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Les recettes d'Airbus dépassent celles de Boeing pour la première fois de l'histoire

Le constructeur européen, plombé par des charges exceptionnelles, a publié une perte nette de 1,4 milliard d'euros sur l'année 2019. Le chiffre d'affaires est en hausse de 11 %, à 70,5 milliards d'euros, soit le même niveau que Boeing (70,4 milliards d'euros), une première historique. Le concurrent américain a connu une année noire avec la crise du 737 MAX.

Après  un démarrage d'année canon, le ciel s'est assombri pour Airbus sur la fin 2019. Le constructeur européen a publié jeudi matin une perte de 1,4 milliard d'euros au titre de son exercice écoulé, la première depuis 10 ans, contre un bénéfice de 3 milliards l'an passé.

Malgré un nouveau record de production (863 avions commerciaux livrés en 2019), l'avionneur a vu son résultat plombé par les 3,6 milliards d'amendes écopées  dans le cadre de l'accord passé avec les justices française, britannique et américaine pour ses affaires de corruption. Airbus a aussi passé en 2019 une nouvelle provision de 1,2 milliard sur  l'avion-cargo militaire du groupe A 400M , pour tenir compte des faibles perspectives d'exportation de l'appareil à moyen terme.

Et c'est ainsi que le groupe qui a affiché l'an dernier une hausse de chiffre d'affaires de 11 % à 70,5 milliards d'euros, rejoignant ainsi pour la première fois de son histoire le niveau d'activité de Boeing (76,6 milliards de dollars, soit 70,4 milliards d'euros), qui dégage une perte nette bien supérieure à celle de son compétiteur. Boeing, qui a provisionné 18,4 milliards de dollars pour faire face à la crise du 737 MAX, a ainsi annoncé il y a quinze jours une perte de 636 millions de dollars (584 millions d'euros).

D'ailleurs, le président d'Airbus Guillaume Faury a répété qu'Airbus ne bénéficiait pas de la crise du 737 MAX, contrairement à ce que l'opinion pense. Le groupe a un carnet de commandes si plein qu'il ne peut vendre en urgence des A320 aux clients déçus du 737 MAX. « Nous n'avons aucune disponibilité supplémentaire avant 2025 », a précisé le président. Arrivé aux manettes en avril, il semble avoir choisi la voie de tous les nouveaux patrons : charger les comptes 2019 pour mieux rebondir.

La liste des charges exceptionnelles est ainsi longue : 221 millions dus à l'embargo allemand sur les exportations en Arabie Saoudite, 202 millions liés à la gestion de la fin du programme A380 et 103 millions pour la restructuration du spécialiste du fuselage Premium Aerotec, et quelques autres lignes.

Commandes record

C'est pourquoi le groupe passe d'un vert intense avec un résultat d'exploitation record de 6,9 milliards, en hausse de 19 % par rapport à l'an passé, au rouge. Comme le groupe est en forte croissance dans l'aviation civile avec des commandes nettes de  768 avions (contre 747 en 2018), d' une valeur de 81,1 milliards soit 46 % de mieux qu'en 2018, il a décidé de maintenir une hausse du dividende à 1,80 euro par action (+9 %). Airbus déclare avoir désormais 7.482 appareils inscrits dans ses carnets de commandes.

Autre motif de satisfaction, la branche hélicoptère se défend bien dans un marché en baisse, avec une stabilisation de son chiffre d'affaires à 6 milliards et une amélioration de sa marge d'exploitation de 11 % à 422 millions.

Défense et espace : vers des suppressions d'emplois

En revanche, Guillaume Faury a confirmé le lancement d'un plan de restructuration pour Airbus Defense and Space, dont la rentabilité ne cesse de baisser. Les prises de commandes stagnent à 8,52 milliards pour un chiffre d'affaires de 10,9 milliards en 2019 et un résultat d'exploitation en chute de 40 % à 565 millions.

Tenir les délais de production

A plus court terme, le groupe reste concentré sur sa capacité à livrer dans les temps. Airbus dit pouvoir livrer 880 appareils commerciaux en 2020. Une cible déjà visée en 2019, mais qu'il  avait dû abandonner en cours d'année, ralenti par les retards sur ses chaînes de production. Dans l'immédiat, le groupe n'a pas révisé ses objectifs à cause du coronavirus, du Brexit ou encore du conflit commercial avec les Etats-Unis.

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Il y a 22 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Mais il va rester quoi?

Ben, les avions d’affaire Global Series* si je comprends bien.

C’est Alstom qui reprendrait le ferroviaire si l’autorité européenne de la concurrence le veut bien, les skidoo quad et hors-bord déjà vendus...

Quel drame. Mauvais choix stratégiques, et un magnifique conglomérat joue sa survie.

Bon, c’est bien simple: Bombardier reprends les Falcon Dassault, lequel reprend Saab et wouala :bloblaugh: 

Comment ça, c’est n’imp’ ? :biggrin:

* edit : Q400, le truc à hélices monté sur des échasses vendu à de Havilande, Jets Regionaux CRJ vendu à Mitsubiship...

