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il y a 6 minutes, DEFA550 a dit :

:blink:

Le F414 a quasiment le même encombrement que le RM12 (à 5mm près), il mesure 12cm de moins en longueur, et ne pèse que 54 kg de plus.

Donc non, le meilleurs choix c'était bien lui et si le Gripen a trop grossi c'est seulement pour rajouter du carburant. Avec la même capacité qu'un Mirage 2000 ou qu'un F-16, le Gripen E accuse un poids comparable. Y'a pas de miracle.

Bah... reacteur plus puissant donc qui consomme plus. Ils étaient obligés de rajouter du carburant donc de l'alourdir pour maintenir la même autonomie.

Avec un réacteur plus léger et moins puissant, plus fin, le gain de performances aurait pu se voir après avoir allégé l'avion et grâce au gain sur la consommation.

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Il y a 6 heures, FATac a dit :

Une de mes connaissance parle de "malédiction du F414". Tous les avions équipés de F404 et assimilés qui ont connu un agrandissement pour profiter des capacités accrues du F414 ont ensuite connu de cruelles déceptions liées au bouleversement des équilibres de la conception initiale.

Alors je suis assez d'accord sur le constat: le Super Hornet et le Gripen E n'ont effectivement pas tenu leurs promesses, et je parie mon repas que le Tejas Mk 2 va se casser la gueule bien comme il faut. Mais pour moi, ça découle surtout du principe de base qui justifie cette remotorisation: chercher à faire simple et pas cher, tout en gagnant en performances. Sauf que y'a juste pas de miracle: tu ne peux pas rogner tes coûts de développement sur chaque point de détail et espérer avoir derrière une brillante réussite technique.
Ceci dit, contrairement au Gripen E (et probablement au Tejas Mk 2), c'est totalement assumé sur le Super Hornet, qui est un échec technique mais une réussite économique et opérationnelle. Le Gripen E n'a pas cette chance, puisqu'il est incroyablement cher pour les performances offertes.

Il y a 3 heures, ARPA a dit :

Est-ce qu'ils avaient vraiment le choix ?

Le F404 est obsolète pour les années 2020. Continuer d'améliorer le RM12 était peut-être possible, mais il y a quand même une génération de retard.

Remotoriser le Gripen était probablement obligatoire pour rester au top. L'alternative au F414 qui impose de tout grossir revenait à choisir le M88 ou l'EJ200 qui viennent d'un autre motoriste (avec toutes les conséquences politiques associées)

il y a une heure, ARPA a dit :

Bah... reacteur plus puissant donc qui consomme plus. Ils étaient obligés de rajouter du carburant donc de l'alourdir pour maintenir la même autonomie.

Avec un réacteur plus léger et moins puissant, plus fin, le gain de performances aurait pu se voir après avoir allégé l'avion et grâce au gain sur la consommation.

Non, tu prends le problème à l'envers. Ce n'est pas le surplus de puissance qui permet d'embarquer (ou oblige à emporter) plus de carburant, c'est l'alourdissement de la cellule (pour embarquer plus de carburant) qui impose un réacteur plus puissant, et donc le F414 (des options EJ200 et M88 avaient été étudiées début des années 2000, tout comme le radar RBE2 d'ailleurs, mais ça ne s'est pas fait pour des raisons tant techniques que politiques et économiques).

Mais le F404 n'a absolument rien d'obsolète dans les années 2020 !! Il a été sélectionné pour motoriser les T-7 Red Hawk, et a une très longue carrière devant lui. Il a certes quelques défauts par rapport à des designs plus récents, mais le F414 a globalement les mêmes.

Je maintiens vraiment que tous les soucis du Gripen E viennent du fait que la décision stratégique a été prise de lui faire prendre du volume pour lui faire gagner en capacité d'emport et en autonomie, afin de jouer dans la cour des grands, et que la prise de poids (à vide) induite a été trés largement sous-évaluée. Il était quand même prévu au départ que l'avion ne prenne que 700 ou 800kg de masse, alors même qu'on avait un appareil plus long d'un mètre et avec une structure interne complètement revue ! Bon bah, les lois de la physique et de l'ingénierie étant les mêmes pour tous, l'avion a plutôt pris dans les 1,5t de masse à vide. Sachant que le F414 pousse environ 1700kg de plus que le RM12, on se rend vite compte du problème: même à vide, sans compter en plus la tonne de carburant interne supplémentaire, le gain sur le rapport puissance/poids de l'avion est quasiment négligeable.
Les autres problèmes en découlent naturellement.

