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Falcon series


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Le 27/04/2021 à 06:31, Patrick a dit :

Dans tous les cas mon petit doigt me dit que Falcon service sera mis à profit encore plus qu'avant sur ce nouveau Falcon.
C'est désormais un grand réseau mondial de maintenance présent sur de nombreux aéroports. La structure idéale pour accompagner, par exemple, le déploiement d'une technologie de rupture nécessitant des infrastructures spécifiques.
Bien sûr idéalement il faudrait aussi du foncier, mais ce ne sera probablement pas nécessaire.

Oui j'ai vraiment hâte de voir ce qu'ils vont sortir avec le "Falcon NX" comme il se nomme en interne dixit Trappier. Après le 6X qui "boucle la boucle" dans le segment actuel, il ne peut y avoir qu'une rupture vers le bas, le haut, ou sur les technologies ou les coûts d'accès.

Avec l'amélioration de la couverture mondiale de "Falcon Service", il y a en parallèle une amélioration de la connaissance de ce qu'attendent les clients.

En haut de la spécialité "avions d'affaires" se situent Gulfstream et Bombardier, le "haut" fait référence à la taille et au range des appareils. Ce "haut" en taille est la dernière étape avant le basculement vers un avion de ligne

du genre B737 ou A320 Bizness-Jetisés.

La dimension moyenne des "Falcon" les situent un cran en dessous des hauts de game Gulfstream et Bombardier.

Le classement par chiffres d'affaires des constructeurs de Biz-Jet situent les plus gros biz-jet au sommet du marché.

Est- ce que Dassault va forcer une entrée sur le créneau des plus gros et performants Biz-Jet ?......voir dépasser les standards en taille et performances de ces créneaux ?

Ces gros Biz-Jet étant généreux en espace cabine et en range, cela les désigne aussi comme bons candidats pour les rôles d'avions de missions "militaires".

Cependant, je me garderais bien de parier ma chemise sur ce que nous annoncera Dassault.

 

 

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Le 26/04/2021 à 20:16, Tetsuo a dit :

le bugatti est pas mal non pus  :

400p-alias-histo-preview-03-3500-3500.jp

Le concept est de transporter les pilotes ?)

Quelqu’un pour m’expliquer pourquoi Dassault fait le plus souvent du biz-jet trireacteur alors que Bombardier ou Gulfstream me semblent ne faire que du bi (pas spécialiste, détrompez moi au besoin)?

Question en lien avec celle d’une éventuelle rupture.

 

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il y a 2 minutes, Hirondelle a dit :

Le concept est de transporter les pilotes ?)

Quelqu’un pour m’expliquer pourquoi Dassault fait le plus souvent du biz-jet trireacteur alors que Bombardier ou Gulfstream me semblent ne faire que du bi (pas spécialiste, détrompez moi au besoin)?

Question en lien avec celle d’une éventuelle rupture.

 

Les tri-moteurs ne sont pas soumis à la réglementation ETOPS.

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à l’instant, Hirondelle a dit :

Merci

Cependant, ça ne semble guère gêner les concurrents.

C'est une histoire de calendrier. 

Depuis l'apparition de la réglementation ETOPS, les moteurs ont beaucoup gagné en fiabilité démontrée et donc le temps de vol certifié sur un moteur s'est beaucoup rallongé.

Mais il y a d'autres avantages apportés par la formule tri-moteurs, notamment sur les performances au décollage avec la perte d'un moteur, ou le décollage et convoyage avec deux moteurs en fonction sur trois pour

rejoindre une base "technique" ou le moteur en panne pourra être réparé ou remplacé.

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Bien sûr @capmat, mais il ne plus de tri en production dans l’aviation commerciale depuis le MD-11, et guère plus de quadri : les sous sous...

Le 737 a supplanté le 727 il y a longtemps.

Je peux volontiers admettre que l’aviation d’affaire a des logiques différentes, où, par exemple, vitesse et fiabilité auraient un poids supérieur.

Pour le confort, le réacteur implanté sous la queue doit avoir ses inconvénients.

