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Marine Britannique


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il y a une heure, FORBIN a dit :

J' ai compris :) mais le F-35B n' est pas comparable c 'est un avion a décollage verticale et la poussée du réacteur est orientable…

Le fauteuil de Colbert des gens de la Marine etc… l' ont dit à plusieurs reprises c 'est confirmé les avions CLASSIQUES opérant depuis des P-A STOBAR ont des capacités plus limitées

Rien qu' en regardant une vidéo en voit bien la différence entre un avion lancé avec une catapulte et un qui s' envole beaucoup plus doucement depuis le tremplin...

Le F35 pourrait être tiré par les  reines du père Noël ce serait pareil. C'est toujours une question de masse maximale au décollage. 

Henri écrit que le Su-27K décolle avec 13 tonnes de charge utile sur un pont de 195m avec le bateau filant a 15 noeuds, et tu peux le croire. 

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Il y a 2 heures, clem200 a dit :

Le F35 pourrait être tiré par les  reines du père Noël ce serait pareil. C'est toujours une question de masse maximale au décollage. 

Henri écrit que le Su-27K décolle avec 13 tonnes de charge utile sur un pont de 195m avec le bateau filant a 15 noeuds, et tu peux le croire. 

C 'est pas 13 tonnes le J-15 et Su-33 peuvent emporter 6.5 tonnes avant que d' autres ne changent leurs propos nous parlions de charges utiles sans diminution de carburant, 4.5 t max

Citation

L’intégration du P-270 était bien planifiée sur le Su-33, ce missile devant occuper l’emport ventral entre les deux réacteurs (ça rentrait au chausse-pied) mais l’armement n’a jamais été intégré au sein du système d’armes du Su-33. Il est vrai qu’avec une masse de 4,5 tonnes: l’emport d’un Moskit aurait impliqué l’absence de tout autre emport pour le Su-33, ou alors le décollage avec une dotation en carburant réduite qui aurait impliqué l’obligation de ravitailler d’office l’appareil après son décollage.

https://redsamovar.com/2017/08/20/dossier-sukhoi-su-33-le-flanker-marin/

Partout ailleurs c 'est dans ce genre :

http://www.opex360.com/2018/07/08/chine-developpe-nouvel-avion-de-combat-embarque/

En plus rien que de le voir de visu c 'est complètement logique, après vous croyez ce que vous voulez, mais on est pas ou plus dans le bon topic et je vais re poster pour les essais et ce serait bien de ne pas tout mélanger,

en plus les Su-33/J-15 ne sont par très copains avec les F-35 … :smile:

 

Edited by FORBIN
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18 minutes ago, FORBIN said:

 nous parlions de charges utiles sans diminution de carburant, 4.5 t max 

La charge "utile" intègre forcément le carburant ... sinon ça n'a aucun sens aéronautique.

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il y a 8 minutes, g4lly a dit :

La charge "utile" intègre forcément le carburant ... sinon ça n'a aucun sens aéronautique.

!

Masse à vide: 18,4 tonnes

Charge utile: 6,5 tonnes

Masse en charge: 29, 94 tonnes

https://redsamovar.com/2017/08/20/dossier-sukhoi-su-33-le-flanker-marin/

Armement et réservoirs largables possible aussi points d' emports, charges externes

 

Edited by FORBIN
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2 minutes ago, FORBIN said:

!

Le diable se cache dans les détails ... il y a tout un faisceau de contrainte qui fixe ou parametre les diffrentes masse d'un avion.

L'exemple typique c'est la masse maxi a l'appontage ...

Si tu décolle d'un porte avion ... et qui pour une raison quelconque tu dois atterrir immédiatement ... il faut que ta masse soit compatible pour ca.

On contrainte donc souvent la masse au décollage d'un porte avion pour qu'il puisse atterir immédiatement apres le décollage ... sans avoir a trop perdre de pognon.

Donc on restreint volontairement les emport coûteux qu'il faudrait balancer a la mer...

