Marine Britannique

[pascal]

Il me semble que l'article n'est pas le fait d'un spécialiste, il est assez généraliste et me semble plutôt axé sur le sensationnel

[HK]

5 hours ago, ARMEN56 said:

A espérer  (y a eu pire je pense)  et selon les retours presse qu’on a pu avoir ;

-          Coupleur cassé

-          Gros dégâts arbre porte hélice

-          Dégâts moindre safran

-          Hélice td déposée avant retour Ecosse

-          Probablement chaises porteuses faussées ?

Tout ceci est réparable dans un facteur temps gradué en mois ,

Ceci dit  le titre de l’article semble inquiétant d’autant que daté après que le POW  soit au bassin de Rosyth.

Il faut attendre les expertises au bassin. Voici ce que dit une source sûre (“Réparateur de navires”) qui travaille sur la propulsion de ces PA:

https://www.tapatalk.com/groups/warships1discussionboards/hms-prince-of-wales-suffers-breakdown-t46908-s170.html#p1006235

Quote

En ce qui concerne ces accouplements le temps moyen entre les pannes est, en ordre de grandeur, énorme. Nous utilisons des accouplements à verrouillage hydraulique comme celui-ci depuis plus de cinquante ans et en tant qu'utilisateur sur plusieurs navires de guerre, vous devrez me croire sur parole que même avec mon expérience, compte tenu des symptômes qu'ils avaient détectés avant de naviguer, la dernière chose à laquelle j’aurais pensé aurait été une avarie de cet accouplement. 

La décision a été prise de naviguer, sur la base de ce qu'ils pensaient était un petit risque. Afin de résoudre le problème, qu'ils pensaient venait d’ailleurs, en mer où ils pourraient soumettre l'arbre affecté à une série d'essais pour déterminer le défaut. A aucun moment personne n'a pensé que l’accouplement était défaillant et à aucun moment il n'aurait dû le faire, vu son RETEX de fiabilité.

Les trois autres accouplements de la classe Queen Elizabeth ont été inspectés et sont en bon état. Cela montre qu'il s'agit entièrement d'un "incident de malchance". Il y avait des indices de ce qui se passait et avec le grand bénéfice du recul, la nature du défaut est assez évidente.

Mais je connais les équipes de maintenance sur le Prince of Wales concernant les machines et la propulsion. Si j'avais été le responsable de la propulsion avec les symptômes observés et que vous m'aviez dit "l’accouplement  hydraulique externe semble avoir échoué" même avec ma vaste expérience en propulsion, j'aurais jugé cela improbable selon la prépondérance des probabilités. Étant donné que cela n'a même pas été envisagé avant de naviguer, même par leur équipe très compétente, cela montre à quel point cela a été jugé improbable. Et je soutiens cela.

La ligne d'arbre sera retirée jusqu'au premier accouplement au niveau du moteur de propulsion arrière tribord et des alignements statiques et des tests non destructifs seront effectués sur toutes les structures et composants. Après cela, il est difficile de juger des résultats après cette évaluation. Et si, par exemple, les chaises porteuses de l'arbre à l'extérieur du navire présentent des désalignements, des fissures ou d'autres dommages, étant donné qu’elles ont été installées dans un bloc de coque, ce bloc de coque soudu à son bloc voisin et le navire construit à partir de sections, d'alignements pris et les ajustements effectués et les arbres installés par la suite, le retrait de composants et d'éléments structurels (tels que les chaises porteuses qui sont attachées à la structure de poupe de façon assez profonde) peuvent poser leurs propres défis étant donné que ce travail aura lieu avec le navire reposant à nouveau sur des blocs au bassin et non à flot,

Les Queen Elizabeth bénéficient d’une philosophie de dégradation gracieuse agile très satisfaisante qui est intégrée au système de gestion de la plate-forme et à ses processus de fonctionnement des machines. Ils disposent de 110 MW de puissance disponible par une myriade de machines et de configurations de propulsion, chacune sur un réseau de chemins croisés redondants pour garantir pratiquement contre le chaud/froid/l'obscurité/le silence. La perte d’un arbre, même de manière catastrophique comme celle-ci, n'est pas une mise hors de combat pour cette plateforme qui peut subir d’énormes dégâts avant de devenir inopérante. 

