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SR-71 Blackbird & U-2 Dragon Lady

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voir les deux vidéos  :)

 

 

SR-71 Blackbird: How to fly the world's fastest plane

 

http://www.bbc.com/future/story/20130701-flying-the-worlds-fastest-plane

 

 

Il s'agissait d'un avion qui vole sur le bord de l'espace; si élevé que la plupart des autres réacteurs ne saisir en raison de l'absence d'air. Un avion qui volait si vite que sa cellule chauffée et a grandi pendant le vol.Un plan qui, si nécessaire, pourrait dépasser missiles lancé pour le ramener.

 

LIREDes histoires étonnantes de finale avion espion de la guerre froide

 

Le Lockheed SR-71 est un produit de Skunk Works de Lockheed avion fabricant, un projet secret qui est venu avec quelques-uns des avions les plus perfectionnés du monde. Il a été conçu après la perte d'un avion espion U-2 sur l'Union soviétique en 1960 - un plan pensé à voler trop haut pour être abattu. Le Blackbird se rendrait encore plus élevé, et à une vitesse de Mach 3.3, il serait assez rapide pour distancer tout missile tiré dessus.

 

De 1966 jusqu'à sa dernière mission en 1989, le Lockheed SR-71 Blackbird a volé des milliers de missions dans le monde entier, photographier des installations militaires de la Chine à l'Egypte, le cercle polaire arctique à la Corée du Nord. 

 

Colonel Rich Graham a volé le Blackbird de 1974 jusqu'au milieu des années 1980, d'abord comme pilote de la mission, puis en tant que formateur. Il a ensuite pris le commandement de tous les détachements Blackbird - en Californie, Mildenhall au Royaume-Uni et à Kadena sur l'île d'Okinawa au Japon. Il a également écrit plusieurs livres sur l'avion .

 

Il raconte ici BBC Future sur ce qui a fait le comme un avion remarquable SR-71.

 

 

 

U2

 

 

Lockheed’s U-2: The spyplane from Area 51

 

http://www.bbc.com/future/story/20130814-u-2-the-edge-of-space-spyplane

 

traduction auto

 

Lockheed’s U-2: The spyplane from Area 51

 

Imaginez conduire une voiture dont le moteur se coupe si vous conduisez seulement quelques miles en dessous de sa vitesse maximale. Une voiture pour enfin équilibré que placer votre tasse de café sur autre chose que le porte-gobelet quelque chose pouvait le faire dévier de façon incontrôlable. Vous devez conduire - pour quoi que ce soit jusqu'à 15 heures - dans une combinaison de plongée. Et quand il s'agit de stationnement, vous ne pouvez pas regarder par les fenêtres, mais se fonder plutôt sur les indications d'un autre pilote vous guider vers votre destination d'une autre voiture.

 

Félicitations - vous pourriez faire en tant que Lockheed U-2 pilote.

 

Le U-2 était l'un des avions infâme plus de la guerre froide, un avion conçu pour voler sur le territoire hostile trop élevée pour les combattants ennemis ou des missiles, et prendre des photos de détail inégalé - et, comme il vient d'être révélée, a contribué à stimuler le développement de la secrète Area 51 base aérienne .

 

Conçu moins de 20 ans après la plupart des forces aériennes étaient encore fielding combattants de biplan, l'U-2 a volé à bord de l'espace, l'utilisation de caméras qui pourraient rendre détail jusqu'à deux ans et demi pieds d'une position 13 miles (21 kilomètres ) au-dessus de la surface de la Terre. Quand Top Gear et Headsqueeze présentateur James May volé dans un U-2 (vidéo ci-dessus), en admirant la vue 70 000 pieds [21,3 km] avec la noirceur de l'espace au-dessus de lui, lui et le pilote de l'avion, le major John Cabigas, étaient les deuxièmes plus humains sur la planète. Seuls les astronautes de la Station spatiale internationale, roue dessus de la Terre à environ 250 miles (400 km) au dessus du niveau de la mer, étaient plus élevés.

 

La capacité de voler à de telles altitudes est un seul point à CV remarquable de l'U-2. Voici BBC Future raconte d'autres faits étonnants et l'histoire sur l'un des modèles les plus fascinantes de l'aviation.

