des flaps sur les ailes pour augmenter un peu la portée.

Modifié par Chris.
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Un tanker ne livre pas que du pétrole ... lors des déploiements outre le kérosène il embarque du fret (pièces détachées avions) et du "bétail" d'où l'intérêt d'un gros zinc ... n'oublions pas que les C 135 FR furent spécialement conçus avec leur plancher en alu (sur les américains ce plancher est en contreplaqué) pour emporter du fret ...

 

Je ne pense pas que le différentiel de taille entre le 330 et un monocouloir engendre un surcoût qui soit supérieur à celui induit par le nombre d'avions supplémentaires nécessaire aux mêmes missions avec un A320

 

De plus si vous voulez des nacelles sur un A320 il va falloir renforcer et retravailler la voilure là où sur l'A330 on utilise les ancrages des réacteurs extérieurs de l'A340

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Je ne veux pas jouer les briseurs de rêves, mais l'idée-même d'un A320 MRTT est un projet mort-né à partir du moment où l'A400M a été envisagé.

 

Transport tactique, capacité sur terrains sommaires, logistique de théâtre, parachutages sont des capacités de base prévues pour l'A400M en plus de ce qui est attendu d'un tel A320 MRTT.

 

Les capacités de l'A320 MRTT sont aussi déjà offertes par l'A400M (ou au moins par son cahier des charges) : ravitaillement en vol, transport stratégique, evasan ou rapasan.

 

L'A400M est, capacitairement, un tueur d'A320 MRTT, en plus d'avoir été un point de fixation des compétences et une machine à générer du boulot pour les bureaux d'études.

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De plus, l'A319(CJ) a l'avantage d'avoir les 6 réservoirs déjà intégrés en soute, sur A320 il faudrait les certifier. Et l'A319(CJ) s'est il me semble beaucoup plus vendus aux gouvernements que l'A320(CJ), donc autant continuer sur cette lancée.

L'A319 a aussi l'avantage d'être le plus petit et le moins cher. L'A319 est déjà homologué pour emporter 14,4 tonnes de carburant en soute donc de plus que les A139 classique. Vu l'autonomie des A319-100, cela voudrait dire qu'il suffit de rajouter un panier pour pouvoir livrer 14,4 tonnes de carburant à 3 600 km de la base de l'A319MRTT.

Le surcout par rapport à un A319 pourrait être vraiment très réduit.

Un tanker ne livre pas que du pétrole ... lors des déploiements outre le kérosène il embarque du fret (pièces détachées avions) et du "bétail" d'où l'intérêt d'un gros zinc ... n'oublions pas que les C 135 FR furent spécialement conçus avec leur plancher en alu (sur les américains ce plancher est en contreplaqué) pour emporter du fret ...

 

Je ne pense pas que le différentiel de taille entre le 330 et un monocouloir engendre un surcoût qui soit supérieur à celui induit par le nombre d'avions supplémentaires nécessaire aux mêmes missions avec un A320

Un A319MRTT serait probablement polyvalent mais pas omnirôle. Un A330MRTT pourrait emporter une charge utile de 45 tonnes dont 270 passagers en plus de sa capacité d'emport de 111 tonnes de carburant pour lui et les avions devant se déployer.

45 tonnes de charges utiles ou 270 passager, c'est beaucoup, probablement plus que les besoin de la plupart des détachements en OPEX.

L'A319MRTT n'emportera que 30 tonnes de charge utile, c'est à dire presque 15 tonnes de carburant ou plus de 100 passagers (et avec un confort incomparable au C130) ou quelques tonnes de bagages. Ses capacités seront suffisantes pour la plupart des missions.

D'ailleurs dans les fait, les KC135 n'emporte presque jamais de passagers (ils le peuvent au moins ?) et même leur capacité d'emport de fret est relativement limité (en particulier pour les 3 ex américains) donc je ne suis pas sur qu'on ait vraiment besoin que tous nos ravitailleurs soient des A330MRTT.

Concernant les prix, si je me fie à Wiki, on a 220 M€ pour l'A330-200 (dont est issu l'A330MRTT) et 85 M€ pour l'A319. On a presque 5 A319MRTT pour 2 A330MRTT.

Mais surtout, je ne souhaite pas remplacer tous les A330MRTT par des A319MRTT. On aura toujours besoin d'un certain nombre de ravitailleurs lourd pour les conflits de grosse intensité.

Je ne veux pas jouer les briseurs de rêves, mais l'idée-même d'un A320 MRTT est un projet mort-né à partir du moment où l'A400M a été envisagé.

 

Transport tactique, capacité sur terrains sommaires, logistique de théâtre, parachutages sont des capacités de base prévues pour l'A400M en plus de ce qui est attendu d'un tel A320 MRTT.

 

Les capacités de l'A320 MRTT sont aussi déjà offertes par l'A400M (ou au moins par son cahier des charges) : ravitaillement en vol, transport stratégique, evasan ou rapasan.