C'est un exemple parmi d'autre ... il y a des contraintes au décollage aussi ... des contrainte structurel de masse emportable sous le fuselage sans emport allaire - qui soulage les contrainte sur les aile -.

Ici les specs chez Sukhoi ... https://web.archive.org/web/20110711044746/http://www.sukhoi.org:80/eng/planes/military/su33/lth/

  • MTOW 33.000t
  • "Normal" Takeoff weight: 23.430t
    • including : 2xR-27R; 2xR-73; 5.270t fuel
    • ... course courte ... distance franchissable 1000km au raz de l'eau, 3000km haute altitude.
  • Maximum landing weight : 24.500t
  • Maximum ordnance - note qu'il n'y a pas ici de notion de charge utile -
    • Air to Air config 3.200t ... Gload limit 8.5
    • Air to ground config : 6.500t ... Gload limit ~5
  • Maxi internal fuel 9.5t - 12100L -

Tout plein de détail sur tout un tas de config https://www.sinodefenceforum.com/stobar-aircraft-ski-jump-performance-su-33-j-15.t8043/

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Il y a 8 heures, Henri K. a dit :

Su-27K, 195 mètres, 15 nœuds, 32,8 tonnes.

Masse à vide 19,6 tonnes, problème.

LOL, troll.

Henri K.

Votre collègue n ' est pas d' accord extrait Air International 10/2018...

Type 003/CV-18 CATOBAR … nouveau ici mais loin de l' être pour ces choses là...

181001030650421552.png

 

 

Edited by FORBIN
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il y a 55 minutes, g4lly a dit :

Le diable se cache dans les détails ... il y a tout un faisceau de contrainte qui fixe ou parametre les diffrentes masse d'un avion.

L'exemple typique c'est la masse maxi a l'appontage ...

24,5 tonnes pour le Su-27K

il y a une heure, FORBIN a dit :

!

Masse à vide: 18,4 tonnes

Charge utile: 6,5 tonnes

Masse en charge: 29, 94 tonnes

https://redsamovar.com/2017/08/20/dossier-sukhoi-su-33-le-flanker-marin/

Armement et réservoirs largables possible aussi points d' emports, charges externes

 

Quelle vitesse, quelle distance de décollage (105, 195) ?

Citer des chiffres d'une source fiable (Je connais bien Ben) sans comprendre ce qu'il y a derrière c'est bien dommage.

il y a 50 minutes, FORBIN a dit :

Votre collègue n ' est pas d' accord extrait Air International 10/2018...

Type 003/CV-18 CATOBAR … nouveau ici mais loin de l' être pour ces choses là...

181001030650421552.png

 

 

En quoi on n'est pas d'accord ?

Henri K.

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Il y a 9 heures, FORBIN a dit :

En plus rien que de le voir de visu c 'est complètement logique, après vous croyez ce que vous voulez, mais on est pas ou plus dans le bon topic et je vais re poster pour les essais et ce serait bien de ne pas tout mélanger

De visu ? Tu arrives à estimer une masse au décollage de visu ? Tu es très fort 

Il ne s'agit pas de croire, mais de savoir. Tu es sur un forum sérieux avec des gens qui savent ce qu'ils disent. 

Quand au hors sujet et au mélange c'est toi qui la initié

Edited by clem200
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Pour le F-35 B y a pas à se prendre la tête, la distance au décollage à masse maxi est déterminée par la longueur disponible des ponts d'envol des LHD de la classe Wasp.

Pour le moment il semble que durant les essais sur les LHD/LHA les avions n'emportaient pas de charge sous voilure ...

Ceci dit sous réserve de confirmation bien sûr.

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Il y a 2 heures, pascal a dit :

Pour le F-35 B y a pas à se prendre la tête, la distance au décollage à masse maxi est déterminée par la longueur disponible des ponts d'envol des LHD de la classe Wasp.

.

Exactement et si l' autre avais pas posté 3 phrases en code on aurait pas posté inutilement hier dans un autre post il me met seulement 0,85 m  ! la taille du VLS Chinois que je connais depuis 2 - 3 ans...

