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Les énergies civiles et militaires du futur


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Global Bioenergies, la start-up qui rêve d'une essence sans pétrole

Créée en 2009, la jeune pousse française Global Bioenergies développe un procédé innovant, transformant le sucre en isobutène. Une petite révolution qui intéresse au plus haut point les chimistes et les pétroliers.

Ales Bulc est fatigué. « Depuis six mois, on n'a pas arrêté ! Et ce n'est pas fini : nous devons livrer les premiers lots avant fin avril. Alors, il y a encore beaucoup de stress ! » avoue le grand gaillard, les traits tirés. Malgré la couverture nuageuse qui plombe le ciel en cette mi-novembre, ce directeur de projet chez Global Bioenergies aurait pourtant de quoi jubiler. Les derniers tuyaux de l'installation flambant neuve qu'il nous fait visiter viennent tout juste d'être connectés, marquant la fin de la construction du démonstrateur industriel de la start-up française.

Nous sommes à Leuna, à 35 kilomètres de Leipzig, en Allemagne, dans l'unité du Fraunhofer Institute dédiée aux biocarburants. Ici se dressent sur 600 mètres carrés un fermenteur de 6 mètres de haut, un purificateur et une installation de conditionnement, qui ont déjà commencé à ronronner. « Nous testons actuellement tous les circuits, les capteurs et les vannes, avec de l'eau », explique Ales Bulc.

Depuis notre visite, une nouvelle étape cruciale a été franchie à Leuna : le 5 décembre, Global Bioenergies a lancé la première production d'isobutène. Il s'agit d'une molécule qui entre dans la composition des caoutchoucs, des plastiques, des lubrifiants et même de l'essence ou du kérosène. Sauf que, ici, elle n'est pas fabriquée à partir d'hydrocarbures, comme d'ordinaire, mais à partir de sucre : une sorte de pétrole vert, si l'on peut dire. C'est une première mondiale. Un rêve de savant fou qui devient réalité.

Le fondateur de Global Bioenergies, lui, ne boude pas son plaisir. Marc Delcourt est de tempérament plutôt calme, mais on sent bien que le démarrage du démonstrateur de Leuna est un événement de la plus haute importance dans la courte vie de la start-up. « C'est un jour immense ! », avoue, tout sourire, le normalien de quarante-cinq ans, au lendemain de l'annonce de la fin de la construction - les yeux rivés sur le cours de Bourse de la jeune société, qui, à son grand dam, ne réagit guère ce jour-là.

Innovation révolutionnaire

L'innovation est née dans le cerveau d'un spécialiste français de la biologie de synthèse, Philippe Marlière. « J'étais en train de travailler sur des schémas réactifs, lorsque j'ai vu apparaître un hydrocarbure comme sous-produit », raconte aujourd'hui le chercheur de soixante-deux ans. « Je n'en ai rien fait sur le moment, mais lorsque Marc m'a demandé, en 2008, si je n'avais pas quelque chose sous la main, je l'ai ressorti des tiroirs ». L'entrepreneur, qui vient de quitter Biométhodes, une autre société créée quelques années plus tôt, ne tarde guère à comprendre le potentiel de la découverte. « Le soir même, il m'appelait, surexcité, au milieu de la nuit : il avait appris que le marché de l'isobutène représentait plusieurs dizaines de milliards de dollars… Je lui ai dit : "Banco, tu crées une société et on partage !" », raconte Philippe Marlière, qui n'a toutefois pris aucun rôle opérationnel dans l'entreprise.

Huit ans plus tard, Marc Delcourt a réussi à transformer le mémo de 4 pages en réalité industrielle. « Philippe Marlière a inventé le moyen de modifier des bactéries, de sorte qu'elles transforment le glucose en isobutène », explique-t-il. « Une innovation de rupture : jusqu'alors, il semblait impossible d'enseigner à des bactéries comment produire des hydrocarbures. Il a imaginé d'intégrer dans l'ADN des bactéries une voie métabolique originale, constituée d'une succession d'enzymes qui transforment, en plusieurs étapes, les ressources renouvelables en isobutène. » L'innovation est si révolutionnaire que l'entrepreneur n'aura aucun mal à lever les fonds nécessaires pour passer au stade du laboratoire : dès le début de 2009, la start-up lève 3,2 millions d'euros auprès de Masseran Gestion, reprise depuis par Seventure Partners, la filiale de Natixis dédiée aux investissements dans les innovations technologiques.

Sébastien Groyer, directeur d'investissement chez Seventure, est ingénieur en biotechnologie. C'est le troisième larron de l'histoire. « Presque un cofondateur ! Il a eu du cran, il a pris un risque gigantesque », insiste Philippe Marlière. L'investisseur financier n'a pourtant pas beaucoup hésité. « Quand j'ai vu le projet, ça a tout de suite fait tilt », raconte-t-il. « Je suis friand de ces sujets de biotech industrielle, mélanges de biologie et de chimie. C'est un secteur intéressant mais difficile à appréhender. Or l'idée d'un tel métabolisme avec des voies artificielles m'a paru extrêmement innovante, très en avance. »

L'idée de Philippe Marlière présente en outre deux avantages, déterminants aux yeux de ses promoteurs. Par rapport aux autres biocarburants, et notamment le bioéthanol (déjà entré dans l'ère industrielle), l'essence fabriquée avec du bio-isobutène est de la « vraie essence ». « Elle peut être ajoutée sans limite dans les réservoirs, alors que l'éthanol a une limite d'incorporation dans l'essence fixée à 10 % », rappelle Marc Delcourt. Autre atout, l'isobutène est un gaz, ce qui simplifie considérablement sa production par fermentation. « Les bactéries ne s'intoxiquent pas comme lors d'une production d'un liquide. En outre la purification, c'est-à-dire le processus d'isolement de la molécule d'intérêt, est alors plus facile », poursuit l'entrepreneur.

Des partenariats très forts

Jusqu'à présent, financer le développement de Global Bioenergies n'a pas réellement posé de problèmes. « Nos premiers tours de financement ont même été incroyablement faciles », commente Marc Delcourt. La start-up a déjà levé 50 millions d'euros auprès d'investisseurs comme Seventure (rejoint en 2013 par CM-CIC Capital Innovation), sur le marché boursier Alternext, où elle est cotée depuis mai 2011, ou encore auprès d'entreprises comme Cristal Union, qui en détient aujourd'hui plus de 5 %. Marc Delcourt a aussi obtenu des financements des Etats français (5,2 millions d'euros) et allemand (5,7 millions) pour ses installations industrielles.

Parallèlement aux succès techniques et financiers, arrivent également les succès commerciaux. Outre Cristal Union, qui voit dans l'innovation de Global Bioenergies un moyen de trouver des débouchés pour sa production de betterave après la fin des quotas sucriers, la société séduit, par exemple, dès 2011 le constructeur automobile allemand Audi ou le chimiste polonais Synthos. « Des partenariats très forts, avec des industriels qui ont cru en nous ! », se félicite Thomas Buhl, directeur du développement. Et la liste des industriels qui participent aux recherches, ou qui souhaitent simplement tester l'isobutène produit par Global Bioenergies, s'allonge chaque année de noms prestigieux : les chimistes français Arkema ou suisse Clariant, la coentreprise Arlanxeo créée entre Lanxess et Saudi Aramco dans les caoutchoucs, les suédois Sveaskog (un opérateur forestier), Preem (le premier raffineur du pays) ou Aspen (un spécialiste des carburants spéciaux), et même, cette année, le numéro un mondial des cosmétiques, L'Oréal.