 

L'A400M est, capacitairement, un tueur d'A320 MRTT, en plus d'avoir été un point de fixation des compétences et une machine à générer du boulot pour les bureaux d'études.

Le principal avantage d'un A320MRTT serait son faible coût. L'A400M est 2 fois plus gros qu'un A319 (141 tonnes contre 70) et presque 50% plus cher (135 M€)

En dernier avantage, l'A320MRTT peut être produit rapidement et en quantité presque illimité, plus d'un par jour.

Et pour renforcer les 2 arguments précédents, on peut aussi envisager des reconversion à partir d'avions d'occasion donc encore moins cher et déjà produit.

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Exemple de ce que l'on fait avec un KC-135FR:

 

http://lemamouth.blogspot.fr/2014/04/saint-dizier-la-reunion-11-h-5-ravitos.html

 

Deux Rafale du 1/91 Gascogne vont relier Saint-Dizier à l'île de La Réunion en onze heures de vol et cinq ravitaillements, effectués par un tanker du Bretagne.

 

 

Distance franchie, +9000km. 

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Un A320MRTT (ou un autre appareil de la famille A320) ne sera probablement pas moins cher qu'un A330MRTT en coût total, puor la simple raison que l'A330MRTT existe déjà, tandis que l'A320MRTT est à développer.

 

Le coût de développemetn sera donc répercuté sur un plus faible nombre d'appareil, ce qui renchérira d'autant le coût unitaire réel.

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Un A320MRTT (ou un autre appareil de la famille A320) ne sera probablement pas moins cher qu'un A330MRTT en coût total, puor la simple raison que l'A330MRTT existe déjà, tandis que l'A320MRTT est à développer.

 

Le coût de développemetn sera donc répercuté sur un plus faible nombre d'appareil, ce qui renchérira d'autant le coût unitaire réel.

 

Euh non. La transformation qu'un A319LR en A319MRTT demande juste d'intégrer un (unique) panier de ravitaillement. J'ai vraiment du mal à croire que cette intégration coûte plusieurs centaines de millions. L'A310MRTT a été développé pour seulement 8 exemplaires (d'occasion ?)

L'A320MRTT pourrait facilement être commandé à 6 à 10 exemplaires rien que pour la France (payé avec une réduction de 3 ou 4 A330MRTT) et pour d'autres pays il pourrait être encore plus inintéressant (s'il s'agit de ravitailler un petit gripen ou permettre à des typhoon de faire une "OPEX" à l'autre bout de l'Europe)

 

 

Exemple de ce que l'on fait avec un KC-135FR:

 

http://lemamouth.blogspot.fr/2014/04/saint-dizier-la-reunion-11-h-5-ravitos.html

 

 

Distance franchie, +9000km. 

 

Je dirais que l'Armée de l'Air s'adapte à ses moyens. Déjà on parle d'une mission exceptionnelle pouvant justifier l'utilisation d'un A330MRTT (je n'ai jamais dit que l'A320MRTT devait remplacer tous les A330MRTT)

Ensuite avec des A320MRTT, il aurait suffit d'effectuer un ravitaillement à 3 000 km du point de départ puis quitter son ravitailleur, faire 3 000 km de mission "nucléaire" puis se ravitailler sur un ravitailleur parti du point de la base d'arrivée. Éventuellement un 3eme A320MRTT pourrait accompagner le raid pour fournir un peu plus de sécurité (mais s'il doit parcourir les 9 000 km, il ne pourra assurer qu'un ou deux ravitaillement)

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Euh non. La transformation qu'un A319LR en A319MRTT demande juste d'intégrer un (unique) panier de ravitaillement. J'ai vraiment du mal à croire que cette intégration coûte plusieurs centaines de millions. L'A310MRTT a été développé pour seulement 8 exemplaires (d'occasion ?)

J'aimerai bien croire que c'est simple et facile. Mais vu le nombre de soucis qui sont rencontrés pratiquement chaque fois, j'ai un doute qui me taraude personnellement.

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M'enfin !

Quel intérêt peut avoir votre A320MRTT face à un A400m Tanker et ses 62t de kérosène !!!

En plus ce dernier a une capacité de transport de gros colis (des VBCI Caesar et autre Helicopter)

Il peut atterrir court

Et tout à fait accessoirement dans le contexte de disette budgétaire actuel, son développement est prévu , voire l'achat de kits tanker est prévu !

Vraiment aucun intérêt à unA320MRTT

Ou alors faut m'expliquer lequel !

Édit : j'ai lu la réponse d'Arpa au post de Fatac :

Pas convaincu du tout de l'intérêt quand même :

Simplement pour une question de rationalisation du parc et encore une fois de contrainte budgétaire :

Les 50 % de surcoût sont compensé par l'usage plus multirole d'un A400m voire simplement par son emport supérieur en carbu...

Sans compter les coûts de développement déjà effectués.