 

Le seul intérêt de cette solution, c'est en gros de "rentrer" le réservoir ventral pendulaire du Gripen C/D à l'intérieur de la cellule afin de libérer 3 points d'emport ventraux pour missiles Meteor/AMRAAM. Le Gripen E peut alors embarquer 5 missiles Meteor contre 2 pour le Gripen C/D, avec un emport en carburant équivalent.
C'est un choix, un compromis comme un autre, mais qui entraîne une augmentation substantielle du coût de l'appareil. Un autre choix aurait pu être d'investir une fraction seulement de ces coûts de développement pour augmenter la capacité d'emport du Gripen de base, sans revoir toute sa structure. On peut imaginer des emports doubles, des réservoirs externes avec des logements conformes pour missiles (je suis un peu plus dubitatif, mais ça a été envisagé pour le Mirage 4000), voire un emport sur le point latéral de fuselage, utilisé uniquement pour des nacelles de reco/visée. Bref, tout un paquet d'autres choix nettement moins risqués, mais qui à l'époque étaient jugés insuffisants (à juste titre d'après moi, de ce qu'on en savait à l'époque).

 

 

 

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A vous lire on se dit que ça aurait encore été plus pop-corn-ement drôle de voir les Suisse prendre cet avion plutôt que le F-35...

(toutefois même avec ses défauts il aurait peut être fait un super avion pour l'utilisation qu'ils veulent en faire #pasassezcalé)

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Il y a 11 heures, rendbo a dit :

A vous lire on se dit que ça aurait encore été plus pop-corn-ement drôle de voir les Suisse prendre cet avion plutôt que le F-35...

(toutefois même avec ses défauts il aurait peut être fait un super avion pour l'utilisation qu'ils veulent en faire #pasassezcalé)

Difficile de refaire l'histoire.

Si les Suisses n'avaient pas annulé leur commande, Saab aurait développé le Gripen E avec un plus gros apport financier, une plus grosse base de clientèle de lancement, etc. Est-ce qu'ils auraient consenti à des efforts plus importants pour l'allègement de la structure de l'appareil ? Est-ce que les demandes de la Suisse auraient été prioritaires dans les arbitrages de la conception (si tant est que ces demandes aient été différentes de celles des Suédois et Brésiliens, naturellement).

 

Bref, comme je l'ai dis plus haut: le Gripen E n'est pas un mauvais avion en soit. Il n'apporte juste pas une plus value si importante que ça par rapport au Gripen C (en dehors des systèmes, qui auraient pu être intégrés sur le C), à l'échelle globale du marché. Ça n'empêche que certains utilisateurs y trouveront bien entendu leur compte ! Mais à mon avis, son segment de marché est devenu une niche, et l'investissement consenti ne sera jamais rattrapé. Ils se feront nettement plus de pognon sur les ventes du T-7 Red Hawk qu'ils ont co-conçu avec Boeing, d'ailleurs.

La Suisse ayant adopté des configurations d'emport lourdes pour la mission air-air sur le Hornet, j'ai tendance à penser que l'emport triple d'AMRAAM ou de Meteor en ventral les aurait intéressé. Mais il ne faut pas oublier qu'à l'époque il s'agissait de remplacer les F-5, et à mon sens le Gripen était le choix logique (même si, vu la manière dont ça s'est passé, l'annulation du contrat était également tout aussi logique).

 

 

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Il y a 15 heures, ARPA a dit :

Bah... reacteur plus puissant donc qui consomme plus. Ils étaient obligés de rajouter du carburant donc de l'alourdir pour maintenir la même autonomie.

C'est précisément le cercle vicieux qui pousse Dassault à globalement faire le chemin inverse : Un avion le plus petit et léger possible.

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  • 2 weeks later...

Le Gripen JAS 39 de Saab est considéré comme un avion de combat de 4,5ème génération très performant.

Malgré la haute estime dont il jouit, le Gripen a souvent perdu des ventes au profit de jets américains tels que le F-35 de cinquième génération.