 

Il y a 3 heures, clem200 a dit :

De visu ? Tu arrives à estimer une masse au décollage de visu ? Tu es très fort 

Il ne s'agit pas de croire, mais de savoir. Tu es sur un forum sérieux avec des gens qui savent ce qu'ils disent. 

Quand au hors sujet et au mélange c'est toi qui la initié

Non c 'est Henri K en voulant chercher midi à 14 heures… et il y à eu une incompréhension entre charge utile et charge externe… et personne n' est parfait ...

Edited by FORBIN
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il y a 15 minutes, FORBIN a dit :

Non c 'est Henri K en voulant chercher midi à 14 heures… et il y à eu une incompréhension entre charge utile et charge externe… et personne n' est parfait ...

Henri est quelqu'un qui aime la précision. Quand tu compares le F35 avec des avions russes ou chinois en disant "je pense" "ils doivent" et qu'ensuite tu parles de 50% ou 75% d'une charge utile que tu définis mal forcément il passe derrière pour préciser. Tout simplement. Pas de midi a 14h ici.

Tu es motivé et passionné c'est bien mais faut pas être trop a l'aise non plus. 

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Il y a 6 heures, FORBIN a dit :

Exactement et si l' autre avais pas posté 3 phrases en code on aurait pas posté inutilement hier dans un autre post il me met seulement 0,85 m  ! la taille du VLS Chinois que je connais depuis 2 - 3 ans...

 

L'autre...On peut ne pas etre d'accord avec tout le monde, ou devoir prendre un peu de temps en arrivant sur un forum pour savoir un peu qui est qui, qui est un amateur, qui un professionnel, qui a de bonnes infos et de bonnes connaissances...

Mais une chose est sure, c'est que le manque de respect ne mene pas loin.

Je suis, manifestement comme toi, un amateur qui se renseigne...on a certaines infos, mais parfois on se plante ou on interprete mal...Ici tu va croiser de vrais professionnels, militaires ou civils, dans des domaines varies (car on ne parle pas ici que d'aeronautique...) et les occasions d'apprendre ne manquent pas si on sait s'y prendre. (c'est a dire si on arrive pas comme en terrain conquis pour etaler sa science, parfois en se plantant en plus^^)

On essaie de s'exprimer avec respect, on suit les regles de bonnes conduites, enfin la base sur tout forum quoi (indice: je crois que qqun t'as deja suggéré de passer par la case présentation)

Tout ceci sans animosité pour ma part :)

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Plus en relation avec le forum 

 

 

Il y a 12 heures, pascal a dit :

Pour le F-35 B y a pas à se prendre la tête, la distance au décollage à masse maxi est déterminée par la longueur disponible des ponts d'envol des LHD de la classe Wasp.

Pour le moment il semble que durant les essais sur les LHD/LHA les avions n'emportaient pas de charge sous voilure ...

Ceci dit sous réserve de confirmation bien sûr.

https://www.dvidshub.net/image/2980675/f-35b-lightning-ii-aircraft-land-aboard-uss-america-developmental-test-phase-iii

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Peut être un signe du retour de la UK Navy sur les mers du globe :happy:

 

Le Royaume-Uni envisage d’établir des bases militaires dans les Caraïbes et en Asie du Sud-Est

Posté dans Europe par Laurent Lagneau Le 02-01-2019  

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À la fin des années 1960, sous l’impulsion du Premier ministre travailliste Harold Wilson, le Royaume-Uni décida d’abandonner la plupart des bases militaires dont il disposait de par le monde, en particulier celles situées à « l’est de Suez » [un « mot » emprunté à l’écrivain Rudyard Kipling, passé désormais dans le langage courant pour désigner cette politique de retrait, ndlr]. Et, à l’époque, la Grande-Bretagne ne faisait pas encore partie de la Communauté économique européenne [CEE].

