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Qui sera le quatrième client export du Rafale?


pascal
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On remarque pas de grosse différence entre l’USAF et l’USN. Je ne cite pas les chiffres de l’USMC qu’on sont catastrophiques (6-8 accidents/100,000 HdV), à cause de flottes vieillissantes et peut être une certaine culture du risque. 

Si j'en crois feu Pete Collins, il n'y avait pas que l'entretien ou la culture du risque en cause pour le Harrier par exemple.

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Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Pas forcément. Si on est en exercice au dessus des terres, des forêts et des montagnes, on prend plus de marge qu'au dessus de l'eau. Donc 1 de sauvé.

Pour le M24 (dogfight F-18) les RETEX qui ont "fuité" indiquaient que l’appareil était en vrille irrécupérable. Le pilote n’arrivant pas à récupérer la vrille à plat, a fini par s’éjecter à 3000 pieds (~900 m).

Si le pilote a tenté de récupérer sa vrille dans un premier temps et a fini par s’éjecter a 3000 pieds, ça laisse à penser que le dogfight initial n’était pas au ras des paquerettes (j’imagine qu’un avion en vrille perd beaucoup d’altitude en très peu de temps puisqu’à priori il n’y a plus grand chose en portance). 

Je ne suis donc pas certains que dans l’armée de l’air on aurait pris beaucoup plus de marge et si la vrille était irrécupérable, de toutes façons même avec 20.000 m de marge, ça doit pas changer grand chose, non ? :unsure: 

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Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Si on doit se poser sur une piste fixe de 2 km, on a moins besoin de se rassembler et ce serait dans une zone bien couverte par les radar, donc encore 2 de sauvés...

Pour l’abordage en vol du M25 et du M22 si j’ai bonne souvenance ( (c) Les Visiteurs) de ma lecture du rapport du BEAD, les deux avions étaient très loin du CDG et sur un cap plutôt en éloignement de celui-ci donc pas du tout dans une phase de rassemblé ni de préparation d’appontage. Soit dit en passant je pense que si l’un doit prendre plus de marge que l’autre dans les atterrissages / appontages,  ce doit être l’aéronavale qui doit garder plus de distance que l’armée de l’air, eu égard à la difficulté de l’appontage par rapport à un atterrissage. Mais peut être que je me plante complètement. 

Je ne comprend pas l’argument de la zone bien couverte par les radars.

Le vol en formation serrée était voulu mais un des facteurs relevé par le BEAD est que les pilotes étaient des pilotes d’essai du CEAM (ou peut-être CEPA 10S, ça m’échappe) en campagne de test avec le CDG et qu'ils n'avaient pas pratiqué le vol en formation régulièrement dans les mois / années qui précédaient l’accident. 

A priori le leader a déclenché son virage alors que l’ailier n’avait pas encore fini de déclencher le sien. L’absence totale d’action sur les commandes du leader dès la collision a fait supposer au BEAD qu’il était vraisemblablement décédé sur le coup. 

Une des recommandations du BEAD était que si les pilotes n’avaient pas pratiqué récemment de vol en formation il fallait augmenter les distances intrapatrouille. 

Après avoir dit tout ça, je ne voit pas ce qui aurait pu changer dans l’armée de l’air. Le principal facteur était le manque d’entretien de l’expérience du vol en formation serrée du fait de leur statut de pilotes d’essai. 

Edited by Teenytoon
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Il y a 10 heures, L'esprit de Valmy a dit :

Produire des avions de combat avant de les avoir vendus est un non sens industriel, chaque "client" impose des particularités d'équipement (systèmes de contre-mesures électroniques, câblages spécifiques à l'emport d'armements spécialisés, etc). Un avion de combat ce n'est pas du "prêt à porter by kiabi" mais du "sur mesure", voire de la "haute couture".

Ce n'est plus aussi vrai avec le Rafale justement. Tout est modulaire, tout est remplaçable en ligne ou presque. Les avions égyptiens ont été livrés à 3 standards différents, un standard reg1 proche du français parce que les avions ont été prélevés sur ceux destinés à la France, un reg2 correspondant au besoin initial égyptien et conçu à partir des avions en cours d'assemblage modifiés pour être destinés à l'Égypte, et un reg3 correspondant à des avions construits dès le départ pour l'Égypte.