 

No U-2, pas la zone 51

 

Construit sur ​​le bord d'un lac asséché dans le désert aride du Nevada, la zone 51 mystérieusement nommé a longtemps été un aimant pour les théoriciens de la conspiration et les amateurs d'OVNI. La théorie du complot, c'est que un vaisseau spatial extraterrestre s'est écrasé sur le site, et que la technologie alien a ensuite été utilisé pour créer quelques-uns des modèles plus extravagants de l'US Air Force, tels que le F-117 de combat furtif . L'armée américaine a gardé un silence résolu sur le sujet jusqu'à cette semaine, quand il a annoncé que l'aéroport a été construit spécifiquement pour tester de Lockheed U-2 . Un secret 1992 l'histoire de la CIA interne du programme U-2 a été déclassifié en 1998 avec suppressions lourds. Mais de nombreux éléments anciennement secrets ont été rendus publics suite à une demande de documents par la National Security Archive de l'Université George Washington à Washington DC.CIA et le personnel de la Force aérienne ont choisi le site après un survol, et le président Eisenhower lui-même signé l'ordre. Le U-2 - volant trop haut pour les avions de l'époque, soi-disant - peut-être été à l'origine d'une vague d'observations d'OVNI.

 

Ils ont aidé à éviter une course aux armements meurtrière dans les années 1950 ...

 

Avant l'U-2, de prendre des photos fiables de l'Union soviétique a été une tâche ardue. La taille du pays, il est difficile de localiser les sites secrets, tandis que les avions fouiner à la frontière du pays étaient en danger d'être intercepté par les défenses aériennes agressives de l'URSS.

 

Au milieu des années 1950, le premier ministre soviétique Nikita Khrouchtchev a mis en garde les Etats-Unis que l'URSS faisait missiles "comme les saucisses" et démonstrations de force lors d'événements tels que le 1955 Moscou Air Show fait il semble que les usines de bombardiers soviétiques ont travaillé autour de l'horloge. Les détails de la production d'armement de l'Etat communiste étaient un mystère jusqu'à ce que le U-2 premier vol de l'Allemagne en 1956. Comme un blog de ​​Lockheed sur les U-2 états , il est vite apparu que les vastes steppes russes n'ont pas été entassés avec des usines de bombardiers, mais sont la plupart du temps d'assemblage des tracteurs. Cette intelligence vitale signifiait président américain Dwight Eisenhower D recula d'une course aux armements qui massif aurait pu conduire à une confrontation nucléaire.

 

... Mais aussi a presque causé la guerre froide pour activer chaud

 

Le 1er mai 1960, la CIA U-2 piloté par Gary Powers a décollé de Peshawar au Pakistan pour une mission de photographier la ville close deSverdlovsk (Ekaterinbourg maintenant), avant de s'envoler pour le nord à travers l'URSS à la terre en Norvège. Une batterie de missiles soviétiques près de Sverdlovsk avait d'autres idées - l'avion Powers a été touché et le pilote a été contraint de s'éjecter, et a été fait prisonnier par l'URSS pendant deux ans.

 

Le pire était à venir deux ans plus tard; pendant la crise des missiles cubains, quand les Etats-Unis ont bloqué Cuba après avoir découvert les préparatifs pour accueillir les missiles balistiques soviétiques, une reconnaissance aérienne U-2 entreprendre sur Cuba a été abattu, encore une fois par un missile soviétique surface-air. Les forces américaines se sont mis en état d'alerte, mais la tête froide prévalu, prévention des conflits armés qui aurait pu se terminer en guerre nucléaire.

 

U-2 pilotes s'habillent comme des astronautes ... et subissent les coudes

 

Tout comme leurs compatriotes avion espion Lockheed dans de plus rapide que une balle SR-71 Blackbird , les U-2 pilotes volaient si haut que des combinaisons de vol normales n'étaient pas assez; une décompression du poste de pilotage aurait entraîné une perte quasi instantanée de la conscience. U-2 pilotes sont logés dans les combinaisons spatiales, celles qui comprennent les tubes d'alimentation pour les soutenir sur les missions d'une heure; première version des costumes étaient des prototypes essentiellement à ceux portés par les équipages de la navette spatiale.

 

U-2 pilotes, effectuant des missions de combinaisons pressurisées pour quoi que ce soit jusqu'à 12 heures à la fois, ont commencé à développer une maladie débilitante n'est pas sans rappeler les virages - les maladie potentiellement mortelle plongeurs sous-marins obtiennent quand ils montent trop vite. Les pilotes ont maintenant à respirer de l'oxygène pur avant qu'ils ne commencent leurs missions pour enlever une partie de l'azote dans leur système.