Marc Delcourt serait sur un petit nuage si, depuis deux ans et demi, un élément extérieur ne venait pas gâcher la fête : la dégringolade des prix du pétrole, tombés de 110 dollars le baril mi-2014, à 50 dollars environ ces jours-ci. Combinée à la hausse du prix du sucre, qui a quasiment doublé en dix-huit mois, elle a porté un sacré coup à la rentabilité projetée des usines de Global Bioenergies. « Toute l'industrie des biocarburants s'est pris le vent de face : les dispositions fiscales en France permettraient d'exploiter le procédé au prix du marché actuel, dans des volumes limités. Mais si nous voulons entrer en concurrence frontale avec le pétrole, il nous faudra un prix du baril supérieur à 100 dollars », reconnaît Marc Delcourt.

Dans la tempête, la jeune société garde pourtant résolument le cap. Si les carburants représentent aujourd'hui 80 % des débouchés de l'isobutène, Marc Delcourt vise désormais, pour sa première usine, plutôt des marchés de niche, dans les matériaux, les cosmétiques ou les carburants spéciaux, avec des produits premium vendus plus cher. Et, à plus long terme, les dirigeants de Global Bioenergies le martèlent en choeur, les prix du baril finiront bien par remonter, lorsque la chute des investissements des compagnies provoquera un déficit d'offre. Et le marché des biocarburants s'envolera…

En écoutant Marc Delcourt, on a envie d'y croire. Il se voit en « découvreur d'un monde nouveau », animé par « une envie d'aventure, de repousser les frontières ». « Entre épuisement des ressources et réchauffement climatique, nous avançons gentiment vers de grandes catastrophes. Nous ne pouvons pas laisser ce monde horrible à nos enfants », insiste-t-il. A Leuna, Ales Bulc est sur la même longueur d'onde. « La vraie question, ce n'est pas le prix du pétrole, mais le changement climatique. Si, dans cinq ans, face à l'afflux de catastrophes naturelles, on se demande s'il y a des options alternatives, eh bien, nous pourrons répondre oui ! Nous serons prêts.

Les points à retenir

A Leuna, près de Leipzig, en Allemagne, la start-up Global Bioenergies a lancé cette semaine, dans une usine flambant neuve, sa première production d'isobutène. L'entreprise a mis au point un procédé révolutionnaire, permettant de fabriquer un hydrocarbure à partir de sucre. De quoi lui ouvrir des débouchés chez les fabricants de plastiques et de cosmétiques. Mais pour cette jeune pousse française, le vrai enjeu sera de concurrencer, et pourquoi pas de remplacer l'essence consommée dans nos voitures. Il faudra pour cela que les prix du pétrole amorcent leur remontée aux environs de 100 dollars le baril.

 

Source: Les Echos

Annexe: Comment fabriquer l’isobutène, premier hydrocarbure vert ?


 

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Global bioenergies : L'action flambe, "2017 sera une année clé"

Tradingsat.com) - Global Bioenergies s'envolait jeudi après-midi de près de 15% (+14,4% à 28 euros à 15h35) dans des volumes relativement étoffés, avec près de 25 000 titres déjà échangés, à comparer au volume moyen quotidien de 5000 titres observé sur les trois derniers mois.

Le titre avait déjà commencé à frémir à la hausse mercredi (+2,5%) après l'annonce du succès du projet BIOMA+, déclenchant le versement par l'Etat français d'un dernier versement de 797 k€.

Financé dans le cadre du Programme Investissements d`Avenir, le projet qui réunissait Global Bioenergies, Arkema et le CNRS, avait pour but la mise à l`échelle pilote du procédé de production d`isobutène renouvelable. Il s'agissait aussi de convertir cet isobutène biosourcé en acide méthacrylique, un composé massivement utilisé dans les peintures.

"Le marché de cette molécule est estimé à plus de 500 millions d'euros et à plus de 5 milliards d'euros si l’on intègre l’ensemble des dérivés méthacrylates", rappelait mercredi le courtier Gilbert Dupont, confirmant sa recommandation "Acheter" et son objectif de cours de 46 euros sur Global Bioenergies.

Pour la première fois, de l`acide méthacrylique biosourcé a effectivement pu être produit à partir d`isobutène, et les succès obtenus sur le pilote ont permis de préparer l`étape suivante de mise à l`échelle, qui se déroulera dans un démonstrateur industriel récemment installé sur la raffinerie de Leuna (Allemagne).

Ces résultats ont déclenché un dernier versement de 797 k€ correspondant pour un tiers à une subvention et pour les deux autres tiers à une avance remboursable.

"2017 sera une année clé : notre procédé approchera des performances finales à l`échelle du démonstrateur industriel, nous ferons avancer notre premier projet d`usine commerciale et en ferons germer de nouveaux, et nous diversifierons les ressources utilisables dans notre procédé pour en réduire le coût et en augmenter encore le bénéfice environnemental", a déclaré Marc Delcourt, directeur général de Global Bioenergies.

 

Source: BFMTV

 

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L’aviation mondiale a besoin de biocarburants, mais personne n’en produit assez

Les compagnies aériennes savent que leur futur passe par les biocarburants, mais la technologie est chère et les volumes produits ne le sont pas en quantité suffisante.

Les faits - L’industrie aéronautique souhaite alléger son impact sur le réchauffement climatique grâce à des carburants fabriqués à partir d’huile végétale, de céréales ou de déchets domestiques. Problème : personne n’a encore trouvé le moyen de produire le volume nécessaire au trafic aérien mondial.

Plusieurs compagnies aériennes, comme JetBlue et United Airlines ou Virgin Atlantic, ont commencé à mélanger des substituts écologiques à leur traditionnel carburant fait de kérosène, assure l’agence Bloomberg. Mais même avec ce soutien et ces débouchées, il n’y a qu’une poignée de producteurs capables de fournir ce type de carburants. Trop petits, trop confidentiels, ils ne peuvent pas produire les millions de litres de carburants dont la flotte aérienne a besoin, et le rythme des investissements est à la baisse.

Le meilleur pari. Toutefois, les compagnies aériennes comptent bien faire le pari des carburants renouvelables. L’industrie aéronautique, responsable d’au moins 2 % des gaz à effet de serre, a été pressée d’agir lors d’une réunion de l’Organisation de l’aviation civile internationale, organisée la semaine dernière à Montréal (Canada). L’accord, trouvé par les délégués de 190 nations, plafonne les émissions de gaz polluants à l’avenir. Pour les compagnies aériennes, cela signifie à court terme la réduction de l’utilisation des énergies fossiles, et avec les balbutiements des avions électriques, elles pensent que les biocarburants représentent le meilleur pari.

1 % de la consommation annuelle. « Il y a une formidable détermination pour faire fonctionner la technologie des biocarburants parce que nous n’avons aucune alternative », a déclaré à Bloomberg Julie Felgar, la directrice de la stratégie environnementale de Boeing. Problème : l’industrie des biocarburants produit pour l’instant environ 378 millions de litres par an de kérosène, bien loin des 300 milliards de litres de carburants brûlés par l’aviation mondiale annuellement.

