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Falcon series


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il y a 47 minutes, johnsteed a dit :

Je suis d'accord avec votre conclusion générale mais la phrase que je cite me parait inversée au moins en vue de dessus. L'intrados diverge et l'extrados converge vers l'axe longitudinal. Ce qui explique que les tourbillons marginaux en bout d'aile aillent de bas en haut.

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Oui ! Juste remarque.

J'ai inversé le sens des flux....

milles excuses :biggrin:

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Moins de 5 heures avant le livestream.

https://www.dassaultfalcon.com/en/MediaCenter/News/Pages/NewFalconJet.aspx

Vos pronostics? Un avion plus gros? Plus petit? Plus écolo? Moins cher? Plus rapide? Doté d'une nouvelle formule aérodynamique? Moins bruyant? Décollant et posant plus court? Un retour de Dassault sur le segment du court-courrier? Un avion électrique ou à hydrogène? Un business jet supersonique? Un Rafale à 12 places? Un dirigeable en forme de buste géant d'Eric Trappier?

Suspense.

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Je ne suis même pas sûr de bien comprendre la gamme Dassault actuel déjà ...

Le 6X à des dimensions intérieures plus importantes que le 8X par exemple, ce dernier ayant pour lui la distance franchissable 1700 km plus importante. 

Et le 7X entre les deux qui fait à peine mieux en autonomie mais avec une cabine 20% plus petite. 

J'ai sûrement une vision de gamme trop teinté automobile ou plus c'est chère plus c'est gros. 

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Il est effectivement magnifique (l'empenage en T est assez frappant). Dassault vient clairement se positionner face à Bombardier et Gulfstream.

La taille de la cabine peut être assez intéressante pour des versions militarisées style PATMAR/SURMAR ou peut être même petit AWACS.

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19 hublots sur chaque flanc quand même.

Du coup j'ai presque envie de croire à la possibilité d'une version plus "low cost" dédiée au court courrier pour des passagers individuels à la recherche d'une expérience de vol plus "premium".

Un peu le positionnement de feu le Mercure 200 en quelque sorte.

En tout cas les avions Dassault sont de plus en plus grands, c'est un constat.

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il y a 17 minutes, Patrick a dit :

Du coup j'ai presque envie de croire à la possibilité d'une version plus "low cost" dédiée au court courrier pour des passagers individuels à la recherche d'une expérience de vol plus "premium".

Court courrier sur 7500 NM, ça fait long le court courrier.

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1 hour ago, Zalmox said:

Court courrier sur 7500 NM, ça fait long le court courrier.

A pleine charge l'autonomie va s'effondrer.

Le full fuel ne permet une charge utile que de 1014kg sur le Gulf G700 par exemple ... alors que le payload max c'est 2850kg ...

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1 hour ago, pascal said:

peut s'expliquer par la taille des réacteurs

J'ai remarqué que c'est également le choix chez les modèles de range équivalent chez Gulfstream et Bombardier. C'est fort probable que les moteurs soient dimensionnés pareil donc c'est peut être une piste. Néanmoins les moteurs du 6X sont énormes et il n'a pas un tel empennage.

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7 minutes ago, Kwak said:

J'ai remarqué que c'est également le choix chez les modèles de range équivalent chez Gulfstream et Bombardier. C'est fort probable que les moteurs soient dimensionnés pareil donc c'est peut être une piste. Néanmoins les moteurs du 6X sont énormes et il n'a pas un tel empennage.

Peut être le besoin d'autorité en tangage ... la cellule longue ... les masse qui se balade à bord ... et beaucoup de kero a consommer sous le fuselage ... ça produit peut être des contraintes particulière.

Le 6X est plus court d’où moins de levier des charges non centrées.

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Il y a 3 heures, Kwak a dit :

Il est effectivement magnifique (l'empenage en T est assez frappant).

On note que c'est la formule retenue par les appareils de ses concurrents.

Oui dommage de voir la fin d'une formule usitée par Dassault depuis le MD450 Ouragan quand même.

