Marine Britannique

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, Nec temere a dit :

Je comprend pas trop en quoi Thales serait concerné dans ce problème. Si j'ai bien tout compris (mais pas tout retenu ) de ce que dit ARMEN56 à ce sujet, ce sont les lignes d'arbres ou au moins le système de propulsion/transmission qui a pété. Savais pas que Thales avait des billes dans ce domaine. Pour tout dire je savais même pas qu'ils étaient impliqué dans la construction de leurs éléphants blanc...

Une occasion de remettre un coup de surrin dans les côtes françaises (et norvégiennes) ? Ou alors il est toujours plus facile de trouver un bouc émissaire chez les autres plutôt que chez soit ?

On a pas fini d'en entendre parler de c't histoire 

Perso je comprends qu’expertises SKF ont déduit à un  surcouple non anticipé par l équipage de conduite en raison d’une  chaine monitoring erronée/défaillante , bref en écartant le mauvais montage tout ceci blanchissant SKF , BAE et la RN  (*)

Le couple LA est mesurable ou déduit d’un torsiomètre ( mesure du couple ) et d’un tachymètre ( mesure de la vitesse de rotation de  la ligne d’arbres .

L’instrumentation propulsion c’est le métier de Konsberg  , la chaine contrôle commande devant passer par un intermédiaire équipement Thales .

Ceci dit les accouplement SKF sont dimensionnés avec une bonne marge de coeff de sécurité qui doivent couvrir les pics de surcouples instantanés …

Ce dossier pue , la bataille juridique ne fait que commencer ….

(*) ce point sera bien entendu discuté par les mis en cause  , de mémoires et témoignages d'anciens la mesure de couple par torsiomètre est peu fiable

 

 

[Nec temere]

il y a 44 minutes, ARMEN56 a dit :

Perso je comprends qu’expertises SKF ont déduit à un  surcouple non anticipé par l équipage de conduite en raison d’une  chaine monitoring erronée/défaillante , bref en écartant le mauvais montage tout ceci blanchissant SKF , BAE et la RN  (*)

Le couple LA est mesurable ou déduit d’un torsiomètre ( mesure du couple ) et d’un tachymètre ( mesure de la vitesse de rotation de  la ligne d’arbres .

L’instrumentation propulsion c’est le métier de Konsberg  , la chaine contrôle commande devant passer par un intermédiaire équipement Thales .

Ceci dit les accouplement SKF sont dimensionnés avec une bonne marge de coeff de sécurité qui doivent couvrir les pics de surcouples instantanés …

Ce dossier pue , la bataille juridique ne fait que commencer ….

(*) ce point sera bien entendu discuté par les mis en cause  , de mémoires et témoignages d'anciens la mesure de couple par torsiomètre est peu fiable

 

 

Après coup j'avais pensé aux instruments de mesures. Mais du coup ce serait même pas ça mais des équipements de commande (pour la partie Thales) ?

C'est moi où l'ensemble est mal foutu si la moindre défaillance des commande n'est pas contrôlé par des sécurités ?

Ou alors plus probablement une succession de défaillances amenant à ce résultat ? Mais dans ce cas là c'est pas l'intégrateur qui ramasse quand même ?

D'un autre côté s'ils se permettent d'enclencher les procédures c'est qu'ils doivent avoir des billes. 

Étonnant que la presse anglaise ne s'en donne pas à cœur joie : les perfide français à qui ont à donné du workshare sur les fleurons de la RN ne sont pas foutu de bien faire leur boulot...

Je vais attendre de voir mais il y a une odeur de bâton merdeux dans cette histoire

[ARMEN56]

A lire l'article de la presse espagnole ( je n'étais pas rentré dans les détails via la trad ) , alors  Kongsberg et Thales seraient les équipementiers du pack propulsion donc c'est plus que du contrôle commande

Le montage industriel

https://www.gepowerconversion.com/case-study/queen-elizabeth-class-aircraft-carriers

En tout cas il faut un coupable ….. on en parle aussi dans « the Time » , détails aux abonnés

https://www.thetimes.co.uk/article/french-firm-thales-is-focus-of-inquiry-into-faulty-aircraft-carrier-hms-prince-of-wales-jnws7c2lz

 

 

 

 

[ARMEN56]

A lire ces 2 sources uk de début février ;  l’ambiance reste tendue dans l’attente du rapport qui ne devrait pas tardé ..à pointer du doigt

https://breakingdefense.com/2023/02/uk-royal-navy-confident-a-starboard-propeller-problem-on-aircraft-carrier-not-a-class-wide-issue/

“L'arbre bâbord du Prince de Galles est également en cours de réparation, en même temps que le défaut tribord du porte-avions, a déclaré M. Marshall, lors d'une audition de la commission de la défense britannique le 31 janvier. Une fois les réparations terminées, le navire de 72 000 tonnes retournera à sa base de Portsmouth pour y subir des travaux d'entretien planifiés et " reprendre ses activités " à l'automne 2023, a-t-il précisé.