Le PDG de Saab affirme que la concurrence des avions de fabrication américaine n'est pas "totalement équitable".

Pourquoi la société suédoise Saab ne peut-elle pas exporter son avion de combat avancé Gripen ? C'est la faute de l'Amérique, affirme le PDG de Saab. En raison de l'influence des États-Unis sur le marché international de la défense, les autres nations sont beaucoup plus susceptibles d'acheter leurs avions, tels que le F-35.

"C'est extrêmement frustrant, c'est le moins que l'on puisse dire, et je peux dire que cela ne concerne pas le produit [Gripen] que nous avons développé et fabriqué", a déclaré le PDG de Saab, Micael Johansson, aux journalistes en août. "Si les règles du jeu avaient été totalement équitables, c'est-à-dire sans parler de sécurité, de politique et d'autres domaines, je pense que nous aurions été bien mieux lotis."

"Dans de nombreux pays, l'effet de levier des États-Unis est énorme. Il n'est pas si facile de travailler contre eux", a déclaré M. Johansson.

Le Gripen est en quelque sorte le dauphin du monde des avions de combat, il est souvent en lice lorsque des pays, du Canada à l'Inde, cherchent des avions de combat. Pourtant, il est rarement le vainqueur. Son ennemi juré est le F-35.

Ce qui est probablement particulièrement irritant pour les Suédois, c'est que la Finlande voisine - qui a choisi de rejoindre l'OTAN aux côtés de Stockholm après l'invasion de l'Ukraine par la Russie - a décidé d'acheter le F-35 pour remplacer ses jets F/A-18EF Super Hornet vieillissants fabriqués aux États-Unis.

Lors du référendum de 2014, les électeurs suisses ont déclaré que l'armée de l'air suisse ne devait pas acquérir de Gripen. Le gouvernement a plutôt opté pour les F-35, signant un contrat de 5,5 milliards de dollars pour 36 de ces jets en septembre. Pendant ce temps, la République tchèque met fin à sa location de Gripens en faveur de l'achat de F-35...

...L'un des problèmes pourrait être la Suède elle-même, qui est un pays étrange en termes de défense. Elle a maintenu sa neutralité pendant les guerres mondiales et la guerre froide, mais elle possède également une énorme industrie de l'armement qui fabrique des armes populaires, telles que les roquettes antichars AT-4 utilisées par l'armée américaine.

Selon Elisabeth Braw, experte en politique étrangère à l'American Enterprise Institute, les politiciens suédois ne font pas pression sur les autres pays pour qu'ils achètent des armes suédoises comme le font les dirigeants américains, français et autres.

"Étant donné que le matériel de défense dure des décennies et doit être continuellement mis à jour, les gouvernements étrangers veulent être extrêmement sûrs de la relation dans laquelle ils s'engagent", a écrit Braw pour Foreign Policy en août. "Le fait que certaines entreprises soumissionnent avec un soutien massif du gouvernement pour le marché alors que les entreprises suédoises soumissionnent avec un engagement modeste du gouvernement suggère clairement aux gouvernements étrangers que le gouvernement suédois n'est tout simplement pas intéressé par eux."

Un autre problème est que les gouvernements suédois ont eu tendance à être libéraux, bien que l'extrême-droite ait fait de fortes avancées lors des dernières élections.

"Les politiciens suédois étaient plus intéressés par les discussions sur les énergies alternatives, l'égalité des sexes, la coopération économique et d'autres questions douces", a déclaré à Insider Jan Kallberg, chargé de recherche non résident au Center for European Policy Analysis. "Faire pression pour les ventes d'armes ne correspondait pas à leur agenda. La guerre en Ukraine a changé ces conditions, mais il est trop tard dans le jeu alors que le cycle de vente d'armes est de plus de 10 ans."

En fin de compte, les ventes d'armes, comme la guerre, ne sont pas équitables. Indépendamment des mérites du Gripen, le fait est que la Suède est une nation d'à peine 10 millions d'habitants et que, même si elle a l'habitude de fournir des forces de maintien de la paix de l'ONU et a récemment décidé d'adhérer à l'OTAN, elle n'a guère la réputation d'avoir une politique étrangère musclée.

Pour de nombreux pays, les armes américaines sont accompagnées d'un avantage supplémentaire : la bonne volonté de Washington, qui peut se traduire par un soutien américain en cas de crise.