« C’est un doux rêve. Personne n’a encore trouvé la manière de fabriquer ce type de carburants à grande échelle. La technologie est très compliquée, elle ne marche pas à chaque fois et les usines sont très coûteuses à construire », assure Claire Curry, analyste financière à Bloomberg New Energy Finance.

Bientôt le sevrage... Toutefois, l’industrie aéronautique veut y croire. En plus des objectifs environnementaux, la réduction de la consommation de kérosène est un objectif économique primordial puisque celle-ci représente le premier poste de dépenses des compagnies aériennes et constitue environ un tiers des coûts d’exploitation.

Pour ce faire, les compagnies aériennes ne dépendent toutefois pas seulement des biocarburants. Elles travaillent aussi pour améliorer l’aérodynamisme des avions, les alléger, optimiser l’organisation du trafic aérien... Mais malgré tout, elles savent bien qu’un jour, elles devront se sevrer de pétrole.

 

Source: L'Opinion

 

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Les avions du futur pourraient carburer à la sciure

TOULOUSE (Reuters) - Produire du kérosène avec de la sciure de bois ou de la paille de blé : tel est l'objectif de chercheurs et d'industriels français qui, avec notamment le soutien d'EADS, ont lancé un programme visant à fabriquer à grande échelle du carburant d'avion à partir de déchets agricoles.

Le projet "ProBio3", lancé début juillet et cofinancé par le 'Grand Emprunt', consiste à développer "à horizon rapproché des biocarburants utilisables en complément du kérosène, à 50/50", selon ses promoteurs.

Avec un budget de 24,6 millions d'euros sur huit ans, ProBio3 ambitionne de mettre sur pied une filière rentable de production d'huiles hydrotraitées, un type de "biokérosène" qui a été certifié comme carburant utilisable pour l'aviation en juillet 2011.

"Demain, les avions vont voler avec l'utilisation de déchets agricoles et forestiers", s'enthousiasme Carole Molina-Jouve, professeur à l'Institut national des sciences appliquées (Insa) de Toulouse et coordinatrice de ProBio3.

"On sait déjà faire une ligne de production de base mais il faut aller vers une ligne industrielle", explique-t-elle. "Il faut réussir à transposer ce qui se fait en laboratoire vers le milieu réel, en améliorer le rendement, l'efficacité."

Les diverses phases de production de ces huiles hydrotraitées sont déjà connues : il faut décomposer en sucres le déchet agricole ou industriel - sciure, résidus forestiers, paille... - grâce à des enzymes, puis mettre ces sucres en contact avec des micro-organismes de type levures qui vont les transformer en lipides par fermentation.

Les graisses obtenues seront ensuite traitées avec de l'hydrogène pour obtenir un hydrocarbure aux propriétés similaires aux énergies fossiles.

PAS DE CONCURRENCE AVEC L'ALIMENTAIRE

Au Laboratoire Ingénierie des systèmes biologiques et procédés (LISBP) de l'Insa à Toulouse, Carole Molina-Jouve extirpe d'un réfrigérateur un tube à essai qui contient une sorte de pâte jaunâtre.

"Ce sont des levures grasses et grosses, remplies de lipides synthétisés", explique-t-elle, à deux pas d'un petit réacteur de 20 litres où les sucres et les levures sont mis en contact pour l'opération de fermentation.

Dans le cadre de ProBio3, le groupe Tereos, spécialiste de la transformation des céréales et partenaire du projet, va procéder à un "scale-up", c'est-à-dire à une tentative de passage à l'échelle industrielle dans une cuve de 2.000 litres.

Caroline Molina-Jouve insiste néanmoins sur la non-concurrence de cette production de biokérosène avec les filières alimentaires.

"Le projet se concentre sur la biomasse non-alimentaire. La priorité va à l'alimentaire, à la nourriture des hommes et à l'usage pour les sols", souligne-t-elle, ajoutant que la valorisation des déchets agricoles sera "raisonnée" et que le programme comporte un volet visant à examiner sa viabilité économique et éthique.

"On ne pourra pas substituer tout le kérosène, ce n'est pas possible. Ce biocarburant est une des briques du 'mix énergétique', une filière parmi d'autres." Qui a également l'avantage de renforcer l'indépendance énergétique de l'Europe.

UNE RÉPONSE À LA "TAXE CARBONE" ?

Jean Botti, directeur technique d'EADS et membre de son comité exécutif, souligne que le soutien de la maison mère d'Airbus à ProBio3 s'inscrit dans le cadre du programme "Biofuel Flightpath" de la Commission européenne.

Cette initiative consiste à produire davantage de biocarburants destinés à l'aviation, avec l'objectif d'une production annuelle de 2 millions de tonnes d'ici 2020 en Europe. La consommation européenne de kérosène atteint aujourd'hui 50 millions de tonnes par an.

"Nous, en tant qu'EADS et Airbus, notre rôle ici est vraiment un rôle de sponsor, afin de pousser la filière", indique Jean Botti. "Au final, ce sont quand même nos avions et nos hélicoptères qui recevront ces biocarburants."

Pour le groupe européen d'aéronautique et de défense, miser sur les biokérosènes doit permettre de réduire l'empreinte carbone du secteur de l'aviation en faisant appel à des sources d'énergie renouvelables.

"On veut avoir un équilibre au niveau du CO2, où tout ce qui sortira sera en équilibre avec ce qui rentre", explique Jean Botti.

"Il faut créer des filières de type vert pour que la balance des émissions soit le plus près de zéro. Avoir un bilan carbone nul, il ne faut pas rêver, mais on tend vers cet idéal", poursuit-il, disant voir dans ce type de programme une réponse à la taxe appliquée par l'Union européenne sur les émissions de CO2 des compagnies aériennes.

"Si on converge vers ces idées, ce sera le début de la fin de la taxe carbone", juge le dirigeant.

 

Source: Capital

 

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Premier vol commercial avec le jet fuel biosourcé de Gevo

La cleantech américaine Gevo a annoncé la tenue du premier vol commercial utilisant son biokérosène produit avec sa technologie ATJ (Alcohol-to-jet fuel) à partir de bois. Il a été embarqué sur un trajet aller-retour de la compagnie Alaska Airlines, entre Seattle et Washington aux Etats-Unis. « Ce premier vol démontre l’engagement de Gevo et sa capacité à convertir des ressources cellulosiques de nouvelle génération en hydrocarbures commerciaux. Nous sommes ravis d’avoir eu l’opportunité de prouver, au travers du projet Nara, que les sucres cellulosiques du bois peuvent être utilisés pour fabriquer avec succès un kérosène commercial », indique Pat Gruber, p-dg de Gevo. Environ 160 passagers dont certains élus ont emprunté un Boeing 737-800 dont les moteurs étaient alimentés par un mélange inédit de biokérosène, à hauteur de 20 %. En coopération avec l’initiative Northwest Advanced Renewables Alliance (NARA) pilotée par la Washington State University depuis 2011, ce résultat est en partie à mettre au crédit de Gevo. Ce spécialiste américain des biocarburants et des produits chimiques renouvelables a utilisé des sucres dérivés de résidus forestiers fournis par NARA.