 A noter qu’un A220 a encore eu une extinction de réacteur PW 1500  (Air Baltic le 12/02). Les A220 connaissent depuis octobre 2019 des restrictions de poussée et d’altitude en attendant que Pratt & whitney trouve une solution.

 

Edited by Hirondelle
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Il y a 20 heures, Hirondelle a dit :

 A noter qu’un A220 a encore eu une extinction de réacteur PW 1500  (Air Baltic le 12/02). Les A220 connaissent depuis octobre 2019 des restrictions de poussée et d’altitude en attendant que Pratt & whitney trouve une solution.

 

Bonjour,

Oui, j'ai vu ça. Il a du se dérouter sur Bordeaux.

Tu sais ce qu'il en est de sa certification ETOPS 180 minutes ?

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Il y a 6 heures, Cool Hand a dit :

Bonjour,

Oui, j'ai vu ça. Il a du se dérouter sur Bordeaux.

Tu sais ce qu'il en est de sa certification ETOPS 180 minutes ?

Non: c’est ok pour les Canadiens mais pas de nouvelles des Américains et Européens. Rien vu sur Avia Superforum où je vais traîner quand je cherche quelque chose en aviation civile.

En même temps, si l’avion fais des extinctions moteur ou perd des pièces en vol, ça peut peut-être attendre chouïa :ph34r:

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Il y a 1 heure, Hirondelle a dit :

En même temps, si l’avion fais des extinctions moteur ou perd des pièces en vol, ça peut peut-être attendre chouïa :ph34r:

Ce que je voulais dire, l'A220 étant déjà certifié ETOPS 180, c'est s'il y avait des restrictions à ce niveau. Ceci dit, je ne suis pas sûr qu'il soit déjà exploité sur des routes répondant à cette exigence.

 

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Le 12/02/2020 à 11:19, rendbo a dit :

C'est quasiment de l'aéromodélisme. Ca permet vraiment de valider des concept aéro ?

plus le modèle RC respectent les caractéristiques de l'avion, plus c'est utile, j'espère qu'ils feront un RC du scaf le plus respectueux possible y compris pour ses emports à l'échèlle et de son poids et dans toutes les configurations possible, y compris pour un PA ou de l'étude de la furtivité à son échélle. pour moi c'est au point qu'ils pourraient devenir des drones. ca coute pas cher à réaliser mais les résultats seront long à étudier.

 

 

 

Edited by zx

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Le 13/02/2020 à 14:16, seb24 a dit :

C'est fait donc:

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/202002/13/01-5260720-fin-de-laventure-c-series-pour-bombardier.php

Airbus récupère à terme l'ensemble du programme C-Serie.

c'est dommage, c'est bien pour airbus, mais j'aurais bien vu d'essayer de garder ce partenariat avec bombardier même à minima.

maintenant si ils veulent sauver ce qui reste. Trump les a tués

Edited by zx
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Le 11/02/2020 à 12:48, zx a dit :

Je reviens un instant sur cette intrigante maquette :

  • la section frontale a l'air nettement plus importante à gabarit égal, on a l'impression d'un volume interne très supérieur par rapport à l'encombrement : est-ce également votre impression ?
  • la disposition des moteurs pourrait être très bénéfique du point de vue sonore à l'intérieur de la cabine comme depuis le sol (masqué par le corps de l'appareil dessous). Par contre, je me demande à quel point ce serait compatible avec les moteurs à pales externes tels qu'étudiés par Safran (par exemple).
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pour du transport de passager, il y a un souci avec l'absence de hublot ( au moins psychologiquement ).

Je suis curieux de voir ce qu'ils veulent faire pour couvrir ce problème

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Il y a 23 heures, jean-françois a dit :

pour du transport de passager, il y a un souci avec l'absence de hublot ( au moins psychologiquement ).

Je suis curieux de voir ce qu'ils veulent faire pour couvrir ce problème

C'est vraiment un problème  ? Je veux dire, par exemple dans les avions civil les hublots sont souvent assez petit et beaucoup de passagers n'ont pas d'accès direct dessus.

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Il y a 2 heures, seb24 a dit :

C'est vraiment un problème  ? Je veux dire, par exemple dans les avions civil les hublots sont souvent assez petit et beaucoup de passagers n'ont pas d'accès direct dessus.

L'aspect psychologique ou les risques de claustrophobie pour certains passagers ne sont peut être pas négligeables. Les illustrations d'intérieur figurent des représentations de hublots, passablement "virtuels" vue la couleur.

C'est quand même l'un des charmes du voyage en avion : le spectacle à l'extérieur... Si hublots il y a, ils seront peut être vendus plus chers (classe affaire sur le pourtour ?)

Edited by Boule75
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Le 16/02/2020 à 23:22, Boule75 a dit :
  • la disposition des moteurs pourrait être très bénéfique... 

c'est cette disposition qui me fait tiquer.