Ce retrait militaire était alors motivé par plusieurs raisons. D’une part, à l’ère de la dissuasion nucléaire et des mouvements de décolonisation, ces bases militaires britanniques n’étaient plus aussi pertinentes que par le passé. D’autre part, elles étaient trop coûteuses à entretenir. Ce retrait fut achevé en 1997, avec la rétrocession de Hong Kong à la Chine.

Au tournant des années 2010, la présence militaire britannique outre-Mer se limitait notamment à l’Allemagne, à Chypre, à Bruneï [avec l’École de guerre de la Jungle et un bataillon des Royal Gurkha Rifles, dans le cadre du British Military Garrison Brunei] ainsi qu’à l’océan Indien [British Forces British Indian Ocean Territories, ndlr] et aux îles Falklands. Plus récemment, la Royal Navy a inauguré une base à Bahreïn. Une première depuis la stratégie dite « à l’est de Suez ».

Mais le ministre britannique de la Défense, Gavin Williamson, a l’intention de rompre avec la politique définie en 1967/68. Ainsi, a-t-il indiqué, dans les colonnes du Sunday Telegraph, le 30 décembre, Londres envisage d’établir au moins deux nouvelles bases militaires outre-Mer. Il s’agit, a-t-il expliqué, de permettre au Royaume-Uni de « devenir un véritable acteur mondial » après sa sortie de l’Union européenne [Brexit].

« Le moment est venu d’être à nouveau un véritable acteur mondial – et je pense que les forces armées jouent un rôle très important à cet égard », a fait valoir M. Williamson, qui a aussi annoncé que le Royaume-Uni allait établir des « relations plus étroites » avec l’Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande, les États des Caraïbes et les pays d’Afrique. En clair, avec le Commonwealth.

Cela étant, M. Williamson n’a pas voulu dire où seraient précisément implantées ces bases militaires britanniques qu’il appelle de ses voeux. « Nous examinons des opportunités non seulement en Extrême-Orient mais également dans les Caraïbes », a-t-il seulement déclaré.

Les propos du ministre britannique ont cependant été critiqués au sein de son propre camp politique, lequel est divisé entre pro et anti-Brexit. Ainsi, la députée conservatrice Anna Soubry, hostile à la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne, a accusé M. Williamson ne de pas avoir les moyens de ses ambitions.

« Quel fouillis total. Être membre de l’UE n’a aucune incidence sur notre politique de défense. Cela n’a jamais été le cas. Sauf que le Brexit appauvrira notre pays, ce qui signifie moins d’argent à dépenser pour la défense », a lancé Mme Soubry.

Au sein de l’opposition travailliste, le député Chris Leslie n’a pas été moins sévère. « Les déclarations de Gavin Williamson selon lesquelles le Brexit permettrait au Royaume-Uni de construire des bases en Extrême-Orient ou dans les Caraïbes trahissent une ignorance de la stratégie militaire », a-t-il estimé.

http://www.opex360.com/2019/01/02/le-royaume-uni-envisage-detablir-des-bases-militaires-dans-les-caraibes-et-en-asie-du-sud-est/
 

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  • 3 weeks later...

https://www.savetheroyalnavy.org/dry-docking-the-royal-navys-aircraft-carriers-what-are-the-options/

"Mise en cale sèche des porte-avions de la Royal Navy - quelles sont les options?

Les deux porte-avions Queen Elizabeth Class (QEC) devront être mis en cale sèche pendant toute leur vie. Les cales sèches des bases navales de Portsmouth et de Devonport n’étant pas assez grandes pour les accueillir, la RN doit choisir entre une sélection très limitée d’autres installations britanniques. Ici, nous examinons certaines des options.

À l'été 2019, le HMS Queen Elizabeth retournera à Rosyth pour sa première mise en cale sèche afin que les entrepreneurs puissent effectuer une étude de routine de la coque et la maintenance de ses systèmes sous-marins. Ce projet de 5 M £ permettra de maintenir 100 emplois avec Babcock à son apogée, mais ne devrait prendre que quelques semaines. Le ministère de la Défense étudie des offres pour ce travail depuis plus d'un an, mais il n'est pas surprenant que Rosyth ait été sélectionnée à ce stade. Le HMS Prince of Wales est toujours en train d'être équipé et une grande partie de la main-d'œuvre qui a construit le QE y est toujours employée. Les installations de support sont en place et le site présente un haut niveau de sécurité.