 

Source: Formuleverte

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Transformer l'eau de mer en kérosène

Après la voile et la vapeur, la Marine américaine pense avoir la pierre philosophale pour propulser ses navires: ses chercheurs ont réussi à transformer de l'eau de mer en carburant, espérant à terme s'affranchir de la dépendance au pétrole.

L'idée de départ est simple: les hydrocarbures sont composés de carbone et d'hydrogène, présents en grande quantité dans l'eau de mer. En capturant le dioxyde de carbone (CO2) et l'hydrogène contenus dans l'océan, il est possible de produire un kérosène de synthèse utilisable dans les moteurs de navires ou d'avions.

Les chercheurs du Naval Research Laboratory (NRL) ont démontré la viabilité du concept en parvenant à faire voler un modèle réduit d'avion avec du carburant produit à partir d'eau de mer.

«C'est une étape énorme», se félicite le vice-amiral Philip Cullom, chef d'état-major adjoint de l'US Navy, qui cherche à se désengager de sa dépendance au pétrole et des variations de son prix.

Et la Marine est gourmande: en 2011, la Navy a consommé près de deux millions de tonnes de carburant. La transformation d'eau de mer en kérosène pourrait coûter à terme entre 3 et 6 dollars par gallon (3,8 litres), espère le NRL.

Après neuf ans de travail sur le sujet, Heather Willauer, une chimiste du NRL ne cache pas sa joie: «pour la première fois, nous avons été capables de mettre au point une technologie pour capturer de façon simultanée le CO2 et l'hydrogène contenue dans l'eau de mer et d'en faire un carburant liquide, c'est une percée importante».

Directement utilisable

Le CO2 -dont la concentration est 140 fois plus importante dans l'océan que dans l'air- et l'hydrogène sont capturés par un processus d'électrolyse et ensuite liquéfiés et transformés en hydrocarbures.

Ce carburant a sensiblement la même apparence et la même odeur qu'un kérosène conventionnel, assure Heather Willauer. Surtout, le grand avantage, selon le vice-amiral Cullom, est qu'il est directement utilisable dans les moteurs de navires et d'avions actuels. Pas besoin donc de mettre au point de nouveaux moteurs.

La production de ce carburant ne s'effectue pour l'instant qu'en petites quantités en laboratoire. L'unité de production, dont les divers éléments sont disponibles dans le commerce, est installée sur une palette d'environ 1,5 mètre de côté. Pour passer à une quantité industrielle, il suffira de multiplier les unités de production.

Mais avant cela, en partenariat avec plusieurs universités, le laboratoire veut améliorer encore la quantité de CO2 et d'hydrogène capturés. «Nous avons démontré la faisabilité, nous voulons améliorer l'efficacité», explique Mme Willauer.

Les implications de cette innovation sont prometteuses sur le plan stratégique car elles devraient permettre de raccourcir la chaîne logistique, un maillon faible dans chaque armée car plus facile à attaquer.

Dans la Marine, «on ne va pas nécessairement à la station-service pour se ravitailler, c'est la station-service qui vient à nous par le biais d'un pétrolier ou d'un navire de ravitaillement», explique le vice-amiral Cullom. Les Etats-Unis disposent d'une flotte de 15 pétroliers-ravitailleurs militaires.

Seuls les porte-avions sont dotés d'une propulsion nucléaire. Tous les autres navires doivent fréquemment abandonner leur mission pendant quelques heures pour naviguer en parallèle avec le pétrolier le temps de faire le plein, une opération délicate, surtout par gros temps.

Mais les chercheurs préviennent: il faut encore compter dix ans au moins avant que les navires américains soient en mesure de produire à bord leur propre carburant.

 

Source: Lapresse.ca

 

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Energie: l'eau de mer, le nouveau carburant de l'US Navy

Energie - Les chercheurs du Naval Research Laboratory (NRL) ont peut-être trouvé le moyen de se passer de pétrole en créant un kérosène de synthèse à partir de l'eau de mer.

Après la voile et la vapeur, la marine américaine pense avoir la pierre philosophale pour propulser ses navires: ses chercheurs ont réussi à transformer de l'eau de mer en carburant. Ils espèrent à terme s'affranchir de la dépendance au pétrole.

L'idée de départ est simple. Les hydrocarbures sont composés de carbone et d'hydrogène, présents en grande quantité dans l'eau de mer. En capturant le dioxyde de carbone (CO2) et l'hydrogène contenus dans l'océan, il est possible de produire un kérosène de synthèse utilisable dans les moteurs de navires ou d'avions.

Les chercheurs du Naval Research Laboratory (NRL) ont démontré la viabilité du concept en parvenant à faire voler un modèle réduit d'avion avec du carburant produit à partir d'eau de mer.

"C'est une étape énorme", se félicite le vice-amiral Philip Cullom, chef d'état-major adjoint de l'US Navy, qui cherche à se départir de sa dépendance au pétrole et des variations de son prix.

Et la marine est gourmande. En 2011, la Navy a consommé près de deux millions de tonnes de carburant. La transformation d'eau de mer en kérosène pourrait coûter à terme entre 3 et 6 dollars par gallon (3,8 litres), espère le NRL.

Mêmes moteurs

Après neuf ans de travail sur le sujet, Heather Willauer, une chimiste du NRL ne cache pas sa joie: "Pour la première fois, nous avons été capables de mettre au point une technique pour capturer de façon simultanée le CO2 et l'hydrogène contenus dans l'eau de mer et d'en faire un carburant liquide, c'est une percée importante".

Le CO2, dont la concentration est 140 fois plus importante dans l'océan que dans l'air, et l'hydrogène sont capturés par un processus d'électrolyse et ensuite liquéfiés et transformés en hydrocarbures.

Ce carburant a sensiblement la même apparence et la même odeur qu'un kérosène conventionnel, assure Heather Willauer. Surtout, le grand avantage, selon le vice-amiral Cullom, est qu'il est directement utilisable dans les moteurs de navires et d'avions actuels. Pas besoin donc de mettre au point de nouveaux moteurs.

La production de ce carburant ne s'effectue pour l'instant qu'en petites quantités en laboratoire. L'unité de production, dont les divers éléments sont disponibles dans le commerce, est installée sur une palette d'environ 1,5 mètre de côté. Pour passer à une quantité industrielle, il suffira de multiplier les unités de production.

Pas avant dix ans

Mais avant cela, en partenariat avec plusieurs universités, le laboratoire veut améliorer encore la quantité de CO2 et d'hydrogène capturés. "Nous avons démontré la faisabilité, nous voulons améliorer l'efficacité", explique Mme Willauer.

Les implications de cette innovation sont prometteuses sur le plan stratégique, car elles devraient permettre de raccourcir la chaîne logistique, un maillon faible dans chaque armée car plus facile à attaquer.

Dans la marine, "on ne va pas nécessairement à la station-service pour se ravitailler, c'est la station-service qui vient à nous par le biais d'un pétrolier ou d'un navire de ravitaillement", explique le vice-amiral Cullom. Les Etats-Unis disposent d'une flotte de 15 pétroliers-ravitailleurs militaires.