"L'influence américaine vient moins des États-Unis et plus des Européens eux-mêmes", a déclaré M. Kallberg. "Alors que la Russie devient plus agressive, les nations européennes veulent des liens plus forts et des équipements interopérables avec les États-Unis. L'achat du F-35 permet d'y parvenir."

https://news.yahoo.com/swedens-saab-built-one-worlds-222900859.html

Il y a manifestement du vrai là-dedans.

D'autres vérités, moins commodes, ont été omises. 

En fin de compte, je n'ai aucune sympathie. Ils ne peuvent pas prétendre qu'ils viennent juste d'apprendre tout ça. 

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il y a 18 minutes, Stark_Contrast a dit :

Il y a manifestement du vrai là-dedans.

D'autres vérités, moins commodes, ont été omises. 

En fin de compte, je n'ai aucune sympathie. Ils ne peuvent pas prétendre qu'ils viennent juste d'apprendre tout ça. 

Li çà ! Cà va te plaire : Pollux est journaliste pour deux revus militaires en France, dont une ou il est rédacteur en chef adjoint :

 

 

@Stark_Contrast celui-là est encore mieux :

 

 

Edited by herciv
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Un point de détail qui aurait peut être été négligé. Je le pose comme une question car je n'ai pas d'assurance ni de fait chiffrer à apporter. 

Par rapport au Gripen C/D, le E/F a des équipements avionique beaucoup plus récent. Est-il possible d'envisager que sur le C/D, la génération électrique aurait ponctionné trop de puissance sur le réacteur, impactant trop des performances déjà pas extraordinaires ? Il se pourrait même que la génération de puissance ne soit tout simplement pas suffisante.

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Il y a 8 heures, bubzy a dit :

Par rapport au Gripen C/D, le E/F a des équipements avionique beaucoup plus récent. Est-il possible d'envisager que sur le C/D, la génération électrique aurait ponctionné trop de puissance sur le réacteur, impactant trop des performances déjà pas extraordinaires ? Il se pourrait même que la génération de puissance ne soit tout simplement pas suffisante.

Je ne crois pas. La Hongrie a signé l'année dernière un contrat de modernisation de ses Gripen C/D qui, pour simplifier, équivaut un peu à leur mettre l'avionique des Gripen E/F. Radar amélioré (quoique toujours doppler, pas le radar AESA du Gripen E/F), intégration des Meteor, IRIS-T, et GBU-49.

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Le 12/10/2022 à 09:55, bubzy a dit :

Un point de détail qui aurait peut être été négligé. Je le pose comme une question car je n'ai pas d'assurance ni de fait chiffrer à apporter. 

Par rapport au Gripen C/D, le E/F a des équipements avionique beaucoup plus récent. Est-il possible d'envisager que sur le C/D, la génération électrique aurait ponctionné trop de puissance sur le réacteur, impactant trop des performances déjà pas extraordinaires ? Il se pourrait même que la génération de puissance ne soit tout simplement pas suffisante.

Le même équipement pile poil, je ne sais pas.

En soi le F404 me semble assez puissant pour alimenter tout ce petit monde sur le papier, mais est-ce que ça se ferait avec le générateur actuel du RM12, et est-ce que ça se ferait sans trop de conséquences sur les performances... aucune idée !

 

En vrai, s'ils avaient opté pour conserver la cellule de base et le moteur de base, ils seraient forcément partis sur une approche différente, faite à l'économie pour rentrer dans la cellule existante. Saab a travaillé sur une version AESA du PS-05 (qui a volé en 2020 d'ailleurs), ils seraient peut-être parti là-dessus par exemple plutôt que sur le gros machin repositionnable de Leonardo. A mon avis, ils se seraient passé aussi de l'IRST de nez pour intégrer un système similaire dans le pylône d'emport du PDL, comme ça s'est vu sur F-15 Advanced Eagle notamment. Pour la partie guerre électronique, possible que les ambitions de l'équipement interne aient été revues à la baisse pour encourager une approche plus modulaire, avec leur pod EAJP par exemple. Simples hypothèses de ma part évidemment.