 

Modifié le 1 novembre 2022 par HK

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, HK a dit :

Il faut attendre les expertises au bassin.

oui j'ai dit attendons

Il y a 1 heure, HK a dit :

En ce qui concerne ces accouplements le temps moyen entre les pannes est, en ordre de grandeur, énorme. Nous utilisons des accouplements à verrouillage hydraulique comme celui-ci depuis plus de cinquante ans et en tant qu'utilisateur sur plusieurs navires de guerre, vous devrez me croire sur parole que même avec mon expérience, compte tenu des symptômes qu'ils avaient détectés avant de naviguer, la dernière chose à laquelle j’aurais pensé aurait été une avarie de cet accouplement. 

Bah oui c’est ce que je disais plus haut ; les coupleurs hydrauliques SKF sont très fiables on en a aussi sur nos frégates FS FLF et  autres …..jamais entendu parlé de soucis quelconque lors IPER que je suivais au siècle dernier,

Délignage accidentel donc , tout ceci avec risque de surcharge aux paliers de chaises et impacts au niveau des bras de chaise ;  rotation dégradée LA comme une patate 

[ARMEN56]

C’est quand même très sportif et  « trou du chas » comme manœuvre  ; je comprends un « créneau en marche arrière » dans le bassin d’écluses, pour pivoter en présentant l’avant devant de grand bassin de radoub .

Pour info la porte d’accès au  bassin d’écluses fait dans les 40/42 m de large et le POW 39 m à la flottaison …….

Et bien entendu manœuvre par des bons coeff de marée et vent modéré compte tenu du fardage

 

 

 

 

[Alskandre]

Un SNLE britannique victime d’un incendie en mer doit rentrer à sa base ...

https://www.corlobe.tk/article50118.html

Autre bad news ...

Les T 26 en retard et plus chères :

https://www.janes.com/defence-news/news-detail/ioc-for-uk-royal-navys-first-in-class-type-26-frigate-to-be-delayed-by-12-months

https://www.forces.net/services/navy/royal-navys-type-26s-delayed-year-extra-cost-ps233m-defence-secretary-confirms

[BP2]

Le 07/11/2022 à 22:52, Alskandre a dit :

Un SNLE britannique victime d’un incendie en mer doit rentrer à sa base ...

https://www.corlobe.tk/article50118.html

Autre bad news ...

Les T 26 en retard et plus chères :

https://www.janes.com/defence-news/news-detail/ioc-for-uk-royal-navys-first-in-class-type-26-frigate-to-be-delayed-by-12-months

https://www.forces.net/services/navy/royal-navys-type-26s-delayed-year-extra-cost-ps233m-defence-secretary-confirms

même news concernant le SNLE britannique, mais en français.

http://www.opex360.com/2022/11/08/un-sous-marin-nucleaire-lanceur-dengins-britannique-contraint-de-faire-surface-apres-un-debut-dincendie-a-bord/

[Hirondelle]

Et de 8 (type 26) d’ici 2030:

http://www.opex360.com/2022/11/15/londres-confirme-la-commande-de-cinq-fregates-de-type-26-pour-la-royal-navy/

[Paschi]

Apparemment juste la confirmation de la confirmation :

"Sur ce coup là, le locataire du 10 Downing Street s’est montré opportuniste dans la mesure où la décision de doter la Royal Navy de huit frégates de type 26 a été annoncée par la Revue de stratégique de défense et de sécurité publiée par Londres en 2015, puis confirmée par celle dévoilée en mars 2021. Soit bien avant le début de la guerre en Ukraine.

Initialement, et afin de remplacer à l’unité près les frégates de type 23, il était même question de doter la Royal Navy de treize navires de ce type… Finalement, il fut décidé d’en construire huit exemplaires, le reste devant être complété par cinq frégates de type 31e, plus légères [5700 tonnes, ndlr].

[ARMEN56]

 

Révélation

Bien qu'aucune exigence formelle n'ait encore été émise, l'industrie commence à explorer des options pour le programme de frégate de type 32 de la Royal Navy. Dans cet article, nous examinons en détail le concept de navire de guerre développé par BAE Systems pour présenter des idées potentielles pour cette future frégate.