Seuls les porte-avions sont dotés d'une propulsion nucléaire. Tous les autres navires doivent fréquemment abandonner leur mission pendant quelques heures pour naviguer en parallèle avec le pétrolier le temps de faire le plein, une opération délicate, surtout par gros temps.

Mais les chercheurs préviennent: il faut encore compter dix ans au moins avant que les navires américains ne soient en mesure de produire à bord leur propre carburant.

 

Source: Le Nouvelliste

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eEthylen: un projet allemand qui fait écho au projet de la Marine américaine dont parle les deux précédents articles.
 

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Synthétiser de l’éthylène avec de l’eau gazeuse

Pour rendre plus durable la synthèse de l’éthylène, un projet de recherche baptisé « eEthylen » et mené par une équipe de l’université technique de Berlin vise à produire de l’éthylène par électrochimie à partir d’eau gazeuse. Habituellement, sa synthèse est réalisée à une température de 800°C à partir de dérivés pétroliers.

Cette technologie électrochimique complexe doit permettre de réaliser une synthèse de l’éthylène à partir de dioxyde de carbone et d’eau, dont le sous-produit sera uniquement de l’oxygène pur. Ainsi, aucun agent nocif pour l’environnement n’est libéré, contrairement à la méthode classique utilisant du pétrole. De plus, la technologie est alimentée par de l’électricité provenant de sources renouvelables. L’enjeu technologique majeur se situe dans la conception des électrodes disposées aux extrémités de la cellule électrolytique. La nanostructure du matériau utilisé doit permettre à la réaction chimique de se produire rapidement pour limiter les sous-produits et les pertes énergétiques.

Le projet est soutenu par le ministère fédéral de l’enseignement et la recherche (BMBF) à hauteur de 1,5 million d’euros. Il s’inscrit dans un programme d’utilisation du CO2 afin de développer des technologies durables et respectueuses de l’environnement (CO2Plus). La collaboration des partenaires institutionnels (université technique de Berlin, université de la Ruhr à Bochum et Institut Helmholtz d’Erlangen-Nuremberg) avec des industriels comme Siemens AG, permettront d’assurer un transfert technologique ainsi qu’une voie de production industrielle pour ce procédé.

Plus d’infos sur le projet CO2Plus : http://www.chemieundco2.de/index.php

 

Source: Industries & Technologies

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« L’EPICE » THALASSOCRATIQUE

 

PLAN DU POST

1. Le pétrole algosourcé

2. Les moissonneuses d’algues

3. Les navires à énergie solaire ou hydrogène

4. Le pétrole photosourcé

 

1. LE PETROLE ALGOSOURCE

 

Il est possible de produire différents carburants à partir des algues mortes ou vivantes : hydrogène, méthane et … pétrole.

 

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Du pétrole d'algues : un processus qui ne prend que quelques minutes

 

Des scientifiques ont réussi à créer un processus chimique en continu capable de produire en moins d'une heure du pétrole brut, après avoir obtenu des algues une pâte verdatre avec la consistance d'une soupe de pois.

Dans ce nouveau procédé, une pâte d'algues humides est pompée à l'extrémité avant du réacteur chimique. Une fois que le système entre en service, il en sort du pétrole brut en moins d'une heure, avec comme sous-produits de l'eau et du phosphore. Ce dernier pourra être recyclé dans le seul but de faire croître plus d'algues.

Avec un raffinage classique additionnel, l'huile d'algues brutes sera transformée en carburants (biofuel, essence, biodiesel). Les eaux usées peuvent faire l'objet d'un retraitement pour donner du gaz et des éléments tels que le potassium et l'azote.

Alors que les algues ont longtemps été considérées comme une source potentielle de biocarburants, le schéma de transformation restait pour le moins coûteux. La technologie mise au point ici par le PNNL ( Pacific Northwest National Laboratory) exploite le potentiel de l'énergie des algues et intègre des méthodes pour en réduire le coût de production.

"Le coût demeure le plus grand obstacle à la production de carburant à base d'algues" a déclaré Douglas Elliott, directeur de recherche au PNNL. "Nous croyons que le processus que nous avons créé, contribuera à rendre les biocarburants d'algues beaucoup plus économiques."

Les scientifiques et ingénieurs du PNNL ont simplifié la production de pétrole brut à partir d'algues, en combinant plusieurs étapes chimiques dans un seul processus en continu. L'économie la plus importante résulte du processus qui fonctionne grâce aux algues humides. La plupart des traitements actuels exigent en effet de sécher les algues - un procédé coûteux qui réclame beaucoup d'énergie. Le nouveau fonctionne quant à lui avec une mixture d'algues qui contient de 80 à 90% d'eau.

"Ne pas avoir à sécher les algues constitue déjà une grande victoire ; cela réduit énormément les coûts", a déclaré Douglas Elliott. "Ensuite, il y a des bonus, comme la possibilité d'extraire le gaz utilisable à partir de l'eau, puis de recycler l'eau restante et de nutriments pour aider à développer davantage d'algues, ce qui réduit encore les coûts."

Le dispositif fonctionne sans interruption. Le traitement est capable de traiter 1,5 litre d'algues en suspension dans le réacteur de recherche par heure. Bien que cela ne semble pas beaucoup, il reste beaucoup plus proche du système existant pour la production commerciale à grande échelle.

Le système élimine également une autre étape importante et obligatoire dans le traitement des algues. Il s'agit d'un traitement complexe à base de solvants qui utilise de l'hexane pour extraire les huiles riches en énergie du reste de l'algue. Au lieu de cela, l'équipe du PNNL a travaillé sur la totalité des algues, en la soumettant à de l'eau très chaude et à haute pression. Cela a pour effet de déchirer la structure, convertissant la biomasse en carburant liquide et en gaz.

Le système fonctionne à environ 350°C pour une pression de l'ordre de 3.000 PSI, combinant des procédés connus comme la liquéfaction hydrothermale et la gazéification catalytique hydrothermale. "C'est un peu comme utiliser un autocuiseur, seules les pressions et les températures que nous utilisons sont beaucoup plus élevées", a précisé Douglas Elliott. "Dans un certain sens, nous dupliquons le même processus qui a existé sur terre, celui de transformer les algues en huile au cours de millions d'années. Nous sommes en train de le faire de façon beaucoup plus rapide."

Les éléments extraits du procédé :

 

·       Pétrole brut : conversion possible en carburant d'aviation, en essence ou en carburant diesel.

·       Il apparait que plus de 50% du carbone de l'algue soit convertie en énergie dans le pétrole brut - voire parfois jusqu'à 70%.

·       L'eau potable peut être réutilisée pour faire croître plus d'algues.

·       Le gaz combustible peut soit être brûlé pour produire de l'électricité ou soit être nettoyé pour fabriquer du gaz naturel.

·       Des nutriments tels que l'azote, le phosphore et le potassium - sont tout aussi essentiels pour la culture d'algues.

 

 

Source : Enerzine
 

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La première unité industrielle de biofioul par pyrolyse rapide au monde

 

La société Fortum a mis en service fin novembre la première unité de production industrielle de biofioul qui fonctionne grâce à la technologie de la pyrolyse rapide de biomasse.

