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Les hélicoptères ravitaillables en vol

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Le domaine du ravitaillement en vol des hélicoptères a été initié par l’US Air Force dans le cadre des missions de recherche et sauvetage au combat pendant la guerre du Vietnam. En effet, les hélicoptères devaient pénétrer loin à l’intérieur du territoire Vietnamien pour récupérer des pilotes abattus, le ravitaillement en vol s’est rapidement imposé comme une nécessité.

 

Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant :

Version terrestre redessinée du SH-3 Seaking, le Sikorsky CH-3C est réalisé en réponse à une demande de l’USAF établie fin 1962. Le 17 juin 1963, l’USAF passe commande de 22 CH-3C. Il est certifié par la FAA et accepté par l’USAF le 30 décembre 1963. Au total, 70 CH-3C ont été construits. A partir d’octobre 1965, une vingtaine de CH-3C sont utilisés pour des missions de soutien et de sauvetage au Vietnam.

En 1965, 12 CH-3C sont modifiés au standard HH-3C, avec l’installation de deux réservoirs extérieurs, le blindage des sièges pilotes et de postes de combat et l’ajout de 3 mitrailleuses M60D.

A partir de décembre 1965, des essais de ravitaillement en vol d’un CH-3C sont menés par l’USAF en coopération avec l’USMC (qui fournit le ravitailleur KC-130F). Ils serviront de base pour le développement de la version HH-3E.

Dans la journée du 31 mai au 1er juin 1967, deux HH-3E ont réalisé un vol sans escale New-York-Paris de 31 heures, avec 9 ravitaillements en vol successifs.

13 nouveaux HH-3E sont produits entre 1966 et 1968, tandis que 26 CH-3C et 37 CH-3E sont convertis au standard HH-3E, soit un total de 76 machines.

Les CH-3E et HH-3E seront tous retirés du service entre 1991 et 1994.

Par ailleurs, 16 HH-3E (sans leurs perches de ravitaillement en vol) seront cédés à la Tunisie dans les années 1995-96.

 

Sikorsky H-53 :

Bien que les HH-3E de l’Air Rescue and Recovery Service donnent satisfaction, ils n’ont pas suffisamment d’endurance pour aller chercher les pilotes abattus loin sur le territoire du Nord-Vietnam. Un hélicoptère plus puissant était nécessaire. En mars 1967, deux CH-53A modifiés de l’USMC sont testés par l’USAF sous la désignation de HH-53B. Ils sont dotés d’une perche de ravitaillement en vol, de réservoirs extérieurs, de blindages et de 3 minigun M134 pour leur autodéfense. Les premiers HH-53B sont déployés dans le Sud-Est Asiatique en septembre 1967. Au total, 8 des 15 HH-53B commandés seront livrés, les sept suivant ayant été annulés par l’USAF. Deux HH-53B seront perdus au combat.

Au vu du retour d’expérience Vietnamien, une nouvelle version améliorée est développée : le HH-53C. Il est équipé de moteurs plus puissants, de réservoirs supplémentaires plus petits, de plus de blindages et de radios. Au total, 44 HH-53C sont produits, les premiers étant mis en service en août 1968. Par ailleurs, l’USAF a également utilisé 20 CH-53C (dépourvus de perche de ravitaillement en vol) pour le soutien des opérations spéciales et clandestines dans le Sud-est Asiatique.

Les HH-53C sont essentiellement des appareils utilisables de jour et par beau temps. Une version tout temps est réclamée par l’USAF. En 1969, un HH-53B est équipé d’un système expérimental « Pave Low I » et testé au Vietnam, mais les appareils employés ne sont pas suffisamment fiables.

En 1975, un HH-53B est doté d’un système de navigation tout temps « Pave Low II », nettement plus fiable et re-désigné YHH-53H.

Huit HH-53C et le YHH-53H sont modifiés au standard HH-53H « Pave Low III » et livrés à l’USAF en 1979 et 1980. Les appareils sont dotés d’un FLIR, d’un radar de suivi de terrain, d’un radar de navigation Doppler, d’une centrale de navigation inertielle, d’un dispositif de cartographie informatisé, d’un détecteur d’alerte radar et de lance-leurres. En 1986, les HH-53H restant seront modernisés et re-désignés MH-53H.

Les MH-53H se montrant particulièrement performants, l’USAF décide d’en augmenter le nombre en développant une version améliorée (intégrant notamment un GPS), le MH-53J « Pave Low III Enhanced ». Au total 10 MH-53H et 31 HH-53B, HH-53C et CH-53C sont portés à ce standard entre 1986 et 1990.

Finalement, la version MH-53M « Pave Low IV », intégrant des systèmes électroniques améliorés est mise en service dans les années 1990. Le dernier MH-53M sera retiré du service en septembre 2008. Ils sont alors remplacés par l’aéronef convertible CV-22B Osprey.

 

Boeing CH-47 :

L’expérimentation d’une version ravitaillable en vol du CH-47 pour les opérations spéciales débuta dès 1985. En 1988, les premier CH-47D adaptés au ravitaillement en vol sont livrés à l’US Army. Elle fut concrétisée dès 1989 par la mise en service du MH-47D : 12 MH-47D ont été produits. La moitié est issue de reconversions de CH-47A, tandis que l’autre moitié émane de reconversions de CH-47C.

Il est complété à partir de 1991 par le MH-47E, et il y eu 26 appareils équipés ainsi au total. Tous furent affectés au 160th SOAR "Nightstalkers", basés à Fort Campbell dans le Kentucky. Les modèles E sont issus de reconversions de CH-47C existants. Le MH-47E a des capacités similaires au MH-47D, mais dispose d’une plus grande autonomie (similaire au CH-47SD), et d’un radar de suivi de terrain ainsi que d’un radar anticollision.