Et bien en ce moment même des techniciens Dassault sont en Égypte pour passer tous les avions au standard reg3. Pas de retour au constructeur ou en usine. Tout se fait sur site.

Sur le câblage, à part le point 3 ouvert ou non, et la présence des provisions pour les antennes latérales du F4.2 ou non, il n'y a aucune différence entre les Rafale français et export. Ici encore on sait que les indiens ont demandé que leurs 36 Rafale commandés puissent être passés à ce standard. Ça ne pose pas de soucis à l'industriel.

Les viseurs de casque, l'intégration de certains pods etc etc, tout passe par un bus compatible OTAN et des calculateurs faisant tourner les logiciels spécifiques (et la France a commencé à s'intéresser aux HMD très tôt, y compris sur Rafale, donc on ne part pas de rien).Voir aussi le cas des cellules des Rafale indiens supposées être "F4.2 ready" alors que ce standard n'est même pas encore réellement défini pour la France.

Tout cela prouve qu'il n'y a pas de réelle différenciation sur les cellules entre les "versions" de Rafale. On est à des années lumières des différences entre Mirage 2000-5 et -9/-5mk2. Bien sûr les noms changent en fonction du client, mais n'induisent pas automatiquement des différences physiques notables. Juste logicielles, et encore.

***

On n'est pas non plus obligés de produire en propre les équipements associés à chaque cellule (ce qui prend de toutes façons moins de temps que la cellule elle-même). Ce qui prend beaucoup de temps ce sont les essais au sol et en vol une fois que tout est intégré, qui prennent plusieurs mois (au moins 6), et la production de la cellule et des éléments lui étant greffés, qui prend 2 ans au total. Mais l'assemblage en lui-même, c'est deux semaines.

Effectivement ça n'aurait que peu de sens de stocker des radars, des DDM, des antennes Spectra pendant des années (encore que ces systèmes ne deviennent pas obsolètes en 5 ou même 10 ans). Mais comme ce sont des systèmes toujours en production dans leurs itérations modernisées, et qui vont le rester un paquet d'années encore, il n'y a pas de risque d'interruption des capacités de production. Ce sont aussi les systèmes les plus chers de l'avion et ceux qui concentrent toute sa valeur ajoutée. Ils n'ont jamais cessé d'être fabriqués. Ils sont mécaniquement les plus protégés. Imaginer qu'en produire plus pour satisfaire un besoin pressenti dans le cadre de la fabrication de Rafale "queue blanche" constituerait une demande hors-norme semble donc un peu hors de propos. Quoiqu'il en soit ces systèmes sont conçus pour être remplacés à terme. Et restent également "plug&play". Arrivera un moment où nécessairement l'AdlA aura à disposition un stock de ces matériels plus anciens à disposition. Cela peut, là aussi, constituer une source de matériels d'occasion, moins cher, servant de "placeholder" en attendant la livraison de sous-systèmes plus modernes à un client livré en avance.
Du moins c'est une situation possible, et même souhaitable, eu égard à la modularité du Rafale.

Reste le cas de la motorisation. Sauf que là aussi si je ne m'abuse un certain nombre de contrats exports stipulent que la France devra trouver le moyen de fournir des pièces de rechange aux clients Rafale, quitte à taper dans ses propres stocks, ce que l'on fait déjà allègrement avec d'autres matériels au demeurant (dernier cas en date les obus de Leclerc pour les émiratis directement prélevés sur les stocks AdT). Donc voir des M88 de l'AdlA aller motoriser des Rafale égyptiens ou indiens n'est pas du tout hors de propos j'en ai peur. Or il faudrait pourtant continuer à pouvoir opérer nos Rafale pendant ce temps. Là aussi la fourniture de pièces voire de moteurs complets dans un temps réduit pour pouvoir pallier à cette éventualité n'est pas hors de propos.

***

En bref, le sens de mon propos c'est: vu l'évolution de la situation dans certains pays, qui se retrouvent, après des années de tergiversation, à avoir besoin rapidement d'avions, quitte à commander tous azimuts en masse (Qatar) à devoir refaire à la va-vite des compétitions pour obtenir le plus rapidement possible des certitudes sur le meilleur appareil dont ils doivent se doter (Inde), et d'autres encore dont les besoins se font plus pressants suite au réveil russe (Finlande), être capables de dire: "commandez maintenant et dans 1 an 1/2 au lieu de 3 vous avez votre premier batch d'avions et de personnels formés pour les opérer, parce que nous avons un petit stock de cellules qui peuvent d'ores et déjà passer en assemblage final", et bien c'est un argument de poids. Et c'est même celui qui a été utilisé pour l'Egypte avec les avions prélevés sur la chaîne.