Le trireacteur me semble une contrainte de design supplémentaire, que j'imagine mal s’accommoder (vraiment au pif;) d’un open-rotor ou d’un fuselage d’aile volante.

Bon, c’est pas non plus que le design les biréacteurs est d’une diversité ébouriffante :happy:

Edited by Hirondelle
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il y a 6 minutes, Hirondelle a dit :

Bien sûr @capmat, mais il ne plus de tri en production dans l’aviation commerciale depuis le MD-11, et guère plus de quadri : les sous sous...

Le 737 a supplanté le 727 il y a longtemps.

Je peux volontiers admettre que l’aviation d’affaire a des logiques différentes, où, par exemple, vitesse et fiabilité auraient un poids supérieur.

Pour le confort, le réacteur implanté sous la queue doit avoir ses inconvénients.

Le trireacteur me semble une contrainte de design supplémentaire, que j'imagine mal s’accommoder (vraiment au pif;) d’un open-rotor ou d’un fuselage d’aile volante.

Bon, c’est pas non plus que le design les biréacteurs est d’une diversité ébouriffante :happy:

Le Falcon 2000 et le 6X sont bi-moteurs.

Nous verrons bien si le "NX" qui doit être révélé le 6 Mai prochain sera tri ou bi-moteurs.

La formule tri-moteurs n'est pas forcément définitive chez Dassault.

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Il y a 1 heure, capmat a dit :

Mais il y a d'autres avantages apportés par la formule tri-moteurs, notamment sur les performances au décollage avec la perte d'un moteur, ou le décollage et convoyage avec deux moteurs en fonction sur trois pour rejoindre une base "technique" ou le moteur en panne pourra être réparé ou remplacé.

Argument non négligeable qui supprime le besoin de grosses réparations sur des aéroports inadaptés.

Au début de la mise en service de l'A400M, suite à une panne en Afrique, il y a eu un vol retour (3000 km...) sur 3 moteurs. Cela n'aurait pas été envisageable sur un bimoteur.

Plus que la question de la sécurité, on peut se poser la question de la fiabilité. Le triréacteur devrait arriver à destination sur 2 réacteurs alors que le bireacteur risque de se dérouter et faire rater son rendez-vous au patron.

 

Et je me demande aussi à quel point on ne peut pas faire des économies avec des moteurs beaucoup plus petits. En pratique le bimoteur doit pouvoir finir son décollage sur un seul moteur alors que le trimoteur doit le finir avec 2. Avec 3 réacteurs, on peut avoir des réacteurs 2 fois plus petits qu'avec 2. On réduit la puissance globale de 25%.

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14 minutes ago, ARPA said:

Argument non négligeable qui supprime le besoin de grosses réparations sur des aéroports inadaptés.

Au début de la mise en service de l'A400M, suite à une panne en Afrique, il y a eu un vol retour (3000 km...) sur 3 moteurs. Cela n'aurait pas été envisageable sur un bimoteur.

Plus que la question de la sécurité, on peut se poser la question de la fiabilité. Le triréacteur devrait arriver à destination sur 2 réacteurs alors que le bireacteur risque de se dérouter et faire rater son rendez-vous au patron.

 

Et je me demande aussi à quel point on ne peut pas faire des économies avec des moteurs beaucoup plus petits. En pratique le bimoteur doit pouvoir finir son décollage sur un seul moteur alors que le trimoteur doit le finir avec 2. Avec 3 réacteurs, on peut avoir des réacteurs 2 fois plus petits qu'avec 2. On réduit la puissance globale de 25%.

D'un autre coté un quadri à une probabilité 2 fois supérieurs de tombé en panne ... et le tri 1.5 fois ...

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Il y a 6 heures, g4lly a dit :

D'un autre coté un quadri à une probabilité 2 fois supérieurs de tombé en panne ... et le tri 1.5 fois ...

Bien sûr, et avec zéro moteur tu ne risques pas de tomber en panne.

Le tri-moteurs est particulièrement appréciable sur les destinations "à risque" (insécurité).

Pouvoir extraire son avion à "x" millions de dollars avec un moteur en panne est une possibilité appréciable et accessoirement ça peut aussi sauver ta peau.