Bien qu'elle ait déterminé qu'il est peu probable qu'il s'agisse d'un problème générique , la Royal Navy mène toujours une enquête pour comprendre la "cause profonde" des problèmes d'arbre d'hélice. M. Marshall a révélé que l'enquête est presque terminée, mais a déclaré qu'il serait inapproprié de discuter des conclusions avant que les législateurs ne soient informés.

Il a toutefois précisé que l'enquête permettra de déterminer si le problème a été causé par un défaut de conception ou une erreur de maintenance. L'enquête portera également sur la manière dont la Royal Navy mène les opérations des porte-avions, examinera les questions de maintenance et "la manière dont nous gérons l'état matériel des porte-avions" 

https://www-telegraph-co-uk.translate.goog/business/2023/02/10/anglo-french-row-erupts-breakdown-britains-3bn-aircraft-carrier/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc

« Le consortium des entreprises britanniques et européennes qui ont construit le HMS Prince of Wales de 65 000 tonnes attend maintenant avec nervosité un rapport du gouvernement sur le problème, au milieu des appels à celui qui est à blâmer pour payer la facture des dommages

"Il va y avoir une assez grande quantité de pointage du doigt", déclare un initié de l'industrie. "C'est un peu gênant, soyons honnêtes."

L'attention des enquêteurs s'est tournée vers Thales, selon des informations. Le géant français de l'électronique de 25 milliards d'euros travaille dans l'aérospatiale, la défense et les transports.

La société basée à Paris était l'un des trois principaux membres de l'Aircraft Carrier Alliance, le consortium qui a livré le navire. Selon le site Web de l'Aircraft Carrier Alliance, aujourd'hui disparu, Thales UK "a dirigé la conception du programme QE Class et est actuellement impliqué dans la sous-alliance Power and Propulsion, que la société dirige".

Le Prince of Wales est tombé en panne l'été dernier à la suite de problèmes techniques centrés sur l'hélice tribord, incitant des plongeurs spécialisés à inspecter le navire. Ils ont découvert que l'accouplement qui relie l'hélice et les arbres de transmission était tombé en panne, ce qui aurait entraîné des dommages au gouvernail.

Le Telegraph a révélé la semaine dernière que le navire avait encore été retardé par le lignage des arbres porte-hélices , un problème qui pourrait être lié au problème initial qui l'a renvoyé au quai. Les défauts d'alignement peuvent faire vibrer l'arbre au-delà de sa tolérance de conception, user les paliers et potentiellement casser un accouplement sur l'arbre lui-même.

Le groupe de problèmes autour de l'hélice a conduit à la spéculation que Thales pourrait être en faute, compte tenu de son rôle dans le projet.

La société a déclaré qu'elle était un fier membre de l'alliance, mais a refusé de commenter davantage.

Thales lui-même n'est pas un constructeur naval , mais plutôt un intégrateur de systèmes réputé pour les radars et les radios. Il a été choisi pour assembler les composants complexes nécessaires à la conduite du navire et était le maître d'œuvre responsable du travail, les travaux étant sous-traités.

Les experts ont suggéré que le blâme est susceptible d'être partagé entre un certain nombre d'entreprises impliquées dans la conception, le montage et peut-être la maintenance des pièces en question.

Les autres membres de l'Aircraft Carrier Alliance étaient BAE Systems, la plus grande entreprise de défense britannique, et le constructeur naval Babcock.

Rolls-Royce a également été impliqué dans une moindre mesure, fournissant les turbines à gaz qui aident à propulser le navire massif. De plus petits chantiers navals à travers le pays ont assemblé des sections de la coque, faisant partie d'une équipe de plus de 30 entreprises.

Pour compliquer encore les choses, le fait que le ministère de la Défense lui-même faisait partie de l'Aircraft Carrier Alliance, ce qui signifie que le contribuable peut également être responsable du coût de la correction des défauts.

Le HMS Prince of Wales a passé des essais en mer avant que des problèmes ne soient découverts et les entrepreneurs espèrent que cela signifie que tout ce qui s'est passé n'a rien à voir avec eux ou qu'il s'agit d'un accident ou d'un événement survenu après la remise du navire.

Cependant, le rapport du gouvernement, qui, selon des sources de la Marine, est attendu "très bientôt", se concentre sur un composant de l'arbre d'hélice qui pourrait avoir été en avarie en raison de défauts de conception ou de montage, anéantissant ces espoirs.