Alors oui ça demanderait un effort budgétaire à Dassault, et à l'état, à voir au niveau du partage des risques et des coûts induits, mais ce sont ces prises de risque qui paient, tout comme paient les mises à jour et modernisation du Rafale qui en font l'un des tous meilleurs avions de combat depuis 2012 et la mise en service du RBE2 AESA.

Et je note que personne ne critique les suédois qui louent des Gripen C/D, alors que l'un des arguments de la location procède de la même logique: accélérer le moment où les pilotes d'un pays client pourront disposer de leurs avions de combat. En tuilant à la fois la livraison des avions, et la formation des personnels, mais en excluant  de l'équation le temps nécessaire à attendre la production des appareils. Ce n'est pas le seul argument, mais c'en est un.

Tout étant question d'adéquation entre le besoin exprimé par des armées de l'air étrangères et la disponibilité à l'instant T d'un matériel spécifique, être capable de raccourcir considérablement les délais de livraisons en disposant d'un parc même réduit à prélever pour à la fois gagner des contrats, accélérer les livraisons, et également les lisser dans le temps, relève de la même stratégie que celle qui pousse Florence Parly à demander à ce que les ventes export aident à financer la mise à jour de matériels de nouvelle génération, elle parlait en l'occurrence du MICA NG.

...

Après c'est peut-être une idée débile, j'en ai conscience. Mais elle ne vient pas de nulle part.

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il y a 40 minutes, Patrick a dit :

être capable de raccourcir considérablement les délais de livraisons en disposant d'un parc même réduit à prélever pour à la fois gagner des contratsaccélérer les livraisons, 

Comme tu le disais, faire un truc à l’égyptienne. 

En même temps ce sera facilement re-faisable lorsque Dassault reprendra les livraisons françaises. Question de deux ou trois ans. Ça doit reprendre en 2021 non ? :unsure:

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il y a 21 minutes, Teenytoon a dit :

Je ne comprend pas l’argument de la zone bien couverte par les radars.

Euh... faut pas trop chercher à comprendre mes arguments, il s'agissait juste d'arguments plus ou moins bidons pour dire qu'un petit détail aurait peut-être pu suffire à éviter un accident (ou à en causer un de plus)

Rien que de faire partie d'une autre armée donc d'avoir eu un autre instructeur aurait pu changer les habitudes, faire régulièrement des vols sur biplace plutôt que systématiquement sur monoplace, avoir d'autres procédures...

il y a 30 minutes, Patrick a dit :

Ce n'est plus aussi vrai avec le Rafale justement. Tout est modulaire, tout est remplaçable en ligne ou presque.

[...]

Tout cela prouve qu'il n'y a pas de réelle différenciation sur les cellules entre les "versions" de Rafale. On est à des années lumières des différences entre Mirage 2000-5 et -9/-5mk2.

En fait je ne suis pas convaincu du tout. J'ai vraiment l'impression que la principale différence entre le Rafale et les 2000, c'est qu'on a modernisé en continue les Rafale. On aurait pu garder des Rafale F1 comme on a décidé de garder des mirage 2000C RDM. Si on s'était débrouillé pour maintenir nos mirage 2000 au dernier niveau, on aurait pu les revendre comme des 2000 de dernières générations. 

il y a 30 minutes, Patrick a dit :

Et je note que personne ne critique les suédois qui louent des Gripen C/D, alors que l'un des arguments de la location procède de la même logique: accélérer le moment où les pilotes d'un pays client pourront disposer de leurs avions de combat. En tuilant à la fois la livraison des avions, et la formation des personnels, mais en excluant  de l'équation le temps nécessaire à attendre la production des appareils. Ce n'est pas le seul argument, mais c'en est un.

En fait la location, c'est surtout un moyen de se débarrasser des gripen C/D qui ne servent plus à rien.

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Il y a 2 heures, Teenytoon a dit :

Je ne suis donc pas certains que dans l’armée de l’air on aurait pris beaucoup plus de marge et si la vrille était irrécupérable, de toutes façons même avec 20.000 m de marge, ça doit pas changer grand chose, non ? :unsure: 

La procédure veut que si tu passes 10.000 ft avion non contrôlé => EJECTION.