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Il y a 8 heures, ARPA a dit :

Argument non négligeable qui supprime le besoin de grosses réparations sur des aéroports inadaptés.

Au début de la mise en service de l'A400M, suite à une panne en Afrique, il y a eu un vol retour (3000 km...) sur 3 moteurs. Cela n'aurait pas été envisageable sur un bimoteur.

Plus que la question de la sécurité, on peut se poser la question de la fiabilité. Le triréacteur devrait arriver à destination sur 2 réacteurs alors que le bireacteur risque de se dérouter et faire rater son rendez-vous au patron.

Et je me demande aussi à quel point on ne peut pas faire des économies avec des moteurs beaucoup plus petits. En pratique le bimoteur doit pouvoir finir son décollage sur un seul moteur alors que le trimoteur doit le finir avec 2. Avec 3 réacteurs, on peut avoir des réacteurs 2 fois plus petits qu'avec 2. On réduit la puissance globale de 25%.

Le choix du tri-réacteur chez Dassault est en grande partie lié au vol longue distance et la possibilité de se passer des contraintes ETOPS. A une époque l'ETOPS était limité à 120 minutes. C'est à dire qu'un avion bi-réacteur devait se retrouver à moins de deux heures d'un aéroport de déroutement en cas de panne moteur. Ce qui donnait un avantager aux tri et quadri. Aujourd'hui l"ETOPS 180 minutes et assez commune et l'A350 à une ETOPS de 370 minutes soit plus de 6 heures.

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il y a une heure, Shorr kan a dit :

C'est pas aussi une histoire de non disponibilité d'une motorisation adéquate pour un bimoteur avec un avion de taille donnée ?

Oui, ça a été le cas. Depuis des nouvelles familles de moteurs sont venues combler des trous.

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il y a une heure, capmat a dit :

Oui, ça a été le cas. Depuis des nouvelles familles de moteurs sont venues combler des trous.

Et le Silvercrest aurait pu être l'un de ces moteurs-là pour le Cessna Hemisphere et le Falcon 5X, mais on a vu ce qu'il en fut.

D'ailleurs toujours pas de nouvelles annonces à ce propos chez Safran? Le développement n'est pourtant pas stoppé, mais sur leur site la dernière news c'était en janvier 2015... https://www.safran-group.com/fr/video/13377

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Il y a 4 heures, Patrick a dit :

Et le Silvercrest aurait pu être l'un de ces moteurs-là pour le Cessna Hemisphere et le Falcon 5X, mais on a vu ce qu'il en fut.

D'ailleurs toujours pas de nouvelles annonces à ce propos chez Safran? Le développement n'est pourtant pas stoppé, mais sur leur site la dernière news c'était en janvier 2015... https://www.safran-group.com/fr/video/13377

J'ignore ce que devient le Silvercrest, ce serait dommage d'abandonner le programme à ce stade de son développement. 

Mais quelles seraient sa ou ses futures montures ?

Un drone HALE ?

Edited by capmat
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il y a 35 minutes, Patrick a dit :

Et le Silvercrest aurait pu être l'un de ces moteurs-là pour le Cessna Hemisphere et le Falcon 5X, mais on a vu ce qu'il en fut.

D'ailleurs toujours pas de nouvelles annonces à ce propos chez Safran? Le développement n'est pourtant pas stoppé, mais sur leur site la dernière news c'était en janvier 2015... https://www.safran-group.com/fr/video/13377

Ils diront pas publiquement que le truc est mort je pense.

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Il y a 17 heures, Hirondelle a dit :

Le concept est de transporter les pilotes ?)

 

non juste une personne ...:sleep:.:tongue:

après ,c est ce que j ai compris :" The ATLANTIQUE 400P is a tribute to the historic 100P... meeting the demand of single travellers who are required to travel long distances in an exclusive confort.."

 on voit dans cet extrait le résultat pour... dans quelques années... :rolleyes:  (1"00  à  1"30.)