 

Envergure Massive, roues minuscules

 

Énorme envergure de l'U-2 est ce que contribue à créer la portance nécessaire pour rester à flot miles au-dessus du sol - il mesure 103ft (31,4) de pointe à pointe. Mais quand il s'agit de l'atterrissage, il s'avère très difficile en effet. Le travail du pilote est plus difficile dans que la conception de l'avion est tellement poli de le garder en l'air que l'avion ne terre quand l'aile est entièrement bloqué, et l'absence de contrôles à propulsion électrique rend l'avion très exigeant physiquement à des altitudes inférieures . La position du poste de pilotage du pilote, rend également très difficile de juger de la distance de l'avion par rapport au sol, et il ya un autre problème - le train d'atterrissage. Contrairement à la plupart des avions, l'U-2 ne se vante pas châssis à trois roues, mais a à la place deux trains d'atterrissage principaux situés à l'avant et à l'arrière de l'avion, comme des roues de vélo. La procédure d'atterrissage est si précaire que les U-2 sont accompagnés par un autre pilote qui suit le plan dans une voiture de chasse, et lui donner des instructions via une radio.Le plaisir ne s'arrête pas là; lorsque l'avion s'immobilise c'est avec une oreille, raclant le sol. Les extrémités des ailes sont renforcées par des patins d'atterrissage spéciales à prendre en compte.

 

Chasse U-2s pour les bombes en bordure de route en Afghanistan

 

Les jours de l'avion de l'espionnage pour les bases de missiles soviétiques ont disparu depuis longtemps - U-2 sont maintenant utilisés pour moins de travail partisan, effectuer des tests atmosphériques pour la Nasa. Le U-2 sert encore l'armée américaine, mais d'une manière pas prévu quand il a été conçu par Lockheed dans les années 1950. Certains de rester la patrouille 32 U2 de l'US Air Force le ciel au-dessus de l'Afghanistan d'une base dans le Golfe Persique, en contact radio direct avec les troupes sur le terrain. Ses capteurs mises à jour peuvent détecter des traces infimes dans la terre perturbé, ce qui leur permet d'avertir approche des troupes de bombes en bordure de route possibles - à partir de 70.000 pieds. En plus de cela, la hauteur élevée de l'avion s'est également révélée utile pour ramasser téléphone mobile bavardage par les insurgés, qui est difficile à intercepter sur le terrain.

 

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je galere un peu avec le site de la bbc. :) ca devrait être mieux, greu gneneu, website anglois

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ZX, j'ai posté je sais plus où sur air-défense, l'interview du pilote de SR-71 dont une partie est transcrite sur le site de la BBC.

Si tu l'as pas vu, c'est à voir. J'ai rarement appris autant de truc en une seule fois. C'est une vidéo venant de YouTube faite dans un musée US.

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j'avais fait une recherche, j'avais pas trouvé, je vais recommencer, mais AD répond mal.

 

edit: j'aurai du chercher directement dans le fil amerique

 

https://www.youtube.com/watch?v=CeBu6mRDaro

 

en fait c'est  dans le fil SR-72 :) grouink :P pas mon jour

 

http://www.air-defense.net/forum/topic/18009-lockheed-martin-sr-72/

 

 

Une longue interview trés riche en infos d'un ancien pilote de SR-71:

https://www.youtube.com/watch?v=CeBu6mRDaro

 

PS: Il parle du SR-71, mais les contraintes et les procédures dont il est question seront à peu près identiques pour le SR-72, s'il est piloté; et surtout, faut bien que je justifie mon erreur car j'ai cru posté dans "SR-71".  ;)

 
Modifié par zx

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Pour ceux qui captent l'anglois un minimum, formidable interview, y'a pas à dire.

 

Pour ce qui est de chercher ou retrouver des sujets dans air-défense, je suis une quiche moi même.

Alors je picore ici ou là; mais je suis certain d'oublier des sujets dans lequel je suis intervenu ou des sujets qui pourraient m'intéresser que je ne vois pas...

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Impressionant!

Les 6 bypass tubes, ça sert a envoyer de l'air dans la tuyère en amont de la PC pour que le carburant injecte brûle mieux? et donc pousse plus, c'est ca?

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Oui, et à Mach 3, 80% de la poussée vient du statoréacteur créé par l'ensemble: cône mobile, ce système de bypass, chambre de combustion et tuyère.

 

De plus le SR-71 consomme moins à Mach 3 en stato, qu'à mach 1 et quelques, sur ses seuls réacteurs!

 

Ils ont du bien s'amuser les ingénieurs et ils peuvent être fiers du résultat.

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Les 6 bypass tubes, ça sert a envoyer de l'air dans la tuyère en amont de la PC pour que le carburant injecte brûle mieux? et donc pousse plus, c'est ca?

 

En fait si j'ai bien compris l'air prélevé dans les bypass tubes est moins compréssé donc moins chaud que l'air qui va dans la chambre à combustions donc plus d'energie peut être injecté dans cette air sans faire fondre le moteur donc plus de poussée. En plus cette air est bien plus compréssé que l'air qui sort de la chambre à combustion (détente) donc bien meilleur rendement que la PC.