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il y a 55 minutes, Oxcart a dit :

La procédure veut que si tu passes 10.000 ft avion non contrôlé => EJECTION.

Ah ok. Donc à 3.000 ft, le cocher du M24 avait toutes les raisons de ne pas attendre plus :mellow: 

merci @Oxcart

 

Edited by Teenytoon
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Il y a 5 heures, HK a dit :

C’est plutôt le double... en tout cas si on prend les US:

J'ai dit pour les meilleurs :biggrin:

Blague à part il faudrait savoir d'où viennent tes chiffres et à quoi ils correspondent exactement. Par exemple s'ils datent d'il y a 15 ans il ne sont plus d'actualité. Idem si c'est un agrégat par flotte depuis on ne sait pas quand.

Il y a 3 heures, Patrick a dit :

Alors oui ça demanderait un effort budgétaire à Dassault, et à l'état, à voir au niveau du partage des risques et des coûts induits, mais ce sont ces prises de risque qui paient, tout comme paient les mises à jour et modernisation du Rafale qui en font l'un des tous meilleurs avions de combat depuis 2012 et la mise en service du RBE2 AESA.

C'est un risque qui paie si tu peux rentrer dans tes frais. Mais avoir des "queues blanches" sur les bras, c'est aussi donner un levier au client pour tirer les prix à la baisse, parce qu'il se doute bien que tu veux les vendre rapidement. Et il faut effectivement les vendre rapidement pour ne pas avoir à traiter les obsolescences, à financer les remises à niveau, et à assurer l'entretien de tout ce qui est soumis à vieillissement.

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Il y a 3 heures, Patrick a dit :

Tout cela prouve qu'il n'y a pas de réelle différenciation sur les cellules entre les "versions" de Rafale. On est à des années lumières des différences entre Mirage 2000-5 et -9/-5mk2. Bien sûr les noms changent en fonction du client, mais n'induisent pas automatiquement des différences physiques notables. Juste logicielles, et encore.

Arf ! Que de certitudes ! Pour ce qui est des "preuves" je suis particulièrement dubitatif... Combien a-t-il fallut de temps pour faire passer les Rafale M "F1" au standard F3 ? Et combien cela a-t-il coûté au contribuable ?

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il y a 12 minutes, L'esprit de Valmy a dit :

Et combien cela a-t-il coûté au contribuable ?

Ca c'est un faux procès. A l'origine ce rétrofit était contractuellement à la charge du constructeur. Il y a simplement eu de nouvelles priorités et un tour de passe-passe budgétaire qui a troqué le rétrofit des Rafale F1 contre des évolutions du standard de l'époque (je ne me souviens plus des détails mais il doit bien y avoir du traitement d'obsolescences et du développement de l'AESA dans la liste).

Du coup le contribuable, via le budget de la Défense, a financé ce rétrofit quelques années plus tard au lieu de financer les évolutions.

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il y a 31 minutes, DEFA550 a dit :

Ca c'est un faux procès. A l'origine ce rétrofit était contractuellement à la charge du constructeur. Il y a simplement eu de nouvelles priorités et un tour de passe-passe budgétaire qui a troqué le rétrofit des Rafale F1 contre des évolutions du standard de l'époque (je ne me souviens plus des détails mais il doit bien y avoir du traitement d'obsolescences et du développement de l'AESA dans la liste).

Du coup le contribuable, via le budget de la Défense, a financé ce rétrofit quelques années plus tard au lieu de financer les évolutions.

Loin de moi l'idée de faire quelque procès que ce soit, je me contente de poser une question... Question à laquelle même la Cour des Comptes s'est intéressée... Et tout le monde sait qu'aucun industriel ne se fait "du gras" sur le budget de la Défense...

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Il y a 2 heures, L'esprit de Valmy a dit :

Combien a-t-il fallut de temps pour faire passer les Rafale M "F1" au standard F3 ?

Trois ans / avion. 

Il y a 2 heures, L'esprit de Valmy a dit :

Et combien cela a-t-il coûté au contribuable ?

24 millions € / avion.