À plus long terme, l'IA doit sélectionner le quai au Royaume-Uni qui sera utilisé à la fois pour la maintenance planifiée à court terme et pour les réaménagements majeurs qui seront nécessaires tous les 7 à 8 ans. La décision de construire de gros porte-avions de 280 m de long présente de nombreux avantages techniques et opérationnels, mais l’un des inconvénients de leur taille est le manque de choix en matière de mise en cale sèche des navires. La liste ci-dessous résume les sites britanniques suffisamment grands pour prendre la QEC, mais les dimensions minimales des quais ne sont que le point de départ, car il existe d'autres facteurs à prendre en compte.

Rosyth

Après avoir construit les navires et décroché le premier contrat d'accostage, Rosyth semble en bonne position pour être le choix idéal pour tous les futurs sièges en cale sèche des porte-avions. Le site bénéficie de son héritage en tant que chantier naval, installations modernes, sécurité renforcée et main-d’œuvre expérimentée. Cependant, l’accès des grands navires est médiocre et son avenir à long terme incertain. L’entrée et la sortie de la QEC dans le bassin de Rosyth est une opération très exigeante. Lorsque le HMS Queen Elizabeth a quitté son lieu de naissance en juin 2017, il y avait une fenêtre étroite de seulement 6 jours au cours de ce mois lorsque les conditions de marée étaient propices. Onze remorqueurs ont été nécessaires pour effectuer un mouvement soigneusement orchestré qui ne pouvait être effectué que par bonne visibilité et par vent faible. Bien que l'entrée du bassin ait été substantiellement reconstruite en 2010, il reste moins d'un mètre de dégagement de chaque côté et à peine 50 cm entre la quille et le fond marin. Tous ces facteurs limitent l’accès aux installations de Rosyth à des périodes d’opportunité limitées, loin d’être idéale, surtout si la mise en cale sèche est urgente. Chaque entrée et chaque sortie à Rosyth impliquera un risque beaucoup plus grand de retard ou même d’endommagement du navire que presque tous les autres docks alternatifs du Royaume-Uni. Investir dans le dragage et la modification de l’entrée du bassin pourrait être une option judicieuse si le ministère de la Défense décidait de faire du site son choix permanent en cale sèche pour les porteurs.

Bien que le recyclage des sous-marins se poursuive lentement sur le site et que les remises en état des chasseurs de mines de la classe Sandown soient effectuées dans le navire pendant encore quelques années, il n’ya aucune certitude concernant les autres travaux navals effectués à Rosyth. Malgré la fermeture du chantier naval d’Appledore, Babcock voudrait développer ses activités de construction navale et dirige un consortium en vue de l’acquisition d’un consortium pour la frégate de type 31. Il fait également partie d'une alliance visant à construire les navires Fleet Solid Support au Royaume-Uni. Gagner l'une ou l'autre de ces compétitions pourrait contribuer à préserver l'avenir de Rosyth en tant que chantier de construction et de réparation navales. Cela permettrait de maintenir un effectif plus important sur le site prêt à procéder à des réaménagements de porte-avions. Beaucoup de gens aimeraient voir la FSS assemblée à Rosyth, potentiellement dans le Dock numéro 1 utilisant la grue Goliath, bien que le calendrier de construction doive être soigneusement équilibré avec le calendrier des réaménagements QEC. Ceci est juste une conjecture et on ne voit pas encore s'il existe un quelconque plan conjoint du MoD et de Babcock pour soutenir Rosyth.