Contexte

Le programme des frégates de type 32 a été rendu public par Boris Johnson en novembre 2020 comme moyen pour la Royal Navy d'augmenter le nombre d'escortes dans les années 2030. Le projet a officiellement commencé la phase de conception le 21 septembre 2022 et cherchera à fournir une analyse de rentabilité (Outline Business Case) nécessaire avant de passer à la phase d'évaluation. D'après ce qui a été dit publiquement sur le projet, BAES a pu développer le concept de frégate d'attaque adaptable (FAA) en tant qu'avant-projet crédible pour répondre aux besoins probables de la marine. Il sert également de point de départ à des discussions avec des partenaires industriels potentiels et avec d'éventuels clients à l'exportation.

https://i41.servimg.com/u/f41/20/11/75/02/bae-sy12.jpg

La conception de la FAA découle des thèmes qui ont été définis dans la revue intégrée (IR) et le document de commandement de la défense (DCP) publiés en mars 2021 et le concept d'exploitation maritime (MarOpC) publié en septembre 2022. En termes généraux, il s'agit d'une frégate numérique et informatisée, "protéiforme" (capable de changer rapidement de rôle), qui utilisera des capacités autonomes embarquées et assurera une présence persistante à l'étranger. Une automatisation accrue du navire et un équipage de base très réduit font également partie de la vision de ce qui sera finalement l'une des trois classes de frégates, fonctionnant avec des Type 26 et des Type 31. À l'origine, le Type 32 était perçu comme un navire-mère pour les systèmes autonomes de lutte contre les mines. Bien que ce soit l'un de ses rôles, l'amiral Radakin a confirmé par la suite qu'il s'agirait d'une frégate polyvalente.

Aucun budget ou objectif de coût spécifique n'a encore été fixé pour le type 32, bien que l'on s'attende à ce qu'il s'agisse d'un programme de cinq navires et qu'il soit considéré comme un prolongement du type 31. Il est peu probable qu'il s'agisse d'un combattant haut de gamme et BAES affirme que le prix de la plate-forme pour la FAA serait de l'ordre de 250 à 300 millions de livres sterling, l'armement, les capteurs et les capacités modulaires devant être choisis par le client moyennant un coût supplémentaire.

 

Un navire en deux parties

Dans une certaine mesure, le FSA est la réponse à une question qui n'a pas encore été posée. L'absence de spécifications détaillées a permis aux concepteurs de bénéficier d'un certain degré de liberté et de créativité pour penser différemment. BAES n'a pas conçu de navire de guerre à partir de rien depuis longtemps - le candidat Leander Type 31 était un développement de la corvette de classe Khareef. Les rendus CGI et un modèle bien présenté ne doivent pas être confondus avec une conception détaillée du navire et il y aurait beaucoup de travail à faire pour amener ce concept à un stade où la fabrication pourrait commencer.

Les architectes navals de BAES ont cependant fait évoluer la conception de la coque à un point tel que des calculs de résistance structurelle et de stabilité ont été effectués pour s'assurer qu'il s'agit d'une plate-forme viable et en état de naviguer. Le résultat est un navire de taille similaire à celle du Type 31, avec une longueur de 130 m et un déplacement d'environ 6 000 tonnes.

L'extrémité avant du navire ressemble beaucoup à celle d'une frégate conventionnelle, avec un espace pour un canon et des cellules VLS. Les armes représentées sur l'image de synthèse et le modèle ne sont que des substituts, mais il y a beaucoup d'espace disponible pour des combinaisons de canons et de missiles qui pourraient doter le navire de capacités d'autodéfense de base, de défense aérienne de zone ou de frappe terrestre. L'équipement peut être défini par le client et ce serait une erreur de trop se concentrer sur l'arme et les capteurs à ce stade conceptuel. La section avant abrite également la salle des opérations, les principaux espaces d'hébergement, le mât principal pour le radar primaire et les systèmes ISR.

 

 

https://www.navylookout.com/in-focus-bae-systems-adaptable-strike-frigate-concept/

Une partie du lien traduite , saturation du texte lors post

Sinon je reste encore interrogateur sur l'idée de PODS sur les navires armés , à moins que les fabs aient durci côté tenue aux chocs

Modifié le 16 novembre 2022 par ARMEN56

[pascal]

un camp qui n'est pas sans rappeler la WW2

[Hirondelle]

Il y a 8 heures, pascal a dit :

un camp qui n'est pas sans rappeler la WW2

Ils aiment aussi bien les mats sur ce crob, BAE pour cette type 32.