S'il s'avère qu'il s'agit d'un défaut de conception ou d'un problème de construction, les entreprises devraient être responsables du coût de la réparation, a déclaré l'ancien ministre de la Défense et membre du comité de défense des Communes, Mark François.

Il a déclaré: «Il semble clair que s'il existe un défaut de conception ou de construction inhérent, ce devrait être à l'Aircraft Carrier Alliance, ou à leurs sous-traitants, qui ont réellement construit le navire, de payer pour le réparer, et non au contribuable.

 

La semaine dernière, des députés ont interrogé le vice-amiral Paul Marshall sur des problèmes avec le HMS Prince of Wales. Il a dit que l'arbre tribord cassé devrait être réparé  mais a révélé que les enquêteurs avaient également trouvé des «problèmes» avec l'arbre bâbord du navire.

Il a refusé de dire si un défaut de construction ou des dommages en mer étaient le problème, mais a apaisé les craintes des députés que son navire jumeau puisse avoir le même défaut.

 

 

[Ardachès]

… C’est cette même « alliance » qui a conçu et fabriqué le sister-ship du PoW ?

Si c’est le cas, ça doit « chauffer » dans la salle des machines 

A lire les derniers articles, il est de toute façon évident que lorsque un de tes fleurons, tout neuf qui plus est, ce retrouve à quai lors de sa première sortie opérationnelle, qu’une belle « shitstorm » se prépare et comme toute tempête qui se respecte, ben ça va salement brasser.

[ARMEN56]

A lire tout ceci on a le sentiment que depuis près 6 mois dont 4 mois de bassin , ils ne savent toujours pas qu’elles en sont  les causes  initiatrices  ; conception , montage ?  Là après des centaines de pages d’écrit, ils en sont au doigt sur la gâchette sans savoir sur qui tirer et je comprends cette  situation de suspense à la Tarantino çà va péter !

A signaler que les investigations se sont déportées de tribord vers bâbord  pour reprise du lignage ; d’où une suspicion de mauvais lignage générique ?

En principe le  process lignage est de responsabilité intégrateur propulsion qui peut charger ses sous traitants au cas où . Cependant le lignage bouge selon état de mer , chargement et raideur de la coque  en générant des contraintes aux paliers et accouplements. Or la coque n’est pas dans le périmètre de l’intégrateur propulsion qui aura beau jeu de dire mes essais ont été acquis ….etc

Récemment je discutais avec un collègue au sujet des pertes de compétence en mécanique  ; « dans la navale les anciens qui savent, partent . Ils sont  remplacés, en mode tableau exel sous-traitance,  par des jeunes qui  ne savent pas se servir d’un pied à coulisse ………..« on en est là »

Ce lien pour illustrer les contraintes aux accouplements , ici un accouplement par tourteau  dont un boulon avait rompu sous trop fortes sollicitations  diverses , c’est dire que les accouplements ne sont pas que  du statique  !

http://www.polishcimeeac.pl/Papers2/2009/005.pdf

 

Révélation

« Les défaillances des équipements de l’appareil propulsif des navires et en particulier des systèmes de propulsion sont des cas assez fréquents pendant l'exploitation des navires. Les défaillances des lignes d’arbres arbres sont également un élément important de toutes les défaillances de machines. Un exemple de défaillance spécifique est la rupture des boulons d'accouplement de ligne  arbre de propulsion principal.

Cependant, ce type d'avarie n'est pas très fréquent, la défaillance elle-même est potentiellement très dangereuse car elle peut entraîner une perte de contrôle de la propulsion et de la manœuvrabilité du navire. Cette situation peut entraîner de graves pertes pour le navire et la cargaison, voire une catastrophe écologique. Une mer violente peut multiplier les dommages potentiels et les faire passer de l'échelle locale à l'échelle mondiale, ce qui peut s'avérer très coûteux et conduire l'exploitant ou le propriétaire du navire devant les tribunaux.

Le risque de défaillance du navire est beaucoup plus élevé dans des conditions de mer difficiles en raison de la nature dynamique du système de propulsion avec un moteur diesel qui fonctionne avec une surcharge de l'arbre par le couple et les moments de flexion et les pulsations de charge qui en résultent.

Ci-dessous, vous trouverez quelques exemples des défaillances mentionnées ci-dessus et des discussions sur les dommages dans les accouplements d'arbres analysés pour les deux types spécifiques de systèmes de propulsion.

Le risque de défaillance des navires est beaucoup plus élevé dans des conditions de mer plus difficiles en raison de la nature dynamique du système de propulsion avec un moteur diesel, car il fonctionne avec une surcharge de l'arbre par le couple et les moments de flexion et la pulsation de charge qui en résulte.