Risque inhérent

Par le passé, des transporteurs de classe Invincible (CVS) ont été mis en cale sèche à Portsmouth dans un bref délai. Sans un quai approprié à Portsmouth et dépendant de cales sèches commerciales, les transporteurs de la QEC n'auraient peut-être pas le luxe de pouvoir «accoster à la demande». Cela pourrait devenir un problème sérieux, limitant l'aspiration à une capacité de transporteur continue. Le ministère de la Défense et l’industrie doivent mettre au point un plan durable pour que l’une des installations soit prête à l’emploi du transporteur ou accepter le risque qu’un quai approprié ne soit pas toujours disponible à court terme. En juin 2017, le HMS Queen Elizabeth a rencontré un problème de propulsion lors de ses premiers essais en mer. Une pale de propulseur mal alignée a provoqué des vibrations qui ont révélé que les cosses étaient mal résistantes et sur le point de tomber en panne. Heureusement, les plongeurs ont réglé le problème des pales d’hélice tandis qu’à Invergordon, le bloc de poussée avait été renforcé. Imaginons un instant que le problème soit plus grave: aucune cale sèche n’était immédiatement prête à prendre le navire, car le HMS PoW était alors en construction dans la cale sèche de Rosyth. L'ensemble du programme de transporteur aurait pu être retardé de plusieurs mois jusqu'à ce qu'un quai approprié soit disponible.

La proposition de Portsmouth

Comme on peut le voir dans le tableau ci-dessus, la solution optimale consisterait à mettre les transporteurs en cale sèche à leur domicile à Portsmouth. Le site est le port d'attache de la compagnie du navire, dispose de beaucoup d'espace, est sécurisé et dispose d'un personnel expérimenté et apte au travail naval. On pense que le ministère de la Défense a mené des études de faisabilité sur l'expansion de D-Lock. Il est actuellement d'environ 280 m, mais il faudrait l'étendre à au moins 310 m, l'élargir et prévoir l'ajout de plus grands caissons aux deux extrémités. Les coûts de construction seraient clairement très importants, en plus des 100 millions de £ déjà investis dans la jetée Princess Royal et d'autres infrastructures de la base navale pour soutenir les transporteurs.

Les transporteurs de la QEC devraient avoir une durée de vie d’environ 50 ans. En supposant que chacun des deux navires nécessite une cale sèche en moyenne une fois tous les 3 ans, soit un total de plus de 30 fois. Si chaque amarrage nécessite d'importants paiements à un ou plusieurs fournisseurs commerciaux, il serait probablement beaucoup moins coûteux, tout au long de la vie de ces transporteurs, de payer le coût initial de l'extension de D-Lock à Portsmouth. Malheureusement, cela semble peu probable dans le climat financier actuel. Le ministère de la Défense doit fréquemment définir des priorités pour son budget à court terme, même si le fait de retarder les dépenses ajoutera beaucoup au coût global à long terme. Une autre raison pour laquelle le gouvernement ne souhaite peut-être pas trop investir à Portsmouth serait les avantages politiques potentiels de la diffusion du travail au Royaume-Uni. BAE Systems a déjà signé un contrat pour assurer la maintenance des transporteurs lorsqu'ils se trouvent à Portsmouth, mais l'utilisation de cales sèches ailleurs contribuerait également à diversifier le choix des entrepreneurs.

Le contour rouge indique approximativement la manière dont D-Lock de la base navale de Portsmouth devrait être élargi pour mettre les porte-avions de la CCE à la cale sèche. C'est une estimation très simpliste. (Image: Google / DigitalGlobe)

Autres installations britanniques

Inchgreen
Construit avec des fonds publics au début des années 1960, Inchgreen Dry Dock, à Greenock, appartient maintenant à Peel Ports et est géré par sa filiale Cammell Laird. Le quai a été utilisé pour réparer les paquebots, y compris le QE2, et a fait l’objet de fermetures et de prises de contrôle au fil des ans. Plus récemment, il a été utilisé pour réparer de grands navires de commerce et réaménager des navires RFA. Le dernier projet majeur sur le site remonte à 2009: la construction de la jetée flottante en béton Valiant pour soutenir les sous-marins de la classe Astute à travers le Clyde à Faslane. Les grues et les installations à quai sur le site ont été supprimées et la cale sèche est intacte et ses propriétaires, et beaucoup d’Ecossais, espèrent que son potentiel pourra être exploité à nouveau comme site de réparation de navires.