 

Intégrée à la centrale de cogénération de Fortum à Joensuu (Finlande), elle produira environ 50.000 tonnes de biofioul par an, soit l'équivalent des besoins en chauffage de 10.000 ménages. La production de biofioul fera passer l'utilisation de bois par la centrale de Joensuu de 300.000 mètres cubes à 450.000 mètres cubes par an.
 

La mise en service de la nouvelle unité entraîne la création de 60 à 70 emplois, dans la collecte de matières premières, à l'usine et dans la chaîne logistique.
 

L'unité de Joensuu utilise la technologie appelée « pyrolyse rapide » qui permet de transformer de la biomasse solide en biofioul : "la biomasse, composée de sous-produits et résidus de l'exploitation forestière et de l'industrie de la transformation du bois collectés localement dans la région de Joensuu, est chauffée rapidement en l'absence d'oxygène ; sous l'effet de la chaleur, celle-ci se décompose et produit des gaz qui sont alors condensés en fin de processus en biofioul. L'unité de production de biofioul utilise la chaleur produite par la centrale de cogénération à laquelle elle est intégrée."

 

 

Source : Enerzine

 

2. LES MOISSONNEUSES D’ALGUES

 

En France, les algues utilisées dans la production de pétrole peuvent être « moissonnées » dans les zones souffrant d’une prolifération d’algue verte tel la Bretagne.


 

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Les premiers essais d'Amadeus, collecteur d'algues

 

Algapolia, c'est le titre d'une partition à plusieurs mains pour mettre au point un bateau amphibie capable de récupérer des algues de toutes les couleurs, à valoriser. Premiers essais, hier, en Vendée.

Reportage

Temps gris, mer agitée. Hier, à Saint-Hilaire de Riez (Vendée), Amadeus a fait ses premières gammes, sans fausse note. Drôle d'engin, ce bateau qui emprunte le prénom de Mozart ! Avec sa douzaine de mètres de long et ses 4,50 m de large, il est armé d'un chalut particulier. Une gueule goulue à même d'avaler quelques tonnes d'algues, vertes, brunes ou rouges, ces dernières étant une spécialité à Saint-Hilaire-de-Riez.

« Elles viennent de loin. Peut-être jusqu'à 2 000 ou 3 000 km, selon un chercheur de l'Institut de géographie de Nantes, et échouent là à cause des courants », raconte Jacques Baud, premier adjoint. Il arrive qu'elles forment des andains impressionnants d'un mètre, voire deux. Sans autre dommage qu'une bonne odeur iodée en hiver. Mais, de juin à septembre, c'est plus ennuyeux et la commune les ramasse quand elles sont en excès. Mélangées à de la paille, elles donnent un fameux compost.

« Chimie verte »

Bien, mais on peut mieux faire. Olmix par exemple. Cette société bretonne, dix-huit ans d'existence, 260 salariés, s'est fait une spécialité des algues en tout genre. Elle en extrait les sucres, les protéines, les minéraux, un peu d'huile. Des oligo-éléments entrant dans la composition de compléments nutritifs ou sanitaires destinés aux animaux et aux plantes. Une « chimie verte » permettant de se passer des antibiotiques et de bien d'autres molécules à bannir.

24 heures sur 24, les commandes affluent. « À 2 h du matin, cela vient de Chine. À 11 h du soir, des USA », se réjouit François Gallissot, expert algues dans l'entreprise. La société bretonne en consomme mille tonnes par an, ramassées à terre, en Côtes-d'Armor et Finistère. Une dose qu'elle compte multiplier par dix. Avec des algues de plus en plus fraîches. D'où l'idée d'une cueillette par bateau.

Olmix a fait des tentatives avec une première version d'Amadeus. « On s'en est servi deux ans. Ce fut un échec. Ce n'est pas notre métier. Le bateau est resté dans notre cours plusieurs années... »

Le projet Algapolia vise à tout réactiver avec des virtuoses. Arco marine, petit cabinet d'études basé à Saint-Nazaire, a dessiné. Alumarine, chantier naval de Couëron, près de Nantes, a corrigé le bateau et les cinq salariés de Thomsea, au Fenouiller (Vendée), tiendront la barre des essais à venir.

Thierry Thomazeau, leur patron, a déjà breveté plusieurs systèmes avec des chaluts capables de capter des algues ou du pétrole sans se colmater. Le génial patron en a déjà vendu trois cents...

À des heures canoniques...

Le bateau va montrer son nez rond ces prochains mois sur la plage de la station balnéaire vendéenne. À des heures canoniques pour ne pas embêter les touristes. Une première campagne d'essais doit valider le poids économique du ramassage : savoir combien il exige de bras, de gasoil...

Si tout va bien, Olmix installera une chaîne d'exploitation des algues à Brains, dans le Pays de Retz. Une vingtaine d'emplois sont à la clé, pour démarrer. Alumarine, Thomsea et compagnie feront d'autres bateaux...

« Un projet collectif comme on les aime », dit Maï Haeffelin, vice-présidente de la Région. La collectivité a apporté son soutien à hauteur de 300 000 € et Neopolia, réseau d'entreprises, joue les chefs d'orchestre de cette symphonie en... Saint-Hilaire-de-Riez majeur !

 

 

Source : OuestFrance


 

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Innovation : un bateau contre les sargasses

 

Une nouvelle arme contre les sargasses, le Sargator, un nouveau bateau de ramassage conçu par une société guadeloupéenne est aujourd'hui l'objet de toutes les attentes. L'embarcation a été expérimenté à Petit Bourg.

 

Une solution peut être contre l'invasion des algues brunes. La société guadeloupéenne STMI vient d'expérimenter un bateau de ramassage baptisé «SARGATOR». L'embarcation permet de collecter jusqu'à 10 tonnes d'algues grâce à un tapis roulant qui peut aller jusqu'à 1m80 de profondeur. La société se dit prête à livrer une dizaine de bateaux d'ici fin novembre pour la Guadeloupe et prépare un projet de transformation et de valorisation des sargasses.

 

 

 

Source : Franceinfo

 

3. LES NAVIRES A ENERGIE SOLAIRE OU HYDROGENE

Ci-après, vous trouverez la présentation succincte de deux navires « alterénergétiques » à long rayon d’action: le catamaran à énergie solaire  « Race for Water » (nommé anciennement « Planetsolar ») et « Energy Observer », son homologue à hydrogène. L’intérêt de leurs modes de propulsion ne réside pas dans la vitesse mais leur aptitude à propulser des navires impliqués dans la production d’hydrocarbure sans consommation d’hydrocarbure. On conserve ainsi le pétrole pour les engins qui en ont réellement besoin.


 

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Défense des océans: le catamaran Race for Water va repartir en expédition pour 5 ans

Le catamaran Race for Water, qui en 2015 avait navigué autour du globe pour établir un bilan de la pollution des océans par les plastiques, lance une seconde expédition, de 2017 à 2021, afin cette fois d'agir plus concrètement, a annoncé jeudi la fondation éponyme.

A l'issue de sa première odyssée en 2015, la Fondation Race for Water avait fait un bilan alarmant, prenant conscience "qu'un nettoyage des océans à l'échelle mondiale était irréaliste".