Fregate numérique «apacher », brrrrr !

En tout cas, pas d’Artisan 3d sur ces vues. Et toujours le mushroom  farm plus un truc entre les 2 élevages de champignons qui semble assez petit: ESSM ou vls pour FMAN/C?

Et pour la touche baroque sans laquelle les british ne seraient pas roux avec de grandes oreilles :

Citation

L'ASF a une disposition inhabituelle à 3 vis composée d'une hélice à entraînement direct sur la ligne médian centrale et de deux azipodes. Cela résout le problème de l'espace à l'arrière occupé par la baie de la mission et la rampe arrière et élimine le besoin de gouvernaques et d'engrenages de direction.

 

Modifié le 16 novembre 2022 par Hirondelle

[zozio32]

mais du coup, il y a la place pour n sonar remorque sur cette config? si ils ont prevu une embarcation au centre arriere, il font comment?

[Cazadores de montaña]

Navantia remporte le méga-contrat de trois navires de la marine britannique pour 1 800 millions Les travaux seront réalisés dans les chantiers navals Harland & Wolff de Belfast (Irlande du Nord) et Appledore (ouest du Royaume-Uni), ainsi qu'à Puerto Real (Cadix).

https://cincodias.elpais.com/cincodias/2022/11/16/companias/1668600096_704496.html

[Fusilier]

il y a une heure, Cazadores de montaña a dit :

Navantia remporte le méga-contrat de trois navires de la marine britannique pour 1 800 millions Les travaux seront réalisés dans les chantiers navals Harland & Wolff de Belfast (Irlande du Nord) et Appledore (ouest du Royaume-Uni), ainsi qu'à Puerto Real (Cadix).

https://cincodias.elpais.com/cincodias/2022/11/16/companias/1668600096_704496.html

Donc 3 navires logistiques (je me demandais quel programme) 

[Cazadores de montaña]

Voilà vous avez une petite information

https://www.royalnavy.mod.uk/news-and-latest-activity/news/2022/november/16/20221116-new-ships-to-support-royal-navy-carrier-groups

[ARMEN56]

Il y a 18 heures, Hirondelle a dit :

Ils aiment aussi bien les mats sur ce crob, BAE pour cette type 32.

Fregate numérique «apacher », brrrrr !

En tout cas, pas d’Artisan 3d sur ces vues. Et toujours le mushroom  farm plus un truc entre les 2 élevages de champignons qui semble assez petit: ESSM ou vls pour FMAN/C?

Et pour la touche baroque sans laquelle les british ne seraient pas roux avec de grandes oreilles :

 

Je reviens sur l’aspect propulsion triple hélices ; une centrale avec gouvernail actif et deux PODS

 

Révélation

Propulsion

Les détails du système de propulsion de la FAA n'ont pas été définis avec précision et les moteurs principaux n'ont pas été spécifiés. Pour l'instant du moins, le concept prévoit un système combiné diesel-électrique et diesel-mécanique (CODED). Un arbre central à entraînement diesel direct est complété par deux azipodes. Les hélices sont actionnées par des moteurs électriques situés à l'intérieur des nacelles qui peuvent tourner autour de leur propre axe pour assurer la direction du navire. L'agencement de deux nacelles et d'un arbre offre une certaine redondance et une bonne efficacité hydrodynamique, par rapport à des hélices jumelées sur de longs arbres soutenus par des chaises.

Jusqu'à récemment, la propulsion par pods pour les navires de guerre était considérée comme trop risquée en raison de sa faible résistance aux chocs. Dans le monde de la navigation commerciale, les azipodes continuent d'être largement adoptés et la technologie a mûri à un point tel qu'ils sont devenus très fiables et robustes. Associés à un propulseur d'étrave optionnel, les azipodes offrent une manœuvrabilité exceptionnelle à basse vitesse, utile dans les ports, mais ils peuvent également contribuer à maintenir un positionnement précis lors de la récupération d'embarcations en mer. La marine britannique a une certaine expérience de la propulsion par pods, puisqu'elle équipe les navires de recherche de la classe Echo et de la classe RFA Bay, et qu'elle est proposée par Team UK pour son projet de navire de soutien solide de la flotte. Pour le concept ASF, BAES a travaillé avec ABB qui a 30 ans d'expérience dans le développement et la fabrication d'azipodes.