 

Bref, je pense que s'ils étaient partis sur une approche plus "light", ça aurait impacté globalement l'architecture de l'avion avec des équipements plus modulaires (i.e. externes), un peu comme ce qu'on peut voir sur le F-16V (optroniques externes et antennes AESA greffée sur corps radar existant) vs F-16E (optronique interne et nouveau radar AESA, avec alimentation électrique et motorisation revues à la hausse).

Mais est-ce que ça aurait été motivé en partie par la question de la génération électrique, ou uniquement pour des questions de masse à vide et de maintien des coûts, je ne saurais dire.

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Le 28/09/2022 à 19:01, PolluxDeltaSeven a dit :

Alors je suis assez d'accord sur le constat: le Super Hornet et le Gripen E n'ont effectivement pas tenu leurs promesses, et je parie mon repas que le Tejas Mk 2 va se casser la gueule bien comme il faut. Mais pour moi, ça découle surtout du principe de base qui justifie cette remotorisation: chercher à faire simple et pas cher, tout en gagnant en performances. Sauf que y'a juste pas de miracle: tu ne peux pas rogner tes coûts de développement sur chaque point de détail et espérer avoir derrière une brillante réussite technique.
Ceci dit, contrairement au Gripen E (et probablement au Tejas Mk 2), c'est totalement assumé sur le Super Hornet, qui est un échec technique mais une réussite économique et opérationnelle. Le Gripen E n'a pas cette chance, puisqu'il est incroyablement cher pour les performances offertes.

Non, tu prends le problème à l'envers. Ce n'est pas le surplus de puissance qui permet d'embarquer (ou oblige à emporter) plus de carburant, c'est l'alourdissement de la cellule (pour embarquer plus de carburant) qui impose un réacteur plus puissant, et donc le F414 (des options EJ200 et M88 avaient été étudiées début des années 2000, tout comme le radar RBE2 d'ailleurs, mais ça ne s'est pas fait pour des raisons tant techniques que politiques et économiques).

Mais le F404 n'a absolument rien d'obsolète dans les années 2020 !! Il a été sélectionné pour motoriser les T-7 Red Hawk, et a une très longue carrière devant lui. Il a certes quelques défauts par rapport à des designs plus récents, mais le F414 a globalement les mêmes.

Je maintiens vraiment que tous les soucis du Gripen E viennent du fait que la décision stratégique a été prise de lui faire prendre du volume pour lui faire gagner en capacité d'emport et en autonomie, afin de jouer dans la cour des grands, et que la prise de poids (à vide) induite a été trés largement sous-évaluée. Il était quand même prévu au départ que l'avion ne prenne que 700 ou 800kg de masse, alors même qu'on avait un appareil plus long d'un mètre et avec une structure interne complètement revue ! Bon bah, les lois de la physique et de l'ingénierie étant les mêmes pour tous, l'avion a plutôt pris dans les 1,5t de masse à vide. Sachant que le F414 pousse environ 1700kg de plus que le RM12, on se rend vite compte du problème: même à vide, sans compter en plus la tonne de carburant interne supplémentaire, le gain sur le rapport puissance/poids de l'avion est quasiment négligeable.
Les autres problèmes en découlent naturellement.

 

Le seul intérêt de cette solution, c'est en gros de "rentrer" le réservoir ventral pendulaire du Gripen C/D à l'intérieur de la cellule afin de libérer 3 points d'emport ventraux pour missiles Meteor/AMRAAM. Le Gripen E peut alors embarquer 5 missiles Meteor contre 2 pour le Gripen C/D, avec un emport en carburant équivalent.
C'est un choix, un compromis comme un autre, mais qui entraîne une augmentation substantielle du coût de l'appareil. Un autre choix aurait pu être d'investir une fraction seulement de ces coûts de développement pour augmenter la capacité d'emport du Gripen de base, sans revoir toute sa structure. On peut imaginer des emports doubles, des réservoirs externes avec des logements conformes pour missiles (je suis un peu plus dubitatif, mais ça a été envisagé pour le Mirage 4000), voire un emport sur le point latéral de fuselage, utilisé uniquement pour des nacelles de reco/visée. Bref, tout un paquet d'autres choix nettement moins risqués, mais qui à l'époque étaient jugés insuffisants (à juste titre d'après moi, de ce qu'on en savait à l'époque).

 

 

 

Je ne suis pas d'accord qu'il est extremement cher,il coute 50% d'un Rafale.