"Fort de ce premier constat", explique-t-elle dans un communiqué, elle "a posé les jalons d'une seconde expédition dont l'objectif est de poursuivre les travaux engagés en 2015 et de développer le troisième pilier du programme: le volet ACT (Agir)".

Le catamaran -anciennement "Planet Solar"- et son capitaine, le navigateur Gérard d'Aboville, prendront donc la mer en avril 2017 "et profiteront des événements à portée internationale pour faire escale dans des zones d'intérêts pour la recherche scientifique et pour atteindre une large audience afin de promouvoir des solutions concrètes de valorisation des déchets plastiques à terre et lutter ainsi contre la pollution de nos océans".

Vitrine de la transition énergétique, le bateau sera 100% autonome, grâce au couplage de l'énergie solaire et de technologie hydrogène, développée et réalisée par la société partenaire Swiss Hydrogen. "Véritable laboratoire itinérant", selon la Fondation, "la plateforme accueillera les travaux de recherche des universités et des grands groupes internationaux afin que ceux-ci approfondissent leurs connaissances sur les macro et micro plastiques".

Profitant de l'écho médiatique, Race for Water fera escale aux Bermudes pour l'America's Cup, à Tokyo pour les Jeux Olympiques 2020 et à Dubaï pour l'Exposition Universelle.

"Du constat amer de 2015, nous souhaitons insuffler un élan de positivisme dans la préservation de l'eau. Aujourd’hui, nul ne peut ignorer que des solutions rationnelles et rentables peuvent être mise en place pour préserver l'eau et c'est bien tout l'objet de cette nouvelle expédition mondiale", commente Marco Simeoni, le président de la fondation, cité dans le communiqué.

 

 

Source : Sciences & Avenir

 

Energy Observer est le premier navire propulsé à l'hydrogène de l'eau de mer
 

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Hydrogène, solaire, éolien, ... ce catamaran de 30 mètres reposera entièrement sur un mix d'énergies renouvelables pour réaliser le tour du monde qu'il entamera au printemps.

Les exploits de l'industrie décarbonnée n'ont pas fini de nous surprendre. Si le tour du monde du premier avion solaire, Solar Impulse, a marqué les esprits, voici un bateau qui relève le même défi en mer : se propulser à l'aide d'un moteur électrique entièrement alimenté par des sources énergétiques propres. Présenté aujourd'hui à l'Unesco, Energy Observer partira au printemps de Saint-Malo pour un tour du monde en cinq ans et 50 pays, sans consommer une goutte de carburant, et sans émettre de gaz à effet de serre ou de polluant dans l'air ou dans l'eau.

Ce catamaran de 30,5 mètres — qui valut en 1994 à Peter Blake de remporter le trophée Jules Verne sous le nom d'Enza — arbore un mix énergétique 100 % renouvelable faisant appel à toutes les forces de la nature : le vent, le soleil, les vagues, l'eau. Son fer de lance : l'hydrogène.

L'électricité est produite par une pile à combustible alimentée par l'hydrogène extrait de l'eau de mer

Logé dans un des deux flotteurs du catamaran, un dessalinisateur à osmose inverse purifie l'eau de mer, avant qu'un électrolyseur ne décompose l'H2O en oxygène (O2) et hydrogène (H2). Ce dernier sera compressé et stocké dans 8 réservoirs, afin d'alimenter une pile à combustible de 22 kilowatt. L'électricité ainsi générée fera tourner deux moteurs à très haut rendement (97 %), qui peuvent également fonctionner comme hydrogénérateurs, mis en mouvement par les vagues de la mer.

Tout ceci ne vaut que pour la nuit et les périodes de mauvais temps : car le bateau dispose également de 130 m2 de panneaux photovoltaïques (générant jusqu'à 21 kW) et de deux éoliennes à axe vertical (2 kW). "Enfin, pour compléter les sources d'énergie, une aile de traction ira chercher le vent à 100 mètres de hauteur, ajoute Jérôme Delafosse, chef d'expédition. Nous n'embarquerons pas une goutte de carburant à bord !". La vitesse cible n'en demeure pas moins de 8 à 10 nœuds.

Energy Observer veut convaincre qu'un autre transport maritime est possible

Avec le capitaine, le coureur au large Victorien Erussard, il espère démontrer l'efficacité des énergies "vertes", sensibiliser les citoyens de la planète entière et séduire les industriels. Energy Observer tracera au passage des routes maritimes qui conviennent aux navires propulsés par les énergies renouvelables. Son développement et sa construction ont nécessité de 5 millions d'euros de financements (provenant des partenaires Accor Hotels et Thélem Assurances) et mises au point au CEA-Liten, basé à Grenoble. La directrice de ce dernier, Florence Lambert, marraine l'expédition aux côtés de Nicolas Hulot.

 

 

Source : Science & Vie

 

4. LE PETROLE PHOTOSOURCE

Si un navire à propulsion solaire et éolienne devait produire plus d’électricité qu’il ne peut en stocker, le surplus peut être employé à la production d’hydrogène par électrolyse. Dans le cas, improbable, où ce surplus déborderait la capacité de production ou stockage d’hydrogène du navire, le surexcédent d’électricité peut être aiguillé vers la production de gaz de synthèse, converti ensuite en pétrole.

 

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Solarjet : quand le soleil sert à produire du kérosène

Les réserves souterraines de pétrole et de gaz s'épuisent au fil des ans, mais les alternatives énergétiques aux hydrocarbures, qu'elles soient renouvelables ou non, sont encore très loin d'être capables de les remplacer. Un consortium européen développe cependant un procédé de conversion d'eau et de CO2 en kérosène à l'aide d'énergie solaire qui pourrait augurer d'une révolution dans la production d'hydrocarbures.

Après quatre ans de recherche, un consortium européen a réussi à produire du kérosène à l'aide d'un processus thermochimique basé sur de l'énergie solaire concentrée. Ce consortium, nommé Solarjet, est composé de l'École polytechnique fédérale de Zurich (ETHZ), de l'Agence aérospatiale allemande (DLR), de la compagnie pétrolière Shell, du think-tank Baugaus Luftfahrt, et de l'entreprise Arttic.

Au cœur de la production de ce "kérosène solaire" se trouve un "réacteur solaire" à haute température conçu par les équipes de l'ETHZ. Ce réacteur contient un absorbeur solaire en céramique poreuse composé d'oxyde de cérium qui permet un fractionnement moléculaire de l'eau et du CO2 dans un processus d'oxydoréduction (redox) cyclique en deux étapes.

La première étape du procédé requiert beaucoup d'énergie : elle utilise des radiations solaires concentrées pour atteindre une température de 1500 °C. L'oxyde métallique relâche alors de l'oxygène et se trouve dans un état réduit. La deuxième étape a lieu à une température de 700 °C. L'oxyde réduit réagit avec l'eau et le CO2, acquérant à nouveau de l'oxygène. En retrouvant son état original, il peut relancer un nouveau cycle d'oxydoréduction. Le résultat de cette opération est la production d'un gaz synthétique (ou "syngas"), un mélange d'hydrogène (H2) et de monoxyde de carbone (CO). Ce gaz est la base qui sert à la synthétisation d'hydrocarbures liquides.