Edited by Teenytoon
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Il y a 5 heures, HK a dit :

le chasseur sur porte avions et pénétration  basse altitude le plus sûr de l’histoire ;-)

Je me demande même si tu ne peux pas rajouter chasseur tout court ... Toutes les bonnes choses auront une fin mais je crois qu'on avait jamais vu çà au moins chez nous ...

De surcroît la plupart de ces accidents n'ont pas de cause mécanique à proprement parler (voir pas du tout) on est sur des problématiques humaines (l'abordage et la perte de contrôle en combat simulé) ou d'ergonomie au sens large (je crois que des modifications d'affichage ou d’alarme ont été intégrées suite à l'accident du capitaine Moriuser sur désorientation spatiale)

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Il y a 8 heures, L'esprit de Valmy a dit :

Arf ! Que de certitudes ! Pour ce qui est des "preuves" je suis particulièrement dubitatif... Combien a-t-il fallut de temps pour faire passer les Rafale M "F1" au standard F3 ? Et combien cela a-t-il coûté au contribuable ?

Les Rafale M LF1/F1 étaient effectivement câblés différemment.

Si on devait faire un parallèle, on peut dire que les Rafales F1, qui devaient entrer en service en 1996 originellement, mais ont été victimes des dividendes de la paix, et ont vu les -5 reprendre à leur compte le missile MICA, sont au Rafale F2/3/4 ce que les Mirage 2000C sont au Mirage 2000-5.

En fait l'évolution de la cellule du Rafale vers sa modernisation a donc déjà eu lieu. Depuis le Rafale F2 (2005/2006) il n'y a plus de différence notable sur les cellules entre les versions de Rafale.

Les standards sont purement logiciels. Seule ombre au tableau pour l'instant: le F4.2 et ses antennes latérales. Et encore! On est même pas sûrs qu'il faille obligatoirement un retour usine pour les rendre compatibles. On a eu des rumeurs de bus de données qui ne serait pas en fibre optique (d'après une source anglais qui s'est révélée être fausse comme d'habitude) et fort heureusement @Picdelamirand-oil nous a rassurés sur ce point. Tout est fibré.

On peut aussi noter le cas des cellules des Rafale indiens supposées être spécialement modifiées avec un blindage EM plus sérieux dans l'éventualité d'un combat en ambiance nucléaire... Sauf que là encore on ne voit pas bien ce que c'est supposé recouvrir, et ça ne concerne peut-être que des équipement spécifiques.

Les coûts induits pour 9 Rafale M F1 (on est donc loin des centaines de F-35 qui devraient être entièrement démontés et reconstruits, ou pire, du Typhoon et ses sous-versions incompatibles entre elles qui condamne certains modèles à la cannibalisation après 12 ans de service) ont été donnés par @Teenytoon plus haut.

Moi je veux bien qu'on critique le fait que le Rafale de 1996, s'il avait été produit en masse dès le début, n'aurait pas été aussi modulaire que ses successeurs et aurait induit de longues campagnes de retour usine pour reconstruction partielle entre chaque standard, mais il faut aussi reconnaître que ce n'est pas arrivé finalement chez nous, à la différence de chez les autres, et comparer comment ça s'est passé chez nous et comment ça se passe chez les autres...

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Il y a 11 heures, ARPA a dit :

En fait je ne suis pas convaincu du tout. J'ai vraiment l'impression que la principale différence entre le Rafale et les 2000, c'est qu'on a modernisé en continue les Rafale. On aurait pu garder des Rafale F1 comme on a décidé de garder des mirage 2000C RDM. Si on s'était débrouillé pour maintenir nos mirage 2000 au dernier niveau, on aurait pu les revendre comme des 2000 de dernières générations. 

Alors je vais tenter de te convaincre.

C'est vrai, on a modernisé les Rafale en continu, et pas les Mirage 2000. C'est pas tant à cause d'un problème de volonté mais de conception du système, dés le départ. Car nos mirage 2000 RDM ont évolué en -5. C'était un gros gap, un gros chantier aussi. Le Rafale a été conçu dés le départ pour être évolutif, avec la centralisation des informations obtenues des différents capteurs et fusionnés par un seul et même système (ou presque). La virtualisation aidant, les calculateurs peuvent être remplacé par des unités plus puissantes au fur et à mesure qu'on en a besoin.

Si on avait fait pareil sur 2000, l'armée de l'air aurait été bloquée par la conception du système d'arme de son avion. Toute modification serait passé par la case usine.