6 MH-47E ont été livrés à la Republic of Korea Army Aviation.

Le MH-47G “Special Operations Aircraft (SOA)” version, est la version du Chinook actuellement en cours de livraison à l’US Army (61 exemplaires).

Il s’agit d’une extrapolation du modèle MH-47E, mais avec une avionique encore plus sophistiquée –incluant un système digital Common Avionics Architecture System (CAAS). Le système CAAS est commun à plusieurs hélicoptères, tels que les MH-60K et L, CH-53E et K, et ARH-70A. Le MH-47G incorpore également toutes les améliorations caractérisant le CH-47F.

 

Sikorsky H-60 :

En 1981, l'USAF, désireuse de remplacer ses HH-3E dans les missions de SAR et CSAR, s'intéressa au UH-60A. Elle en acheta quelques exemplaires, les équipa d'une perche de ravitaillement en vol, de réservoirs supplémentaires, remplaça les mitrailleuses M60 par des XM218. Surnommés "Credible Hawk", 98 exemplaires entrèrent en service en 1987. 82 d'entre eux furent modifiés en HH-60G Pave Hawk pour des missions SAR/CSAR en 1991, et les 16 autres en MH-60G pour les missions spéciales.

L’US Army a converti 30 UH-60A au standard MH-60 A Velcro Hawk, équipés d’un FLIR et d’une perche de ravitaillement en vol, au milieu des années 80, comme mesure intérimaire en attendant la mise en service d’une version plus perfectionnée (le MH-60K). Ils ont été remis au standard UH-60A et transférés à l’Army National Guard au début des années 1990, tout en étant remplacés par d’autres intérimaires MH-60L Velcro Hawk.

La version spécifiquement destinée aux opérations spéciales, le MH-60K, a fait son premier vol le 10 août 1990. Le premier exemplaire de série a fait son premier vol le 26 février 1992, 30 exemplaires ont été livrés entre 1992 et 1994.

Les MH-60K et L sont progressivement remplacés par la nouvelle version MH-60M (72 exemplaires).

 

Eurocopter AS532A2 Cougar Mk2 RESCO :

L’Arabie Saoudite a commandé en 1996, 12 hélicoptères AS532A2 Cougar Mk2 RESCO, mis en service entre 1997 et 2001.

Les premiers essais de ravitaillement en vol du Cougar RESCO par un KC-130H Hercules ont lieu en juin et octobre 2000. Une seconde campagne est organisée en 2006 pour qualifier les hélicoptères avec le KC-130J.

 

Eurocopter EC725 Caracal :

Eurocopter proposa l'AS532A2 à l'armée de l'air française, une nouvelle version de son Cougar destinée à la recherche et au sauvetage en zone de combat. L'armée de l'air le testa entre 1996 et 1999, jugea l'appareil insuffisant et réclama une version plus ambitieuse. Cela allait donner naissance à l'EC725, qui vola le 30 novembre 2000.

L'EC725 fit sa première apparition publique le 15 janvier 2001 et la DGA le certifia en décembre 2004. L'armée de l'air française fut son client de lancement, avec les 6 premiers appareils livrés entre février 2005 et mai 2006. Ils sont en service au sein de l'EH 1/67 «Pyrénées» à Cazaux.

19 EC725 sont en service dans les armées françaises : 8 dans l’EOS3 du 4e RHFS de l’ALAT, 8 dans l’EH 1/67 et 3 au GAM 56 de l’armée de l’air. Seuls les appareils en service dans l’armée de l’air sont ravitaillables en vol.

Le EC725 Caracal a été conçu pour être ravitaillable en vol, ce qui peut lui donner une autonomie allant jusqu’à 11 heures (durée maximale autorisée entre deux vérifications techniques des moteurs) au lieu de 4 heures 30 sans passagers ou 3 heures 30 avec passagers.

Alors que les Cougars Mk 2 RESCO saoudiens sont qualifiés pour le ravitaillement en vol depuis l’année 2000, les EC 725 Caracal le sont plus tardivement en raison d’une moindre disponibilité des appareils en service pour les vols d’essai et de qualification, car ils sont employés intensivement en opérations.

Ainsi, la DGA réalise une première campagne d’essai de l’EC 725 avec un KC-130J italien à Practica di Mare en 2007. Elle est suivie par une primo-formation des pilotes d’essai du CEAM de l’armée de l’air en Italie en 2008. Une première campagne d’essai est réalisée par le CEAM en Italie du 3 au 11 novembre 2010, suivie d’une seconde en novembre 2012.

Le EC 725 Caracal est qualifié par la DGA, pour le ravitaillement en vol par KC-130J (24 juillet 2008), KC-130H (9 mars 2012) et MC-130P (13 décembre 2013).

La formation des équipages de EC 725 caracal de l’EH 1/67 « Pyrénées » (et peut-être du GAM 56 « Vaucluse » ?) commence seulement en avril 2013. Elle est complétée par un exercice avec des HC-130P de l’USAF à Djibouti en 2013. Puis elle est suivie d’une deuxième campagne de formation à Cazaux en avril 2014.

 

Agusta-Westland AW101 Merlin :

La AW101 Merlin peut être dote d’une perche de ravitaillement en vol. En 2008 le Merlin HC3 de la RAF a été certifié ravitaillable en vol à la suite d’une campagne d’essai qui a démarré le 12 février. Ces essais ont été menés avec un Merlin HC3 de la RAF, un équipage de Agusta-Westland et un C-130J de l’armée de l’air italienne (“Reparto Sperimentale Volo”). Durant ces test, des contacts « secs » et « humides » ont été réalisés, tant sur la nacelle droite que la nacelle gauche du C-130J, avec diverses charges emportées à des altitudes variant entre 4000 et 5000 pieds.

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