Révélation

 

 

Edited by Tetsuo
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Il y a 17 heures, capmat a dit :

Le Falcon 2000 et le 6X sont bi-moteurs.

Nous verrons bien si le "NX" qui doit être révélé le 6 Mai prochain sera tri ou bi-moteurs.

La formule tri-moteurs n'est pas forcément définitive chez Dassault.

Il est peut-être même dodéca-moteur! Après tout l'ONERA propose bien ce genre de solutions pour l'avenir.

Et à la suite du Silvercrest, et face aux nouveaux défis posés par les motorisations innovantes (électrique surtout) et devant la fin annoncée du thermique qui arrive technologiquement au bout du bout de ce que la physique permet, je verrais bien Dassault investir dans une capacité de motorisation en propre, distribuable, et 100% propriétaire.

https://www.air-cosmos.com/article/bourget-2019-lonera-dvoile-dragon-concept-davion-de-ligne-propulsion-distribue-22

onera-dragon-800x533.jpg&f=1&nofb=1

 

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il y a 49 minutes, Patrick a dit :

Il est peut-être même dodéca-moteur! Après tout l'ONERA propose bien ce genre de solutions pour l'avenir.

Et à la suite du Silvercrest, et face aux nouveaux défis posés par les motorisations innovantes (électrique surtout) et devant la fin annoncée du thermique qui arrive technologiquement au bout du bout de ce que la physique permet, je verrais bien Dassault investir dans une capacité de motorisation en propre, distribuable, et 100% propriétaire.

https://www.air-cosmos.com/article/bourget-2019-lonera-dvoile-dragon-concept-davion-de-ligne-propulsion-distribue-22

onera-dragon-800x533.jpg&f=1&nofb=1

 

Venant de l'aviation d'affaires, je suis convaincu que les clients de ce secteur ont peu de goût pour servir de cobayes.

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C'est étrange de souffler l'intrados non?!

Ce serait plus compatible avec les phases de planages?

Accessoirement l'énergie est ici fourni par deux turbine à gaz apparemment ... ça n'a pas grand chose d'environnement friendly.

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il y a 33 minutes, g4lly a dit :

C'est étrange de souffler l'intrados non?!

Ce serait plus compatible avec les phases de planages?

Accessoirement l'énergie est ici fourni par deux turbine à gaz apparemment ... ça n'a pas grand chose d'environnement friendly.

Les "dessinateurs" semblent oublier ou ignorer que les filets d'air convergent vers l'axe longitudinal de l'avion en intrados et divergent en extrados.

Ensuite, il y a les questions de vol en atmosphères givrantes, et l'ensemble des moteurs "soufflants" sera très vite paralysé, a moins d'une protection par résistances électriques qui privera les soufflantes

d'une bonne part de leur énergie ce qui pénalisera le taux de montée de l'avion et le maintiendra plus longtemps dans la couche givrante....d'autant que les turbines générant l'électricité subiront en parallèle un piquage

d'air chaud sur leur compresseur pour leur auto-protection et celle de la cellule de l'avion, et donc aussi perte sensible de puissance au niveau des générateurs d'énergie.

Ces "concepts" illustrés sont des images pour bandes dessinées plutôt qu'une illustration crédible d'avion prêt a voler.

Edited by capmat
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il y a 49 minutes, capmat a dit :

Les "dessinateurs" semblent oublier ou ignorer que les filets d'air convergent vers l'axe longitudinal de l'avion en intrados et divergent en extrados.

Je suis d'accord avec votre conclusion générale mais la phrase que je cite me parait inversée au moins en vue de dessus. L'intrados diverge et l'extrados converge vers l'axe longitudinal. Ce qui explique que les tourbillons marginaux en bout d'aile aillent de bas en haut.

spacer.png

 

A moins que vous ne parliez d'une vue de profil de la section de l'aile. Auquel cas, effectivement le décollement (divergence) se fait sur l'extrados.

spacer.png

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La pression est supérieur dessous inférieure dessus ... donc l'air au bout de l'aile quitte l'intrados pour remplir l'extrados ... donc le filet sur l'extrados on tendance a rentrer sur une voilure droite.

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