Ci-dessous sont donnés quelques exemples des défaillances mentionnées ci-dessus et des discussions relatives aux dommages dans les joints d'arbres analysés pour les deux types spécifiques de systèmes de propulsion ».

 

Et dire que mes premiers postes sur ce fil je vantais les anciens accouplements à tourteau ....remplacé par des SKF

 

 

[ywaDceBw4zY3tq]

https://www.navylookout.com/the-royal-navys-astute-class-submarines-part-2-platform-design/

un article de NavyLookout sur les Astute. Rien de révolutionnaire, mais j'ai appris que les Astute avais une propulsion uniquement basée sur un turboréducteur, et pas une propulsion turboélectrique, ou hybride en fonction des vitesses. Probablement lié a la filiation avec les Trafalgar, mais c'est intéressant de constater la différence avec les Rubis la dessus.

[pascal]

Il y a 3 heures, ywaDceBw4zY3tq a dit :

la différence avec les Rubis

Et je crois aussi avec les Suffren

[mudrets]

Le 15/02/2023 à 11:02, ARMEN56 a dit :

A lire tout ceci on a le sentiment que depuis près 6 mois dont 4 mois de bassin , ils ne savent toujours pas qu’elles en sont  les causes  initiatrices  ; conception , montage ?  Là après des centaines de pages d’écrit, ils en sont au doigt sur la gâchette sans savoir sur qui tirer et je comprends cette  situation de suspense à la Tarantino çà va péter !

A signaler que les investigations se sont déportées de tribord vers bâbord  pour reprise du lignage ; d’où une suspicion de mauvais lignage générique ?

En principe le  process lignage est de responsabilité intégrateur propulsion qui peut charger ses sous traitants au cas où . Cependant le lignage bouge selon état de mer , chargement et raideur de la coque  en générant des contraintes aux paliers et accouplements. Or la coque n’est pas dans le périmètre de l’intégrateur propulsion qui aura beau jeu de dire mes essais ont été acquis ….etc

Récemment je discutais avec un collègue au sujet des pertes de compétence en mécanique  ; « dans la navale les anciens qui savent, partent . Ils sont  remplacés, en mode tableau exel sous-traitance,  par des jeunes qui  ne savent pas se servir d’un pied à coulisse ………..« on en est là »

Ce lien pour illustrer les contraintes aux accouplements , ici un accouplement par tourteau  dont un boulon avait rompu sous trop fortes sollicitations  diverses , c’est dire que les accouplements ne sont pas que  du statique  !

http://www.polishcimeeac.pl/Papers2/2009/005.pdf

 

  Révéler le contenu masqué

« Les défaillances des équipements de l’appareil propulsif des navires et en particulier des systèmes de propulsion sont des cas assez fréquents pendant l'exploitation des navires. Les défaillances des lignes d’arbres arbres sont également un élément important de toutes les défaillances de machines. Un exemple de défaillance spécifique est la rupture des boulons d'accouplement de ligne  arbre de propulsion principal.

Cependant, ce type d'avarie n'est pas très fréquent, la défaillance elle-même est potentiellement très dangereuse car elle peut entraîner une perte de contrôle de la propulsion et de la manœuvrabilité du navire. Cette situation peut entraîner de graves pertes pour le navire et la cargaison, voire une catastrophe écologique. Une mer violente peut multiplier les dommages potentiels et les faire passer de l'échelle locale à l'échelle mondiale, ce qui peut s'avérer très coûteux et conduire l'exploitant ou le propriétaire du navire devant les tribunaux.

Le risque de défaillance du navire est beaucoup plus élevé dans des conditions de mer difficiles en raison de la nature dynamique du système de propulsion avec un moteur diesel qui fonctionne avec une surcharge de l'arbre par le couple et les moments de flexion et les pulsations de charge qui en résultent.

Ci-dessous, vous trouverez quelques exemples des défaillances mentionnées ci-dessus et des discussions sur les dommages dans les accouplements d'arbres analysés pour les deux types spécifiques de systèmes de propulsion.

Le risque de défaillance des navires est beaucoup plus élevé dans des conditions de mer plus difficiles en raison de la nature dynamique du système de propulsion avec un moteur diesel, car il fonctionne avec une surcharge de l'arbre par le couple et les moments de flexion et la pulsation de charge qui en résulte.

Ci-dessous sont donnés quelques exemples des défaillances mentionnées ci-dessus et des discussions relatives aux dommages dans les joints d'arbres analysés pour les deux types spécifiques de systèmes de propulsion ».

 

Et dire que mes premiers postes sur ce fil je vantais les anciens accouplements à tourteau ....remplacé par des SKF

 

 

Et dire que l'on se moquait du CdG !!!

[clem200]

Il y a 4 heures, ywaDceBw4zY3tq a dit :

Probablement lié a la filiation avec les Trafalgar

Filiation ?