Modifié par BPCs
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Raison principale: un A320 coûte moins cher qu'un A400M (deux fois moins cher même...), que ce soit en coût d'achat ou en coût de maintenance (un A319 c'est un appareil réellement standard que des milliers de techniciens (y compris civils) à travers le monde connaissent, et où il y a des centres d'entretien quasi-partout)

 

Accessoirement, l'A400M emporte peut-être 62 tonnes de carburant (contre potentiellement quasiment 50 moyennant quelques modifications sur un A319, en réutilisant des éléments des renforts d'A321 sur A319 et en rajoutant des réservoirs auxiliaires en cabine ou en soute), mais il est beaucoup plus petit et consommera de facto moins. De fait, dans les faits il pourra délivrer plus de carburants qu'un A400M.

 

Après, avoir des A400M, des A330 MRTT et des A319 MRTT sont peut-être superflus pour la France, mais on pourrait aussi imaginer le vendre à l'export pour des pays souhaitant une capacité de ravitaillement en vol, sans pour autant acheter des A400M ou des A330.

Surtout que les A319 MRTT pourraient servir à de la logistique, du transport de passagers, du transport de VIP (quasi-inenvisageable avec des A400M*), etc. Comme c'est/était le cas avec des 707 ravitailleurs dans différents pays. A ce niveau, faut pas oublier que, par exemple, la moitié de la flotte logistique de l'US Navy est constituée de C-40A (737-700C) ou de C-9B (en cours de remplacement). Devant les C-130T...

 

*même si les US ont un kit VVIP pour C-17...

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Pour le transport de passagers ou de petit colis, l'A320 serait bien plus performant qu'un A400M. Pour des transport à grande distance, l'A320 sera aussi plus adapté.

Et puis je ne parle pas spécifiquement de la France, mais des clients d'Airbus. J'ai l'impression qu'Airbus a eu la chance de développer 2 quasi ravitailleur pour répondre aux besoins du marché civil. Son A330 a eu la chance d'être déjà câblés pour les paniers de ravitaillement et ses A320 ont la chances d'être déjà câblés pour le réservoir supplémentaire en soute.

Un mini ravitailleur sur base d'A320 est peut-être insuffisant par rapport à un A330MRTT, mais s'il s'agit de remplacer des KC130 (ravitailleur en service en plus grand nombre après les KC135 ?) ce sera un gain opérationnel non négligeable. Les KC135 ont été développé pour ravitailler des B52, des A320 serait proportionnellement bien plus adapté pour ravitailler des gripen ou des typhoon.

L'A320MRTT se justifie pour ses qualité comme avions de ligne (la France en a eu deux et on a actuellement 6 A3XX ainsi qu'une grosse flotte de falcon) et s'avèrera assez performant comme ravitailleur. Des A320MRTT en Argentine pourrait fortement perturber les anglais.

Après, avoir des A400M, des A330 MRTT et des A319 MRTT sont peut-être superflus pour la France

Bof, une gamme composé des turbo-propulseur CN235 et A400M au coté des turbo réacteur A320MRTT et A330MRTT ça reste raisonnable. Actuellement l'armée de l'air française dispose de : 2 A340, 1 A330, 3 310, des Falcon (7X/900/50...) des A400M, des C130, des C160, des CN235... La rationalisation c'est bien, mais il ne faut pas non plus en faire une doctrine.
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Des A320MRTT en Argentine pourrait fortement perturber les anglais.

 

En quoi des A320 MRTT changeraient ils la donne vis à vis des anglais sur un hypothétique "Malvinas 2.0" ?

 

Les argentins ravitaillaient déjà sur des C-130 qu'ils n'osaient pas pousser plus loin du continent, plus près des Malouines, de peur de faire repérer leurs raids. L'A320 MRTT ne changerait pas ce risque. Et l'opération de ce nouveau type de ravitailleurs depuis une base insulaire ne serait pas moins risquée que celle des ravitailleurs de l'époque - solution qui n'a d'ailleurs pas été retenues, les opérations depuis le continent ayant eu la préférence de l'état-major.

 

J'y reviens, mais à mes yeux l'A400M y serait un meilleur game-changer - au moins pour ses capacités tactiques si elles ne sont pas bridées par la pusillanimité du commandement.

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Des A320MRTT en Argentine pourrait fortement perturber les anglais.

 

Pour compléter ce que dit FATac encore faudrait il aussi pour cela disposer de chasseurs ravitaillables en vol ce qui depuis la mise sous cocon des A4 Fightinghawk et hormis 11 SUE n'est plus le cas aujourd'hui ...

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A l'époque SUE et A4 ces derniers œuvrant au sein des 4 et 5 gruppo sans parler de ceux (une huitaine) de la Marine utilisèrent les 2 KC 130 disponibles

 

pour le reste Dagger et Mirage III EA non ravi-taillables travaillaient en limite d'autonomie sachant que même avec une capacité de ravitaillement en vol ces avions avaient d'autres limitation

 

autonomie en oxygène, autonomie en huile moteur ...

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