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2 hours ago, g4lly said:

Peut être le besoin d'autorité en tangage ... la cellule longue ... les masse qui se balade à bord ... et beaucoup de kero a consommer sous le fuselage ... ça produit peut être des contraintes particulière.

Le 6X est plus court d’où moins de levier des charges non centrées.

Durant la présentation, ils ont présenté l'envergure comme nécessité pour manoeuvrer à basses vitess (ex : atterrissage à London City) malgré la flèche importante

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Il y a 13 heures, Kwak a dit :

Il est effectivement magnifique (l'empenage en T est assez frappant). Dassault vient clairement se positionner face à Bombardier et Gulfstream.

La taille de la cabine peut être assez intéressante pour des versions militarisées style PATMAR/SURMAR ou peut être même petit AWACS.

Plus exactement, Dassault encadre les models haut de gamme de ses concurrents avec le 6X légèrement en dessous et le 10X carrément au dessus.

L'outil industriel de Dassault basé sur "deux jambes", l'une militaire l'autre civile, se dimensionne pour équilibrer l'impact industriel et commercial de ses deux

jambes, tant en équipement et outillages qu'en spécialisations techniques de ses "compagnons".

Le 10X semble le pendant a venir de l'ACF.

Il y a 10 heures, g4lly a dit :

Peut être le besoin d'autorité en tangage ... la cellule longue ... les masse qui se balade à bord ... et beaucoup de kero a consommer sous le fuselage ... ça produit peut être des contraintes particulière.

Le 6X est plus court d’où moins de levier des charges non centrées.

Le plan arrière horizontal situé au sommet du plan vertical également en flèche a effectivement pour résultat d'augmenter le bras de levier vis a vis

du centre de poussée de l'aile. La position la plus haute du plan horizontal a surtout pour fonction de protéger l'avion du deep stall, le décrochage profond

qui intervient en vol a forte incidence quand l'écoulement de l'air sur le plan horizontal est masqué par celui de l'aile.

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Il y a 19 heures, Patrick a dit :

Du coup j'ai presque envie de croire à la possibilité d'une version plus "low cost" dédiée au court courrier pour des passagers individuels à la recherche d'une expérience de vol plus "premium".

Pourquoi premium ?

Ma question, toute théorique, est de savoir si un grand jet d’affaire pourrait rentablement être transformé en bétaillère pour rivaliser avec les CRJ, MRJ, Embraer en regional-jet. Sa largeur autoriserait 4 sièges de front.

~100 passagers ? 

[edit : moins, plutôt un ordre de grandeur de 70 passagers pour une longueur de 33,04 mètres]

La fiabilité, le prix, la consommation  kéro, le nombre de portes, les facilités de maintenance, l’envergure importante..?

Et est-ce que les acheteurs de la version affaire prendraient ombrage d’une version bétail ? En somme, ce Falcon X vise exclusivement la catégorie (presque) suprême de l’aviation d’affaire plus 2 ou 3 transformations militaires, ou Dassault pourrait avoir l’arrière pensée d'éventuellement retenter le coup du Mercure?

 

Edited by Hirondelle
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il y a 35 minutes, Hirondelle a dit :

Pourquoi premium ?

Le confort pour commencer.

La cabine est plus haute et large que certains jets régionaux.

Le 10X permettra de voler à 41.000 pieds en ayant l'impression d'être à 3000 pieds physiologiquement. C'est du jamais-vu. Fini les migraines et le sentiment d'avoir les pattes coupées à l'arrivée.

Le niveau de bruit sera au moins aussi peu élevé qu'avec le Falcon 8X qui est déjà réputé peu bruyant.

La luminosité prévue de la cabine est la plus grande du marché.

La "cabinetterie" (j'ai appris un nouveau mot) de chez Dassault est toujours assez exceptionnelle en termes de design et d'habitabilité, donc on pourrait s'attendre à un ressenti très haut de gamme.