[ywaDceBw4zY3tq]

Il y a 3 heures, clem200 a dit :

Filiation ?

De ce que je comprend de ce document (https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2011/RAND_MG1128.3.pdf attention, pdf), Astute était initialement prévu comme un dérivé de Trafalgar pour limiter les risques et les coûts (Batch 2 Trafalgar Class), dans un contexte de fin de la guerre froide. La classe devait réutiliser le réacteur des Vanguard ainsi que certains éléments de la propulsion des Trafalgar. Le design a été complexifié par la suite, pour parvenir au objectifs de bruit rayonné, ou parce que les lignes de production pour les éléments de la propulsion des Trafalgar n'existaient plus, donc je ne sais pas trop a quel point l'héritage en terme de conception est toujours présent. Je recommande ce pdf, il est vraiment très intéressant sur toute la programmatique de l'Astute et ses déboires.

Modifié le 19 février 2023 par ywaDceBw4zY3tq

[HK]

On 2/15/2023 at 5:02 AM, ARMEN56 said:

A lire tout ceci on a le sentiment que depuis près 6 mois dont 4 mois de bassin , ils ne savent toujours pas qu’elles en sont  les causes  initiatrices  ; conception , montage 

Dernier rebondissement… il s’agirait d’un problème d’alignement des arbres hélice, connu depuis les premiers essais constructeur en 2019. Mais cela avait été jugé “dans les tolérances”.

Je pense que la question aujourd’hui est moins technique et plutôt la responsabilité juridique: à qui la faute de cette mauvaise décision, avaient-ils les bonnes infos etc?

P.S. Ce raisonnement est contesté de source sûre près du dossier, car les tolérances sont là pour ça donc il n’est pas dit que l’alignement y soit pour quelque chose, ou du moins qu’il s’agisse d’une cause primaire. Quelque chose a du foirer ailleurs. Bref le dossier technique n’est pas clos…

 

 

Modifié le 19 février 2023 par HK

[ARMEN56]

« Les ingénieurs ont découvert des erreurs élémentaires de délignage  dans les arbres tribord et bâbord du navire de guerre. Mais des sources ont confirmé que le défaut a été découvert alors que le navire était encore en construction à Rosyth,  et qu'il a été décidé de ne pas y toucher, car il a été jugé conforme aux niveaux de "tolérance". Le ministère de la défense fait l'objet d'une enquête sur son processus d'acquisition »

Révélation

“Engineers discovered elementary misalignment mistakes in the war-ship's starboard and portside shafts. But sources confirmed the fault was found while she was still being built at Rosyth, Fife  and a decision was taken to leave it as it was deemed to be within levels of tolerance.  The Ministry of Defence is being investigated about its procurement process”

Le MOD et groupement ont dû s’appuyer sur le règlement de classe pour l’intégration de la propulsion

Classe UK donc le  « Naval rules /Loydd Register » partie coque et lignage

Un peu comme ce règlement du BV concernant le lignage les grosses unités du commerce

https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/592-NR_2015-04.pdf

Les plans et calculs ont certainement été approuvés par la classe puis validés ensuite par les autorités compétentes. Les niveaux de tolérances ont probablement aussi été acceptés par le Loyd 

Dérive de ces niveaux, navire aux essais puis au service actif ? …..et si oui pourquoi ?

Bref si nous avions fait le PA2 fr calqué sur le QE uk nous serions peut être dans la même « mouise » , ceci dit j’imagine qu’en haut lieu on regarde cela de près en perspective du futur triple hélices

[Ardachès]

il y a 31 minutes, ARMEN56 a dit :

Bref si nous avions fait le PA2 fr calqué sur le QE uk nous serions peut être dans la même « mouise »

… Qu'entends-tu par là ? 

On avait un projet de "sister ship" français basé sur les plans du QE ?

Et sinon, quand est-il des lignages du QE ? Ça doit suer a grosses gouttes à l'Amirauté, non ?  

[pascal]

il y a 4 minutes, Ardachès a dit :

On avait un projet de "sister ship" français basé sur les plans du QE ?

Oui le PA 2 CVF, identique à l'exception des aménagement aéro liés à la présence de 2 catapultes de 90 m et des brins d'arrêt

[ARMEN56]

il y a 31 minutes, Ardachès a dit :

Et sinon, quand est-il des lignages du QE ? Ça doit suer a grosses gouttes à l'Amirauté, non ?  

Certainement que le MOD l’a mis sous surveillance ; à espérer que tout s’y passe bien

un « Tupapa’u » qui joue au c.. sur le  POW en laissant le  QE tranquillou ? va savoir ..