Au Brésil Dassault demandait pour le même appel d'offre 8,5 milliarda de dollars et SAAB 4,5 milliards. La différence est enorme, pour le prix de 36 Gripen E tu avais 19 Rafale. 

Au lieu d'avoir 3 escadrons équipés la FAB aurait eu 1 seul et la moitié d'un autre...

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Il y a 1 heure, poti a dit :

Je ne suis pas d'accord qu'il est extremement cher,il coute 50% d'un Rafale.

Au Brésil Dassault demandait pour le même appel d'offre 8,5 milliarda de dollars et SAAB 4,5 milliards. La différence est enorme, pour le prix de 36 Gripen E tu avais 19 Rafale. 

Au lieu d'avoir 3 escadrons équipés la FAB aurait eu 1 seul et la moitié d'un autre...

Le problème c'est qu'à la fin, la facture des Gripen pour le Brésil sera plus proche des 8,5 milliards que des 4,5.

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il y a 47 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Ah oui, en 9 ans 5 avions livrés, tout va bien, le client est content.

On parlait du prix.

Les livraisons sont une autre affaire. Mais le client semble content, il en a racheté d'ailleurs et va en acheter d'autres. Sans compter qu'il a pris un avion qui en 2013 était un power-point...

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il y a 15 minutes, poti a dit :

On parlait du prix.

Les livraisons sont une autre affaire. Mais le client semble content, il en a racheté d'ailleurs et va en acheter d'autres. Sans compter qu'il a pris un avion qui en 2013 était un power-point...

Je pense que le vrai prix n'est pas dans le domaine public.

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Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le problème c'est qu'à la fin, la facture des Gripen pour le Brésil sera plus proche des 8,5 milliards que des 4,5.

 

Il y a 3 heures, poti a dit :

Ces dernières 9 années les prix n'ont pas grimpé des masses, le contrat a été plutôt bien cousu.

 

il y a 7 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Je pense que le vrai prix n'est pas dans le domaine public.

Le prix payé à Embraer est certainement couvert par un crédit acheteur dont les éléments sont publics. En revanche la part en Reais pour Embraer, Atech, ...  doit être répartie sous plusieurs rubriques dans les budgets annuels. C'est aussi public, mais faut savoir le déchiffrer.

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Et le commandant de la FAB dans un entretien cette année a donné le prix unitaire.

De toute façon ce qui est payé dans le projet FX est approuvé par le législatif et rendu public, mais comme dit Alberas, parfois il faut le chercher. Notamment les achats d'armement et certains frais de maintien et services.

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il y a une heure, poti a dit :

Et le commandant de la FAB dans un entretien cette année a donné le prix unitaire.

Tu peux retrouver le prix qu'il a indiqué ?

C'est toujours intéressant de voir un prix unitaire "perçu".

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Il y a 6 heures, FATac a dit :

Tu peux retrouver le prix qu'il a indiqué ?

C'est toujours intéressant de voir un prix unitaire "perçu".

55 millions de dollars. C'est le ministre de la défense et le commandant de la FAB qui parlent au congrès.

Si vous avez la patience... C'est à 2h31mn 13s.

 

Edited by poti
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Il y a 11 heures, FATac a dit :

C'est toujours intéressant de voir un prix unitaire "perçu".

A condition de savoir à quoi il s'applique... La partie brésilienne étant concernée, ce prix là peut très bien n'être que ce qui est payé aux suédois et pas le prix total.

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Dans le passage rapporté par Poti, le lieutenant-brigadier n'a pas spécialement intérêt à minimiser le prix d'un Gripen NG. Il explique que la force aérienne actuelle résulte d'investissements opérés au cours des 81 dernières années... et que son efficience ne pourra être maintenue qu'à travers un prolongement de ces investissements. Il n'y a pas de magie : un Gripen NG coûte 55 millions de US $, un KC-390 coûte plus de 100 millions US $, etc... En clair, il demande des sous !

PS : Il semblerait que l'inflation soit passée par là... parce que je crois me rappeler que le prix affiché d'un appareil à l'unité n'était pas aussi élevé pour le KC-390 dans le cadre de la vente au Portugal. On devait à l'époque tourner autour des 85 millions d'US $

@poti : Merci pour la vidéo, je visionnerai quand j'aurai plus de temps.

Edited by Skw
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