 

http://www.youtube.com/watch?annotation_id=annotation_1904835799&feature=iv&src_vid=F3ao5SCedIk&v=81ofbypM2aI

 

 

 

 

Modifié par stormshadow

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Merci pour les infos ! :)

Quand tu dis 16 fois par moteurs, tu veux dire 16 injections ?

Il decollait réservoir vide parce qu'il fuyait de partout, c'est ca ?

Modifié par clem200

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@clem200:

 

Les réserves de ce produit chimique ne permettent en effet que 16 impulsions par moteur.

Donc: 1 pour le démarrage + 15 pour le crantage de la pc  pendant le vol.

 

Il décollait avec seulement 1/4 des pleins pour la raison que tu donnes, mais aussi pour abaisser la vitesse de décollage, diminuer la distance de roulage, et rester dans la limite de vitesse des pneus.

 

D'après ce que j'ai compris, la viscosité du JP-7 est proche du goudron à température ambiante.

 

PS: J'ai ajouté d'autres infos après ton post...

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Il décollait avec seulement 1/4 des pleins pour la raison que tu donnes, mais aussi pour abaisser la vitesse de décollage, diminuer la distance de roulage, et rester dans la limite de vitesse des pneus.

 

Effectivement, les panneaux des réservoirs et un certain nombre de joints ne se mettaient correctement en place qu'après avoir atteint une température et/ou une vitesse suffisante. L'étanchéité du circuit de carburant dépendait de l'échauffement et d'un colmatage aérodynamique.

 

Aux vitesses de décollage, d'atterrissage et de ravitaillement, l'avion fuyait. Pas dans des proportions dramatiques, mais il suintait du JP-7 un peu partout et ça se voit, en trainées sur les ailes et le fuselage, sur de nombreuses photos de ravitaillement en vol.

 

 

D'après ce que j'ai compris, la viscosité du JP-7 est proche du goudron à température ambiante.

 

 

Attention avec la comparaison, et avec la traduction. Il ne s'agit pas du goudron au sens dont nous avons l'habitude en France.

 

Ce que nous appelons habituellement goudron, c'est un mélange de (vrai) goudron et de gravillon qui constitue le macadam, dont le vrai nom est tar-macadam (goudron-macadam), abrégé en tarmac ... eh oui, nos bêtes routes départementales sont en tarmac !

 

Le goudron (tar) dont il s'agit ici est une pate fluide, comme celle avec laquelle on fait l'étanchéité de certaines toitures ou avec laquelle on calfate certains bateau en bois : le coaltar (goudron de charbon). C'est, aussi, l'épais liquide noir qui sert à fabriquer le macadam. Pâteux mais fluide (non newtonien) à température ambiante, quasiment liquide entre 35 et 65° selon le degré de raffinage (raffinage est impropre, ce n'est pas un produit raffiné, mais cela indique le degré de "pureté" ou de "mélange" des composants).

 

Il faut penser au JP-7 comme à un miel coulant ou comme à de la colle "scotch" (oui, la colle transparente des écoliers, pénible, qui pue et qui n'arrête pas de couler de son tube quand on l'a ouvert).

Modifié par FATac

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J'entends bien FATac.

On s'adresse ici à des gens qui ont un peu de culture technique, ils n'auront certainement pas confondu la viscosité du JP-7 avec celle du macadam, qui doit être proche de zéro. ;)

Comment t'appelles du goudron en français?

Goudron!

Franchement, j'ai pas d'autres mot pour définir le mot goudron.

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Je suis d'accord, mais pour bien des lecteurs, goudron, bitume, asphalte et macadam sont des choses similaires, voire identiques. On "goudronne" une route alors qu'en réalité on pose un "enrobé bitumeux" (le macadam). C'était juste une précision pour éviter que certains ne se fassent une idée fausse de la viscosité du JP-7 en se basant leur leur usage habituel du mot goudron. ;)

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T'as peut être pas tord.

J'en profite pour vous faire noter qu'aux péages d'autoroutes, il n'y a pas d'enrobé, mais du béton, à cause des fuites d'huiles, de carburant ou de fluide hydraulique à l'arrêt qui pourraient déliter le dit enrobé.;)

Je conclus:

Le JP-7 a une viscosité qui se situe entre celle du miel d'acacia et du miel de châtaigne. :)

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Non, tu vas pas t'y mettre aussi!!!!

;)

Je me suis cassé les pieds toute la nuit pour synthétiser des infos sur le SR-71, après les avoir recoupé, pour finir par me faire accrocher sur le terme "goudron"!

Punaise!

:)

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