Et enfin il y a l'image de marque Dassault, qui est très loin de la "bétaillère volante".

Voilà quelques arguments, il y en a sûrement d'autres.

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Mais je n’ai pas compris : tu veux mettre un seul passager en court courrier sur le F10x, ou un certain nombre dans une cabine first toujours en court courrier ?

Sur ligne régulière ?

Et personne n’a commenté le nez entre TU22m et SU57 ?

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C’est quoi le bidule entre les sondes ? Ce n’est pas nouveau :

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Le 07/05/2021 à 16:08, Hirondelle a dit :

C’est quoi le bidule entre les sondes ? Ce n’est pas nouveau :

https://www.dassault-aviation.com/fr/groupe/actualites/systeme-de-vision-combine-falconeye-de-dassault-aviation-desormais-certifie-falcon-8x/

Dans les faits, cela me semble largement israéliens fournis par Elbit.

Et la suite avionique EASy de Dassault associée est issue de la suite Primus Epic de Honeywell.

Il n'y a pas que des français dans cet avion, surtout si on ajoute les moteurs Rolls-Royce !

Edited by Deres
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Il y a 1 heure, Hirondelle a dit :

Mais je n’ai pas compris : tu veux mettre un seul passager en court courrier sur le F10x, ou un certain nombre dans une cabine first toujours en court courrier ?

Ben plusieurs évidemment. :huh: Dans une cabine plus "haut de gamme" que dans les avions régionaux, mais surtout dotée d'un bien meilleur confort de vol, comparable à celui d'un vrai gros liner moderne du genre de l'A350.
Pas besoin de fauteuils en cuir blanc partout.
Je pense qu'une certaine clientèle serait prête à payer pour ça. À condition que le service suive. On pourrait même envisager un intérieur modulable à la volée avec des petits espaces privatifs insonorisés pour des petits groupes de personnes. Même si ça supposerait sans doute un couloir qui zig zag un peu pour se rendre aux toilettes à l'arrière.

l'idée étant d'offrir l'intimité, la versatilité, et le côté "cosy" d'un jet privé, à un prix plus proche de celui d'un billet en classe affaire, et en embarquant plus de monde.

Plus besoin de reposer systématiquement sur les grands aéroports, les vols pourraient être planifiés en fonction des besoins de mobilité, voire par "sauts de puce" comme le ferait un car. Ça supposerait sans doute le recours à des algorithmes complexes aidant à déterminer les meilleures routes et à proposer les meilleures solutions aux voyageurs, mais un système d'abonnement et une tarification croissante en fonction du remplissage pourrait peut-être aider à faire passer la bosse en amenant les gens à opter pour un aéroport moins proche de leur destination mais dans des conditions de transport plus avantageuses. Imaginons par exemple un service de chauffeur privé à l'arrivée pour mener les gens à destination.

Enfin, je me permets de faire remarquer que ce confort ressenti était déjà le gros plus du Mercure 200 de Dassault par rapport à la concurrence, fort peu vendu puisqu'il a subi le choc pétrolier en pleine poire, mais servira au moins partiellement de base technique à... l'Airbus A300.

Si le choc pétrolier n'était pas survenu, Dassault aurait peut-être été un acteur majeur du transport aérien "de masse".

2289619.jpg

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Vu la quantité de carburant, une version avec une charge utile en dizaine de passagers devrait conserver une autonomie importante, de plus de 10 000 km.

A voir s'il y a un marché pour des avions long courrier avec moins de 30 ou 40 passagers. C'est un peu le raisonnement actuel qui a poussé à l'abandon de l'A380 pour plusieurs 777. Pour les destinations ou les A319 sont trop gros, une flotte plus nombreuse de Falcon pourrait se justifier.

Enfin on risque d'avoir des billets nettement plus cher à la place que ceux des Airbus. Et si le Falcon n'est pas complet (ce qui finira par arriver sur une ligne régulière) on va se retrouver avec un nombre de passagers comparables à ceux des jets d'affaire.

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