[Ardachès]

Il y a 2 heures, pascal a dit :

Oui le PA 2 CVF, identique à l'exception des aménagement aéro liés à la présence de 2 catapultes de 90 m et des brins d'arrêt

Merci @pascal … je n'avais jamais eu connaissance de ce projet. C'était un avant-projet "solide" ou juste des pistes exploratoires de quelques "frustrés" du 2 c'est mieux qu'un ?

Si ce programme avait dû être mis en chantier, en quelle année il aurait dû être livré ? Il aurait navigué avec le CdG ? Si c'est le cas, quel était l'intérêt de construire un deuxième PA alors qu'il n'y aurait eu aucun élément en commun avec le design du CdG sans compter la double problématique de la propulsion (Nucléaire/Diesel). Pas d'économie d'échelle possible … 

Je n'arrive pas a comprendre l'intérêt 

[pascal]

L'idée était de mutualiser les coûts avec les Brits, j'avais écrit un article pour LOS! là dessus je le mettrai en ligne ici

[Ardachès]

Il y a 1 heure, ARMEN56 a dit :

Certainement que le MOD l’a mis sous surveillance ; à espérer que tout s’y passe bien

un « Tupapa’u » qui joue au c.. sur le  POW en laissant le  QE tranquillou ? va savoir ..

… Pourquoi le PoW aurait subit les foudres d'un esprit Tahitien qui aurait épargné le QE … Ça va pas, ou tu te fait les 2 ou … Ah, mais peut-être veux-t-il les rendre dingue au MOD, c'est ça ? 

[Ardachès]

@ARMEN56 … avec ton expérience, tu penses qu'il est "réparable" ? Réparable dans le sens ou ses performances futures ne seront pas amoindri par des réparations qui ne peuvent que "corriger" à la marge un problème qui est beaucoup plus massif.  

[Hirondelle]

il y a 24 minutes, Ardachès a dit :

mais peut-être veux-t-il les rendre dingue au MOD, c'est ça ?

C’est pour notre bien  :

Révélation

Darwin Awarded

 

[Benoitleg]

il y a 54 minutes, Ardachès a dit :

Merci @pascal … je n'avais jamais eu connaissance de ce projet. C'était un avant-projet "solide" ou juste des pistes exploratoires de quelques "frustrés" du 2 c'est mieux qu'un ?

Si ce programme avait dû être mis en chantier, en quelle année il aurait dû être livré ? Il aurait navigué avec le CdG ? Si c'est le cas, quel était l'intérêt de construire un deuxième PA alors qu'il n'y aurait eu aucun élément en commun avec le design du CdG sans compter la double problématique de la propulsion (Nucléaire/Diesel). Pas d'économie d'échelle possible … 

Je n'arrive pas a comprendre l'intérêt 

le PA 2 a donné lieu à de nombreux développements sur plusieurs années :

- Annonce officielle en février  2003 au 25e sommet franco-britannique du Touquet

- Deux propositions,  franco-britannique CVF FR Thales et  français Romeo/Juliette DCN

- Création en 2004 de MO PA2, société commune DCN/Thales

- Prise d'options sur des catapultes à vapeur auprès du gouvernement des USA

- 167 millions d'euros d'études allouées en 2005

- Projet de l’industriel présenté en 2007, devis valable 2/3 ans

- Projet de loi de finances 2007 avec 700 millions d'euros  inscrits pour le développement du PA 2

- 200 millions dépensés en études jusqu'en 2008-2009

- Grosse hésitation à partir de 2008, projet discrètement enterré en 2009

https://fr.wikipedia.org/wiki/PA_2

 

Sur airdefensenet :

 

 

Modifié le 20 février 2023 par Benoitleg

[ARMEN56]

il y a une heure, Ardachès a dit :

… Pourquoi le PoW aurait subit les foudres d'un esprit Tahitien qui aurait épargné le QE … Ça va pas, ou tu te fait les 2 ou … Ah, mais peut-être veux-t-il les rendre dingue au MOD, c'est ça ? 

Galéjade des collègues tahitiens qui évoquaient le tupapa’u au moindre inexpliqué à bord

il y a une heure, Ardachès a dit :

@ARMEN56 … avec ton expérience, tu penses qu'il est "réparable" ? Réparable dans le sens ou ses performances futures ne seront pas amoindri par des réparations qui ne peuvent que "corriger" à la marge un problème qui est beaucoup plus massif.  

pas tant que çà d'expérience , cette avarie est une rareté sachant que dans l'équation le QE a déverminé et navigue

wait and see , que dire de plus

 

[Ardachès]

il y a 52 minutes, ARMEN56 a dit :

wait and see , que dire de plus

 … C’est effectivement de circonstances ! 