Cammell Laird reconnaît que le site nécessite des investissements avant de pouvoir fonctionner sur un navire complexe, mais était suffisamment confiant pour faire une offre (infructueuse) pour la première mise en cale sèche du QE. Avec un accès facile depuis les eaux profondes du Firth of Clyde, il pourrait être réactivé et de nouvelles installations mises en place pour supporter les travaux commerciaux et des porte-avions. Cammell Laird espère toujours que cela pourra être fait. En théorie, leur quai numéro 5 sur Merseyside pourrait prendre la QEC, mais la société est favorable à leur alternative plus spacieuse en Écosse. Inchgreen semble être coincé entre un besoin d'investissement qui ne peut provenir que d'une garantie de travail, alors qu'il est peu probable que ce travail soit obtenu sans une dépense d'amélioration des installations.

Hartlepool
Able UK possède la plus grande cale sèche du Royaume-Uni à Seaton Port, sur le Teesside. En 2003, le démantèlement des anciens navires de la US Navy et de l'ancien porte-avions Foch, de la marine française, a suscité la controverse au sujet d'objections environnementales contre les matières toxiques contenues dans les navires. Cela a mis fin aux travaux de démolition des navires, bien que les plates-formes pétrolières désaffectées soient toujours démantelées sur le site. Able UK est maintenant principalement employé pour soutenir l'industrie offshore et peut prendre les plus grandes plates-formes, plates-formes et navires de transport lourd ainsi que la construction de composants de parcs éoliens. Une mise à niveau de plusieurs millions de livres de la cale sèche pour y inclure une nouvelle porte de cale sèche à caisson en béton plus large et la création d'un nouveau quai intérieur est en cours. Il n’est pas clair si Able UK est intéressé ou équipé pour entreprendre la mise en cale sèche des porte-avions sur le site, dans une zone sans antécédents de travail dans la marine.

Belfast
La cale sèche de Belfast appartenant à Harland et à Wolff Heavy Engineering Ltd pourrait accueillir la QEC. Ce constructeur naval de renom est principalement employé dans l'ingénierie des énergies renouvelables et des énergies marines et n'a pas construit de navire complet depuis MV Anvil Point en 2003. La société souhaite reprendre les activités de construction navale et participe à deux des trois consortiums candidats au projet. Frégate de type 31e.

Devonport est un non-starter en raison de l'accès très restreint au port lui-même. Il est douteux que la QEC vienne même à côté du chantier naval qui manque de l'infrastructure dédiée à Portsmouth. Bien que le HMS Ark Royal (IV), d'une capacité de 50 000 tonnes, ait été mis en cale sèche à Devonport jusqu'à la fin des années 1970, l'accès et l'espace dans 5 bassins sont insuffisants et le plus grand (10) dock est encore trop petit. Le célèbre quai King George V de Southampton a été construit à grands frais dans les années 1930 pour desservir les paquebots de l’époque. Malheureusement, le quai de 366 m de long a été fermé en 2005 et est maintenant un quai mouillé, avec les portes à caissons et les blocs de quille enlevés.

Ailleurs

In extremis, il existe plusieurs cales sèches en Europe pouvant accueillir les transporteurs de la QEC. Saint-Nazaire, Rotterdam ou Anvers sont les plus proches, mais ils sont utilisés pour la construction de paquebots de croisière ou le réaménagement de gros navires de commerce; ils ne sont donc pas toujours disponibles. La perception du public et les dimensions politiques de l'utilisation des quais européens seraient probablement défavorables et ne constitueraient qu'un dernier recours.