Bon... Tout ça est moins vrai avec le Rafale marine dans sa version F1 avec lequel on est plus proche d'une modernisation à la papa avec recâblage, et changement d'une partie importante de l'électronique. Mais pour tous les standards importants du Rafale, comme le F2, le F3, le F3R et bientôt le F4, ça coule de source. Le client peut ou non remplacer une partie des équipements en fonction de son budget, mais les améliorations logicielles apportées au système en quelques dizaine de minute lui permettent d'avoir la possibilité de le faire. Et ça, ça change bien des choses.

il y a 6 minutes, Patrick a dit :

Les Rafale M LF1/F1 étaient effectivement câblés différemment.

Si on devait faire un parallèle, on peut dire que les Rafales F1, qui devaient entrer en service en 1996 originellement, mais ont été victimes des dividendes de la paix, et ont vu les -5 reprendre à leur compte le missile MICA, sont au Rafale F2/3/4 ce que les Mirage 2000C sont au Mirage 2000-5.

 [...]

Moi je veux bien qu'on critique le fait que le Rafale de 1996, s'il avait été produit en masse dès le début, n'aurait pas été aussi modulaire que ses successeurs et aurait induit de longues campagnes de retour usine pour reconstruction partielle entre chaque standard, mais il faut aussi reconnaître que ce n'est pas arrivé finalement chez nous, à la différence de chez les autres, et comparer comment ça s'est passé chez nous et comment ça se passe chez les autres...

Tu m'as grillé. Pour ta dernière phrase, il faut prendre en compte le contexte. Avoir une flotille de Rafale avant tout le monde était un choix pour la Marine Nationale. Elle assumait d'avoir un avion "non fini" mais capable de faire de la supériorité aérienne de façon limité, de toute façon beaucoup mieux que les vieux Cruzader, et surtout, elle ne perdait pas l'expérience acquise par ses pilotes. Car ce qui aurait été très compliqué ça aurait été d'envoyer des pilotes en échange dans des escadrilles de l'AdlA, qui auraient maintenu leurs compétence en combat aérien sur des avions plus modernes, mais d'une part il aurait fallu les requalifier aux opérations aéronavales après coup, et surtout cela aurait coûté cher en formation pour qualifier des équipages sur des Mirage 2000, puis les re-qualifier sur Rafale après coup. Sans compter le fait que l'AdlA n'avait pas les épaules pour intégrer autant de pilotes sachant qu'ils avaient peu de 2000-5, les seuls avions intéressant qui auraient permis une certaine forme de continuité technologique avec le Rafale.

Pour les Américains avec le F35, c'est différent, car c'est subi. Avec la concurrency, ils avaient prévu d'obtenir des F35 potentiellement finis, et le développement mené à son terme, les évolutions logicielles les auraient permis de les utiliser à leur plein potentiel. Seulement, la phase de SDD révélant tout un tas de caguade, ils se retrouvent avec des avions incapables de quoi que ce soit.

Pour les Anglais, ils ont eu un avion opérationnel, mais le contexte a changé et il ne contient plus aujourd'hui à ce qu'il en attende, un appareil multirôles. Je ne saurais dire si c'est le programme, le choix des industriels ou des politiques qui fait qu'ils en sont arrivés là. 

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il y a une heure, bubzy a dit :

Alors je vais tenter de te convaincre.

Je suis d'accord que le Rafale est mieux que ses prédécesseurs, mais ses prédécesseurs auraient aussi pu évoluer si on l'avait réellement souhaité en s'en donnant les moyens.

il y a une heure, bubzy a dit :

Si on avait fait pareil sur 2000, l'armée de l'air aurait été bloquée par la conception du système d'arme de son avion. Toute modification serait passé par la case usine.

Sur ce point qui est presque l'argument principal du Rafale facile à moderniser, j'ai envie de dire "et alors ?"

Les 2000 (comme tous les "non Rafale" d'ailleurs) doivent passer régulièrement (tous les 5 à 10 ans) en usine pour une grande visite. On aurait très bien pu profiter des grandes visites pour faire des modernisations. Un peu comme le CdG à chaque IPER

Avoir toute une flotte avec moins de 5 ou 10 ans depuis sa dernière modernisation (dont certains sortent juste de modernisation) serait très proche de la flotte de Rafale. 