[pascal]

Citation

Pascal Colombier LOS!n°26

Carrier Vessel for the Futur

La saga à rebondissements des nouveaux porte-avions de la Royal Navy

Le remplacement au sein de la Royal Navy des trois bâtiments de la classe Invincible par deux nouveaux porte-aéronefs est exprimé pour la première fois en 1998 à l'occasion de la publication de la Strategic Defense Review par le gouvernement travailliste nouvellement élu dirigé par Tony Blair. Le Livre Blanc de la Défense de 2003 réaffirme le besoin exprimé pour le Carrier Strike Program dont l'autre volet est l'acquisition par la Grande-Bretagne du Joint Strike Fighter F 35 pour équiper la Fleet Air Arm (FAA) et la Royal Air Force. En janvier 2003 BAE Systems (British Aerospace) est sélectionnée pour diriger la réalisation des deux navires, néanmoins le design retenu est celui présenté par le bureau d'études de Thalès UK à Bristol. Malgré les luttes d'influence entre les différents intervenants: volonté de leadership absolu de la part de BAE, question du partage des responsabilités, estimations des coûts, délais de réalisations, caractéristiques et dimensions des bâtiments; le lancement du programme est officialisé le 25 juillet 2007 par le gouvernement de Gordon Brown. Les deux porte-aéronefs devront entrer en service en 2014 et 2016. Ils mettront en oeuvre des appareils à décollage et atterrissage vertical STOL (Short Take-Off and Landing). La construction sera assurée par un consortium, Aircraft Alliance, regroupé autour de BAE, Vosper Thornycroft et Babcock réunies au sein d'une entité nouvelle BVT International Group. Pour les Britanniques, la réalisation du programme CVF est aussi un moyen de réorganiser leur secteur de la construction navale militaire en opérant les rapprochements stratégiques nécessaires à la survie de l'activité en Grande-Bretagne, notamment au sein des chantiers navals écossais chers à Gordon Brown.

Dans le même temps, la France envisageait de se doter d'un second porte-avions. Afin de limiter les coûts de conception et de réalisation1 et dans l'optique de relancer la coopération industrielle entre les deux pays dans le domaine de la défense le président Chirac et Tony Blair avalisèrent le 24 janvier 2006 une coopération franco-britannique, l'accord bilatéral fut signé le 6 mars 2006. Britanniques et Français partageraient les coûts de développement et d'acquisition des équipements, essentiellement la propulsion et l'électronique2. Cette coopération semblait d'autant plus logique que parmi les projets Britanniques on trouvait notamment une version STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery décollage avec tremplin et appontage avec l'aide de brins d'arrêts) offrant une certaine communalité avec le projet français classique CATOBAR (Catapult Take-Off But Arrested Recovery).

Les deux partenaires se mettent d'accord sur un Common Baseline Design découlant directement de la version Delta du CVF. Les Français paient un droit d'entrée de plus de 200 millions € sur le design Thalès UK retenu par les deux parties et des ingénieurs français (DCN et Thalès Fr) partent à Bristol rejoindre leurs confrères britanniques. Le projet CVF/PA 2 porte désormais sur trois bâtiments de 280 m de long et 65000 t ayant un taux de communalité de 90% (structure/systèmes/emménagements). Le porte-avions français sera équipé de catapultes à vapeur et de brins d'arrêt il accueillera 28 Rafale M, 2 E2 C Hawkeye et 5 hélicoptères. Le porte-aéronef britannique emportera 30 F 35 B à décollage court et atterrissage vertical et 4/6 hélicoptères Merlin HM 2 dont certains dédiés à l'alerte aérienne avancée (AEW). À l'époque l'acquisition de 138 JSF Lightning II pour l'équipement de la FAA et de la RAF est planifiée. Le programme est donc lancé le 25 juillet 2007 en Grande-Bretagne pour montant de 3,8 milliards £, 5,7 milliards € de l'époque.

En 2008 le président Sarkozy propose à Gordon Brown une « initiative bilatérale d’interopérabilité des porte-avions » qui reçoit un accueil mitigé ... dans le même temps, en France, le projet de PA 2 s'enlise, on invoque des raisons budgétaires, les points de désaccord sur certaines caractéristiques des deux bâtiments persistent, alors qu'en Grande-Bretagne BAE est clairement opposé au projet de coopération porté de plus en plus timidement par les politiques. Le 14 octobre 2009, devant la Commission de la défense de l'assemblée Nationale le Chef d'état-major de la Marine l'Amiral Forissier annonce l'abandon de la coopération franco-britannique; les uns et les autres se recentrent sur les programmes nationaux, la France renonçant au PA 2 début 2012.