La RI a déclaré que la défense doit chercher à réduire les émissions dans le cadre du plan gouvernemental visant à faire du Royaume-Uni un contributeur net zéro aux gaz à effet de serre d'ici 2050. BAES a travaillé avec Rolls Royce pour étudier comment la propulsion diesel-électrique ultra-efficace peut contribuer à réduire les émissions tout en offrant des avantages supplémentaires en termes d'économie et d'autonomie. De nouvelles solutions de production d'énergie sont également envisagées. Il est désormais possible d'installer un générateur à turbine à gaz de 10 MW dans un conteneur, qui pourrait être embarqué pour fournir de l'énergie électrique supplémentaire en cas de besoin.

Ce nouveau concept de frégate de 6000 tonnes 130 m devrait être taillée pour du 25/30 nds et donc avoir une puissance propulsive installé BHP de 30 à 40 Mw

A supposer que l’on soit à Vmax sur les PODS , ceux-ci devraient alors pouvoir cracher 2 x 15/20 Mw je pense

Pour mémoire les PODS BPC poussent la barcasse à 19/20 nds avec 14 Mw en deux PODS Mermaid de 7 Mw chacun avec un devis de masse >  400 tonnes ( 2 x 200 tonnes )  

Bref avec apparemment si peu de matière ( maillage structurel porteur) j’ai du mal à comprendre comment caser ces 2 PODS sur l’arrière avec leur steering, pour que la poutre arrière tienne bien en dynamique sans trop fatiguer et surtout en dynamique choc

Ici un POD ABB 15/20 M avoisine les 200 tonnes aussi

https://library.e.abb.com/public/6c1b0250efd18e73c1257a530040dcf2/XO2100_XO2300_Product_Intro_lowres.pdf

Il y a 17 heures, zozio32 a dit :

mais du coup, il y a la place pour n sonar remorque sur cette config? si ils ont prevu une embarcation au centre arriere, il font comment?

bonne question , je ne vois pas non plus ou alors une traine sonar déportée comme sur les DDG il me semble

[pascal]

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

Bref avec apparemment si peu de matière ( maillage structurel porteur) j’ai du mal à comprendre comment caser ces 2 PODS sur l’arrière avec leur steering, pour que la poutre arrière tienne bien en dynamique sans trop fatiguer et surtout en dynamique choc

C'est ce qui faisait dire à beaucoup qu'une propulsion par pods sur un bâtiment de la taille d'un destroyer; compte tenu de la forme de la poutre flotteur et de la puissance nécessaire - donc du poids des propulseurs - n'était guère envisageable en l'état actuel de la technique.

[BP2]

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

Je reviens sur l’aspect propulsion triple hélices ; une centrale avec gouvernail actif et deux PODS

Etonnant.  C'est du jamais vu je crois.  Ca doit rendre le batiment des plus maniable, mais je ne vois pas l'intérêt d'une ligne classique en position centrale.  Plutôt un 3eme pod central avancé ou reculé par rapport aux 2 autres si 2 ne suffisent pas.

 

L'étrave inversée (un peu) semble être la nouvelle mode des concepteurs.

Modifié le 17 novembre 2022 par BP2

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, pascal a dit :

C'est ce qui faisait dire à beaucoup qu'une propulsion par pods sur un bâtiment de la taille d'un destroyer; compte tenu de la forme de la poutre flotteur et de la puissance nécessaire - donc du poids des propulseurs - n'était guère envisageable en l'état actuel de la technique.

Théoriquement on a une distribution des poids par tranche d’allure « gaussienne » ; les tranches milieu pleine et chargées et du volume « déplacé conséquemment » ,les tranches extrêmes peu chargées avec devers et moins de volume en raison de la finesse …Avec des pods  sur l’arrière la courbe en prendrait un sale coup

Il y a 1 heure, BP2 a dit :

Etonnant.  C'est du jamais vu je crois.  C

Idem sur les CTM CMT, çà aide au positionnement dynamique, j'ignore quels étaient les exigences de chocs sur ce programme

 

Modifié le 17 novembre 2022 par ARMEN56

[HK]

5 hours ago, BP2 said:

je ne vois pas l'intérêt d'une ligne classique en position centrale.