En août 2017, le secrétaire à la Défense a annoncé que le Royaume-Uni avait signé un accord formel avec Oman pour l'utilisation des installations du port de Duqm, capables de mettre en cale sèche les porte-avions. La base de soutien logistique commune du Royaume-Uni est une entreprise commune de Babcock International et de la société Oman Dry Dock, qui a pour objectif d’élargir ses services commerciaux de prise en charge des navires de guerre dans la région. Il est peu probable que des réaménagements complets des transporteurs aient lieu à Oman, mais cette installation présente une valeur stratégique considérable et constitue une autre option pour maintenir les transporteurs en situation de déploiement à une distance du Royaume-Uni.

Duqm Port dispose de beaucoup d’espaces d’accostage et de deux grandes cales sèches (410 m de long sur 95 m de large) pouvant accueillir confortablement les porte-avions. Ils construisent également un quai flottant capable de traiter des navires pesant jusqu'à 80 000 tonnes. (Photo: Oman Dry Dock Company)

Au cours des 50 prochaines années, les transporteurs devront subir d'importants travaux de modernisation et de modernisation complexes, qui devront être effectués dans des installations appropriées. Les dimensions définitives des transporteurs de la QEC ont été convenues en décembre 2005, ce qui a permis à près de quinze ans pour planifier les arrangements d’amarrage des navires. Malgré ce temps considérable, aucun site idéal n’a été préparé et les choix sont limités. Rosyth est la solution la moins attrayante à court terme, mais il reste encore beaucoup à faire pour donner aux porte-avions une installation de maintenance correspondant à leur importance nationale"

 

 

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Il me semble que nous aurons les mêmes soucis si nous optons pour des (un?) PA de plus de 265 m. Toulon ne pourrait accueillir le Queen Elizabeth en l'état.

Il faut prévoir un budget de 100 à 150 M€ pour draguer et allonger le quai.

Ce qui m'inquiète c'est que les britanniques "découvre" le problème.

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il y a 35 minutes, Salverius a dit :

Ce qui m'inquiète c'est que les britanniques "découvre" le problème.

C'est une des première contrainte que l'on prend en compte , nul doute que les brit savaient dès le départ que des aménagements seraient à prendre en compte pour le MCO

Idem pour nous d'ailleurs qd on a bossé sur les projets PA2 dont le CVF fr  de 263 m en longueur à la flottaison . On a tout regardé les impacts bassins et quais sur  longueur , largeur , tirant d'eau , ailerons de stabilisateur , sponson, encorbellement ...etc

et y a du taf en mise à niveau .

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il y a 29 minutes, ARMEN56 a dit :

C'est une des première contrainte que l'on prend en compte , nul doute que les brit savaient dès le départ que des aménagements seraient à prendre en compte pour le MCO

Idem pour nous d'ailleurs qd on a bossé sur les projets PA2 dont le CVF fr  de 263 m en longueur à la flottaison . On a tout regardé les impacts bassins et quais sur  longueur , largeur , tirant d'eau , ailerons de stabilisateur , sponson, encorbellement ...etc

et y a du taf en mise à niveau .

Et tu sais ou on aurais mis en dry dock notre PA2  si il avait été la? Parce que Vauban ça passe pas même le quai de Milliau ne passe pas.

Franchement ne pas l'avoir fait en 2008 je trouvais que s'était une connerie. Mais maintenant avec les nouveaux quai les nouvelles infrastructures et les FREMM même réduite à 8 c'est un outil qui marche. Et on a mis 1.5 Milliards sur la modernisation mi vie du CDG.   Je suis pas sur qu'avec un PA2 on aurait fait tout ça.   D'ailleurs les anglais on pas mal sacrifier pour leur  PA.     

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Il y a 1 heure, Scarabé a dit :

Et tu sais ou on aurais mis en dry dock notre PA2  si il avait été la

Je sais bien  on en a déjà parlé  ; dragage , déroctage ....etc , n'empêche que dans les études de faisabilité PA2  ( plateforme et soutien ) , les impacts Milau  5 et 6 ,  Vauban ( SO et SE) avaient été prises en compte dans le périmètre cout global

et comme projet annulé pour les raisons que tu sais on a rien fait

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