 

Bon l'autre avantage du Rafale, c'est qu'il est tout numérique/virtuel. On a l'impression qu'il se comporte de la même manière avec un Radar PESA ou un AESA. Avec la génération précédente, le passage du RDM au RDI ou RDY devait avoir plus de conséquences. On a l'avantage d'avoir un seul standard qui englobe des radars et des OSF différents. Avec la génération précédente, on aurait probablement du avoir 4 sous-standards différent, un pour chaque configuration differente.

 

D'ailleurs pour être honnête, j'ai l'impression qu'on triche avec les mots. Je veux bien croire que tous les Rafale sont modernisés au dernier standard mais... on a quand même des avions aux performances différentes. Il "suffit" de déplacer les radar, mais tant qu'on n'a pas de quoi équiper toute la flotte, on doit faire avec des avions différents. (Avions doit être lu dans le sens système Rafale, avec cellule, radar, charge utile...)

Je suis d'accord qu'on ne peut pas comparer la difficulté pour passer un 2000 du RDM au RDY et celle pour passer un Rafale du PESA à l'AESA, mais ça ne change pas vraiment le nombre de radar de disponible. 

Le gros avantage du Rafale, c'est qu'on a l'impression qu'un Rafale avec radar PESA et OSF de première génération est moderne. 

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Il y a 4 heures, bubzy a dit :

Car nos mirage 2000 RDM ont évolué en -5.

Bah non :tongue: Ce sont les tous premiers RDI S4 qui ont été modifiés en -5 (numéro 38 et suivant). Les RDM ont hérité des radars RDI S4 libérés par la transformation en -5 de leurs successeurs, mais c'est tout.

Un retrofit complet était hors de propos pour au moins deux raisons : les cellules ne pouvaient pas accueillir le M53-P2 sans modifications conséquentes, et le rétrofit aurait concerné 37 monoplaces et 21 biplaces. On est très loin de 10 malheureux Rafale.

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il y a 26 minutes, DEFA550 a dit :

Bah non :tongue: Ce sont les tous premiers RDI S4 qui ont été modifiés en -5 (numéro 38 et suivant). Les RDM ont hérité des radars RDI S4 libérés par la transformation en -5 de leurs successeurs, mais c'est tout.

Un retrofit complet était hors de propos pour au moins deux raisons : les cellules ne pouvaient pas accueillir le M53-P2 sans modifications conséquentes, et le rétrofit aurait concerné 37 monoplaces et 21 biplaces. On est très loin de 10 malheureux Rafale.

D'ailleurs à ce propos à l'époque il y eut un sacré micmac car les avions prévus pour être retrofités en -5 (les RDI entre 38 et 77/78 de mémoire avec peut être un ou deux au-delà du fait de l'attrition) étaient en même nombre que les monoplaces standard 1/2/3 (RDM) effectivement construits (37) ... d'où à l'époque (an.90's) pas mal d'erreurs d'interprétation.

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il y a 13 minutes, pascal a dit :

(les RDI entre 38 et 77/78 de mémoire avec peut être un ou deux au-delà du fait de l'attrition) 

Pour mettre au clair : 38 à 78 inclus, sauf les 50 et 60 (abordage entre les deux en décembre 89), le 64 (CEAM, resté RDI), et le 75 (perdu  suite incident au ravitaillement en vol).

Il manquait déjà 8 RDM monoplaces : Les 2 (CEV), 6, 7, 10, 23, 24, 26 et 31.

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il y a 49 minutes, ARPA a dit :

Je suis d'accord que le Rafale est mieux que ses prédécesseurs, mais ses prédécesseurs auraient aussi pu évoluer si on l'avait réellement souhaité en s'en donnant les moyens.

Oui, mais pas de la même façon.

il y a 49 minutes, ARPA a dit :

Sur ce point qui est presque l'argument principal du Rafale facile à moderniser, j'ai envie de dire "et alors ?"