Peut être que la ligne centrale est pour les sprints? Un peu comme le waterjet central sur les Meko A200. Elle pourrait alors être taillée pour >50% de la puissance propulsive, les pods étant alors à <25% chacun, ce qui permet alors des pods plus petits…

(Sur les Meko A200 la ligne centrale c’est même 2/3 de la puissance propulsive. Et si on se base sur la courbe de puissance des FREMM même des petits pods de 2.5MW pourraient faire l’affaire jusqu’à 15-16nds à condition d’avoir une grosse ligne centrale de >20MW)

Modifié le 17 novembre 2022 par HK

[ARMEN56]

il y a une heure, HK a dit :

Peut être que la ligne centrale est pour les sprints? Un peu comme le waterjet central sur les Meko A200. Elle pourrait alors être taillée pour >50% de la puissance propulsive, les pods étant alors à <25% chacun, ce qui permet alors des pods plus petits…

(Sur les Meko A200 la ligne centrale c’est même 2/3 de la puissance propulsive. Et si on se base sur la courbe de puissance des FREMM même des petits pods de 2.5MW pourraient faire l’affaire jusqu’à 15-16nds à condition d’avoir une grosse ligne centrale de >20MW)

Pour la centrale , vu la fonction gouvernail actif  j'avais pensé à son utilisation en mode vitesse lente/modérée ...sans en être certain , ni sur la distribution de puissance non plus

[g4lly]

5 hours ago, ARMEN56 said:

Idem sur les CTM CMT, çà aide au positionnement dynamique, j'ignore quels étaient les exigences de chocs sur ce programme

Sur CMT c'est la signature qui a aboutit au la solution de propulseur électrique dans des nacelle gourvernail actif, alimenté par des turbine installer au dessus du pont principal.

A très basse vitesse le gouvernail actif permet beaucoup d'autorité aussi bien en avant qu'en arrière se qui permet d'éviter des mines repéré tardivement au besoin ou de rebrousser en marche arriere, facilement ch,emin en cas d'excursions dans une zone miné.

La double fonction propulsion et gouvernail limite la casse au niveau traînée quand le propulsion électrique est en drapeau et qu'on est seulement sur la ligne centrale.

Pour un usage frégate c'est plus étonnant. Les pods trainent pas mal lorsque qu'il ne tirent pas... Pour les haute vitesse ça semble largement contre productif. Sa sauf à ce qu'il soient moteur a toutes les allures... Certes ils servent à gouverner mais c'est un peu surprenant.

La ligne centrale n'a pas de gouvernail sur ma marquette ça semble juste que être un aileron fixe.

[ARMEN56]

il y a 2 minutes, g4lly a dit :

La ligne centrale n'a pas de gouvernail sur ma marquette ça semble juste que être un aileron fixe.

tu as raison , une prolongation du plan mince ?

[g4lly]

6 minutes ago, ARMEN56 said:

tu as raison , une prolongation du plan mince ?

Ça y ressemble. On a l'impression qu'il y a un très gros travail d'optimisation sur la ligne centrale. La partie fixe qui prolonge l'ogive est aussi étonnante.

Peut être que l'aileron essentiellement a soutenir cette prolongation d'ogive. Il me semble compliqué qu'elle ne soit fixé à l'intérieur de l'axe de l'arbre d'helice, sauf à faire un montage avec des roulement côté moyeu hélice et côté prolongation pour permettre un accomplement libre en rotation...

 

[ARMEN56]

il y a 21 minutes, g4lly a dit :

Ça y ressemble. On a l'impression qu'il y a un très gros travail d'optimisation sur la ligne centrale. La partie fixe qui prolonge l'ogive est aussi étonnante.

Peut être que l'aileron essentiellement a soutenir cette prolongation d'ogive. Il me semble compliqué qu'elle ne soit fixé à l'intérieur de l'axe de l'arbre d'helice, sauf à faire un montage avec des roulement côté moyeu hélice et côté prolongation pour permettre un accomplement libre en rotation...

 

on trouve de tout dans les config à trois hélices

https://www.marinepropulsors.com/proceedings/2013/2A.1.pdf