Je sais que la fiabilité des moteurs et de leurs nacelles ont bien évoluées mais je pensais que cette configuration encastrée dans les dérives avait peu à peu été abandonnée en cas d'explosion moteur non contenue et ses conséquences sur les commandes de vol comme pour le vol 232 United Airlines.

A l'époque c'était de l'hydrolique et les DC-10 n'avait qu'une seule derive... 

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_232_United_Airlines

 

Edited by Phacochère

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Pour les moteurs au-dessus, j'avais entendu que c'était légèrement ) mieux aérodynamiquement , mais que pour l'exploitation et la maintenance c'est beaucoup moins pratique.

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Sur une aile volante, les dérives on s'en passe assez bien.

Surtout si on met des winglet géantes :)

Pour les hublots voir l'étude :

https://www.usinenouvelle.com/editorial/video-ce-concept-revolutionnaire-d-avion-en-v-est-soutenu-par-la-compagnie-aerienne-klm.N850700

flying-v.jpg

 

Perso sur les vols intérieurs j'essaye toujours d'être près des hublots.

 

 

 

 

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il y a une heure, Phacochère a dit :

Moi, c'est cette disposition qui me fait tiquer.

Je sais que la fiabilité des moteurs et de leurs nacelles ont bien évoluées mais je pensais que cette configuration encastrée dans les dérives avait peu à peu été abandonnée en cas d'explosion moteur non contenue et ses conséquences sur les commandes de vol comme pour le vol 232 United Airlines.

A l'époque c'était de l'hydrolique et les DC-10 n'avait qu'une seule derive... 

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_232_United_Airlines

La question suivante, en plus des gros winglets signalés par @Eau tarie est "pourquoi on ne mettrai pas une dérive bien robuste entre les deux moteurs, pour éviter que l'explosion de l'un ne détruise l'autre ?"

Bon, je postule chez Airbus, j'suis sûr qu'il n'y ont pas pensé avant.

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il y a une heure, Eau tarie a dit :

 

Perso sur les vols intérieurs j'essaye toujours d'être près des hublots... 

Tout comme moi, et les rares fois ou j'ai laissé la place à la personne m'accompagnant, je me suis fais grillé directe. Une sombre histoire de vue facilitée sur la magnifique hôtesse... :sleep:

- "À ta plaaace !" 

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Le 16/02/2020 à 23:22, Boule75 a dit :

Je reviens un instant sur cette intrigante maquette :

  • la section frontale a l'air nettement plus importante à gabarit égal, on a l'impression d'un volume interne très supérieur par rapport à l'encombrement : est-ce également votre impression ?
  • la disposition des moteurs pourrait être très bénéfique du point de vue sonore à l'intérieur de la cabine comme depuis le sol (masqué par le corps de l'appareil dessous). Par contre, je me demande à quel point ce serait compatible avec les moteurs à pales externes tels qu'étudiés par Safran (par exemple).

J'ai du mal à appréhender en quoi avoir le moteur au dessus du fuselage serait bénéfique sur ce domaine pra rapport au moteur suspendu sous les ailes. Il me semble même plus proche de la cabine dans la configuration testée.

Il y a 1 heure, jean-françois a dit :

Pour les moteurs au-dessus, j'avais entendu que c'était légèrement ) mieux aérodynamiquement , mais que pour l'exploitation et la maintenance c'est beaucoup moins pratique.

Certes, cependant le dessus du fuselage a l'air large et plutôt plat. Il n'est pas impossible qu'il puisse servir de plate-forme pour les travaux, moyennant une échelle d'accès.

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il y a 6 minutes, true_cricket a dit :

J'ai du mal à appréhender en quoi avoir le moteur au dessus du fuselage serait bénéfique sur ce domaine pra rapport au moteur suspendu sous les ailes. Il me semble même plus proche de la cabine dans la configuration testée.

Plus à l'arrière, éloigné de l'avant en tout cas. J'ignore comment le bruit se propage autour du moteur : est-ce aussi bruyant vers l'arrière que vers l'avant, ou moins ? Je dirais moins, d'expérience au sol quand on se trouve dans les zones  de circulation des avions à l'approche des aéroports, mais je me trompe peut être.

Et qui sait comme la cabine serait organisée : les/des bagages à l'arrière plus qu'en dessous, qui formeraient tampon avec la cabine proprement dite ? Ou des zones "techniques" (dont les toilettes...) ?

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Après je trouve que le concept Airbus est assez différent des autres. Par exemple le concept KLM.

  • Le cockpit est bien intégré à l'ensemble, alors que souvent dans ces concepts le cockpit reste assez classique
  • l’épaisseur du corps central à l'air importante en son centre.

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Une petite question, on a vu les images impressionnantes de l'A-380 par vent de travers et les discussions sur le SCAF pointent régulièrement la notion d'autorité en lacet sans derives [pas toujours pour les même raisons] .

Que se passerait-il en cas de vent de travers sur ce type d'aile volantes en terme de sécurité et de confort des passagers. 

Des restrictions d'utilisation, des  déroutements plus fréquents?

Edited by Phacochère
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