Ben et alors, ça change beaucoup de chose ! Il n'y a qu'à regarder la disparité dans la seule flotte de Mirage 2000D et de demander aux mécanos comment ils font pour s'y retrouver à gérer un tel mic-mac... Avoir un standard unique, c'est un gain dans bien des domaines...

il y a 49 minutes, ARPA a dit :

Les 2000 (comme tous les "non Rafale" d'ailleurs) doivent passer régulièrement (tous les 5 à 10 ans) en usine pour une grande visite. On aurait très bien pu profiter des grandes visites pour faire des modernisations. Un peu comme le CdG à chaque IPER

C'est comparer choux et carottes. Profiter d'une grande visite pour moderniser un avion, c'est ce que font par exemple les indiens. Regarde le coût par avion, et compare-le avec la grande visite. Il y a un sacré paquet d'équipements et de câblage à remplacer. 

il y a 49 minutes, ARPA a dit :

Avoir toute une flotte avec moins de 5 ou 10 ans depuis sa dernière modernisation (dont certains sortent juste de modernisation) serait très proche de la flotte de Rafale. 

Avec un delta de coût qui serait si important qu'il empêcherait, au bas mot, de prévoir la génération suivante d'avion. Car si tu dois dépenser 20m€ ou plus par avion, à chaque grande visite... Le renouvellement de la flotte va se faire attendre. Et il y a une souplesse supplémentaire avec le système du Rafale qui est impossible aux avions de génération précédente. Je vais l'aborder juste après.

il y a 49 minutes, ARPA a dit :

 

Bon l'autre avantage du Rafale, c'est qu'il est tout numérique/virtuel. On a l'impression qu'il se comporte de la même manière avec un Radar PESA ou un AESA. Avec la génération précédente, le passage du RDM au RDI ou RDY devait avoir plus de conséquences. On a l'avantage d'avoir un seul standard qui englobe des radars et des OSF différents. Avec la génération précédente, on aurait probablement du avoir 4 sous-standards différent, un pour chaque configuration differente.

 

D'ailleurs pour être honnête, j'ai l'impression qu'on triche avec les mots. Je veux bien croire que tous les Rafale sont modernisés au dernier standard mais... on a quand même des avions aux performances différentes. Il "suffit" de déplacer les radar, mais tant qu'on n'a pas de quoi équiper toute la flotte, on doit faire avec des avions différents. (Avions doit être lu dans le sens système Rafale, avec cellule, radar, charge utile...)

Je suis d'accord qu'on ne peut pas comparer la difficulté pour passer un 2000 du RDM au RDY et celle pour passer un Rafale du PESA à l'AESA, mais ça ne change pas vraiment le nombre de radar de disponible. 

Le nombre donné d'avions en parc à l'instant T équipé des équipements de pointe n'est pas pertinent. Car le nombre d'avions en parc est le résultat d'un savant calcul qui répond à un objectif simple. L'objectif est de savoir combien on doit pouvoir utiliser d'avions à un moment donné, lorsque le coup de feu est donné. Ce nombre est décidé dans la LPM qui s'adapte aux objectifs politiques. Dans dans un seul escadron donné de 20 machines par exemple. Seules les machines déployées doivent être équipés du dernier OSF, de l'Antenne AESA, de la Nacelle dernière génération. Les autres avions, qu'ils servent à de l'entrainement, de la police du ciel, à de la transformation ou alors qu'ils soient tout simplement en maintenance, n'ont pas besoin de ces équipements là.

Donc si on va un peu plus loin dans le raisonnement, l'AdlA a pu se permettre des économies assez conséquente en prenant le choix de ne pas acheter systématiquement les derniers équipements. Certes, elle ne pourra pas, comme la Marine Nationale, aligner tous ses Rafale avec un Radar Rbe2 équipé d'une antenne AESA. Mais et alors ? De toute façon elle n'a pas la capacité de tous les déployer en même temps. Donc les moyens sont adaptés !

En décidant de faire avec le 2000 ce qu'on fait avec le Rafale, mais en prenant en compte la différence de conception, l'armée de l'air aurait été obligée de moderniser tous ces avions lors de grande visite ce qui aurait coûté déjà beaucoup plus cher, mais en plus de commander également tous les équipements associés. Lorsque l'on sait que l'électronique à bord compte pour 30% du prix de l'avion... C'est pas rien.

il y a 49 minutes, ARPA a dit :

Le gros avantage du Rafale, c'est qu'on a l'impression qu'un Rafale avec radar PESA et OSF de première génération est moderne. 

Oui, l'avion est moderne. J'ai un véhicule 7 places. Bon... Là je vais pas en vacances, je m'adapte, j'ai besoin de volume dans le coffre et j'enlève la banquette supplémentaire. J'ai des visiteurs et on va faire un tour ? Je la remet. ça reste du niveau de l'équipement, l'avion reste le même.

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