Une des caractéristiques du programme CVF est d'être intimement lié au JSF et à sa version STOL, le F 35 B développée initialement pour les Marines et la FAA. Or le projet américain, pari technique ambitieux, souffre de nombreux retards. En 2010 il apparaît illusoire d'espérer une entrée en service du premier CVF pour 2016 alors que le F 35 B accumule les déboires et que le coût du programme s'envole.

En novembre 2010 la Strategic Defense and Security Review recommande le choix de la version F 35 C, adoptée par l'US Navy et dont le coût d'acquisition à l'unité serait (avec toutes les réserves liées à ce genre de comparaison) inférieur de 20 % à la version B. L'appareil est catapultable sa récupération à l'appontage se fait par brins d'arrêts. Par cette annonce, avalisée par le nouveau gouvernement de David Cameron et motivée par des raisons financières, les Britanniques reviennent sur 40 ans de culture STOL entamée avec le Harrier. Ce choix implique une refonte complète du CVF passant notamment par l'adoption de catapultes de 90 m, de brins d'arrêts et d'une nouvelle optique d'appontage ...

Certes cette configuration offre de gros avantages: une interopérabilité accrue avec les aviations embarquées américaines et françaises, un accroissement des capacités opérationnelles offert par la version C du F 35 (rayon d'action, emports de charges et de carburant) et la capacité pour le porte-avions d'embarquer des appareils AEW catapultables de la catégorie du E2 C Hawkeye; un multiplicateur de force incontournable pour un groupe aérien embarqué. Les Britanniques expliquent également leur choix par le fait que le surcoût induit par la modification des porte-avions évalué à 900 millions £ sera compensé par le coût d'acquisition et de possession inférieur de 40 F 35 C par rapport à la version B.

Très rapidement cette décision ouvre une polémique qui dépasse largement le simple cadre du programme CVF. Beaucoup d'intervenants mettent ouvertement en doute le coût modéré des modifications à apporter aux deux porte-avions dont on connait désormais les noms de baptême: R 08 Queen Elizabeth et R 09 Prince of Wales. En effet les bâtiments ont été commandés officiellement le 3 juillet 2008 et les sous-ensembles sont en cours de fabrication. Dès lors; s'il apparaît que des réserves n'ont pas été prévues dès la conception par exemple pour les tranchées de catapultes et leurs systèmes d'alimentation, ou l'installation des machineries complexes des brins d'arrêts; il sera impossible de réaliser ces modifications (refontes structurelles, renforcement du pont d'envol, disposition des locaux, circuits des fluides et câblages) ultérieurement à un coût raisonnable. De plus l'annonce du choix d'une version CATOBAR s'accompagne rapidement de celle concernant les catapultes et le système des brins d'arrêt. Les Britanniques envisagent l'installation de catapultes électro-magnétiques (EMALS) de conception nationale et de brins d'arrêt américains (Advanced Arresting Gear) identiques à ceux installés sur le CVN-78 Gerald Ford. Ces choix s'imposent aux Britanniques car les CVF sont des bâtiments "tout-électrique" ou absolument rien en termes d'aménagements n'a été prévu pour produire la vapeur nécessaire à des catapultes classiques. Ils posent en eux-mêmes une série d'intérogations.

La puissance électrique totale des Queen Elizabeth est relativement réduite (108 MW) au regard des consommations supplémentaires et non prévues induites par le fonctionnement de deux voir une seule catapulte. À titre de comparaison la puissance électrique disponible sur le Gerald Ford est de 600 MW. Les modifications devant intervenir augmenteront le déplacement à vide des bâtiments dans une proportion de 5 à 10 %3. L'autre intérogation porte sur le choix de technologies (EMALS et AAG) non matures en 2010 et dont les coûts de développement, là encore, tendent à excéder largement les prévisions originelles.

D'aucuns voient dans cette affaire un coup de bluff destiné à péréniser un programme de plus en plus critiqué en raison de son coût. Dans le même temps le Department of Defense américain annonce l'arrêt du financement du développement du réacteur F 136 co-produit par Rolls-Royce et General Electric qui devait, au choix des clients, pouvoir équiper le F 35 en parallèle du moteur 100 % américain F 135 de Pratt et Whitney. Durant deux ans jusqu'en 2012, le programme est dans la tourmente. Des déclarations contradictoires se succèdent. Seul le Prince of Wales serait modifié, le Queen Elizabeth dont la construction est trop avancée serait achevé tel que prévu initialement et serait revendu à la mise en service de son sister-ship équipé de F 35 C ... Au sein du Ministry of Defense toutes les options semblent remises à plat:

"Nous pourrions avoir, un, deux, aucun nouveau porte-avions ... toutes les options sont sur la table. Cela ne signifie pas que nous penchons pour une option en particulier, mais aucune d'entre elles ne devrait être considérée comme trop radicale".