Les chercheurs ont été capables d'effectuer 240 cycles consécutifs, produisant 750 litres de syngas. Le gaz a ensuite été acheminé jusqu'à Amsterdam, dans un centre de recherche de Shell, où il a été converti en kérosène grâce au procédé Fischer-Tropsch. Ce procédé n'est pas nouveau : il a été inventé en 1923 par les chercheurs allemands éponymes et implique la catalyse du monoxyde de carbone et de l'hydrogène pour les convertir en hydrocarbure.

La prochaine phase du projet va viser à optimiser la technologie du réacteur solaire, pour améliorer la transmission de chaleur et les temps de réaction afin de maximiser l'efficacité de la conversion solaire/kérosène. Une utilisation industrielle dans des centrales solaires est en cours d'étude. Le but à long terme de ces recherches serait d'obtenir une efficacité énergétique de l'ordre de 15%, ce qui permettrait de produire 20 000 litres de kérosène par jour dans une centrale solaire couvrant une surface d'un kilomètre carré.

 

 

Source : Industries & Technologies

Sujet connexe : Les enjeux de la mer

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Sur le pétrole artificiel
 

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Énergie : Le pétrole artificiel est-il notre avenir ?

Nous le savons tous, les ressources en pétrole sont limitées et bientôt épuisées. Dans quelques décennies, il faudra bien utiliser d’autres carburants si nous voulons continuer nos modes de vie ou bien en changer. La deuxième solution n’étant pas à l’ordre du jour, parlons donc du pétrole artificiel qui nourrit quelques espoirs depuis une poignée d’années.

La recherche d’une alternative au pétrole ne date pas que des années 2000. En effet, après la Seconde Guerre mondiale l’Allemagne cherchait déjà à fabriquer de l’essence synthétique en tentant de pallier un manque : ce pays ne comptait pratiquement pas de pétrole sur son territoire (colonies incluses). Ensuite, il y a eu le bioéthanol qui regroupe plusieurs types de carburants obtenus à partir d’huile végétale, de cellulose et d’amidon. Cependant, ce moyen est loin d’être une alternative suffisamment plébiscitée puisqu’elle représente seulement 3,1 % de la consommation mondiale de carburant.

La véritable alternative au pétrole serait le pétrole artificiel baptisé Blue Petroleum découvert en 2011 par une équipe de chercheurs français et espagnols. Il s’agit d’une sorte de pétrole écologique nourrissant les espoirs d’une véritable révolution énergétique à l’échelle du globe.

Ce pétrole bleu repose sur la culture de microalgues en usine, ces dernières ayant besoin de lumière (photosynthèse) et de dioxyde de carbone (CO²) pour se développer rapidement. Le tout (une sorte de liquide organique) est filtré afin d’en retirer l’eau et les oméga-3. La pâte obtenue est alors placée sous haute pression et haute température pour devenir par la suite le fameux pétrole artificiel.

Le pétrole bleu a la même capacité de brûler que le pétrole classique et permet de recycler nos rejets de CO². Ainsi, chaque usine produisant du pétrole artificiel pourrait être couplée à une autre usine quelconque rejetant du CO² !

Il serait temps de penser à dire adieu au pétrole classique responsable en grande partie de la pollution atmosphérique affectant les citadins et du réchauffement climatique dont les conséquences sont déjà visibles. Cependant, nous ne sommes peut-être pas près de l’abandonner avant d’avoir épuisé l’intégralité des ressources disponibles. En 2014, le pétrole représentait 31,3 % de l’énergie primaire utilisée par l’humanité, juste devant le charbon et le gaz naturel.

Voici le passage du journal télévisé de France 2 ayant évoqué l’alternative « Pétrole Bleu » en 2011 :

 

 

 

Source: SciencePost

Sujet connexe: Armée mécanisée et déplétion du pétrole

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  • 5 months later...

 

http://www.lemonde.fr/planete/article/2017/07/27/dans-l-herault-des-oiseaux-proteges-meurent-sous-les-pales-d-eoliennes_5165794_3244.html

Quote

Dans l’Hérault, les pales d’éoliennes tuent des oiseaux protégés

Les générateurs d’Aumelas ont abattu 33 faucons crécerellettes. France nature environnement assigne EDF en justice.

Sur le causse d’Aumelas, dans le département de l’Hérault, s’étend un parc éolien d’environ 800 hectares entre deux zones de protection spéciale. Ces surfaces, créées en application de la directive oiseaux, doivent assurer la protection de l’avifaune. Le causse est justement le terrain de chasse du faucon crécerellette, rapace de 75 centimètres d’envergure, et très rare en Europe, qui est revenu coloniser le sud de la France ces dernières années. Il s’agit d’une espèce protégée, classée « vulnérable » au niveau national.

C’est ici que se dressent les éoliennes dont EDF Energies nouvelles (EN) est le gestionnaire. Le site comporte aujourd’hui 31 aérogénérateurs, contre 24 en 2010. A l’année, le parc produit assez d’électricité pour une population de 70 000 habitants environ, soit l’équivalent de l’agglomération de Sète, voisine de la commune d’Aumelas.

La Ligue pour la protection des oiseaux (LPO) de l’Hérault, chargée de suivre sur le site la mortalité des faucons crécerellettes depuis 2010, a retrouvé 33 cadavres au pied des éoliennes. Les animaux sont morts de collision avec les pales. Le code de l’environnement punit les destructions d’espèces protégées de deux ans de prison et 150 000 euros d’amende, mais prévoit des possibilités de dérogation « à condition qu’il n’existe pas d’autre solution satisfaisante et que la dérogation ne nuise pas au maintien (…) des populations concernées ».

Malgré les demandes écrites de la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal) et de la LPO, EDF-EN n’a jamais déposé de dossier de dérogation, tout en continuant à détruire le faucon crécerellette. La Dreal n’a pas pris d’arrêté de mise en demeure pour obliger EDF-EN à déposer ce dossier.

Etude d’impact

France nature environnement (FNE) a engagé une action en justice contre l’entreprise pour destruction d’espèce protégée, le 30 juin. Dans l’assignation, la fédération de protection de la nature rappelle qu’EDF-EN a connaissance des risques de mortalités par collision du rapace depuis l’étude d’impact conduite en 2006 par la LPO de l’Hérault. Sollicitée, l’entreprise n’a pas souhaité commenter la procédure en cours.

Si EDF-EN déposait un dossier de dérogation, le groupe devrait indiquer la raison impérative majeure justifiant la construction du parc éolien dans cette zone. C’est-à-dire prouver que le parc n’aurait pas pu être aménagé ailleurs. Ce dossier pourrait remettre en question son existence.

L’association de protection des oiseaux, rémunérée par EDF pour réaliser le suivi de mortalité, passe deux fois par semaine, entre mars et novembre, et scrute le sol jusqu’à 50 mètres autour des éoliennes. Le nombre d’oiseaux victimes des palmes pourrait être supérieur aux 33 bêtes retrouvées entre les passages, car des prédateurs, comme des renards, peuvent emporter les rapaces morts. « Potentiellement, on pourrait avoir trois fois plus de cas de mortalité que ceux que nous trouvons », indique Nicolas Saulnier, directeur de la LPO-Hérault. L’association porte aussi la casquette d’opérateur départemental du plan national d’action pour les faucons crécerellettes visant à en augmenter la population. En France, il existe environ 400 couples de ce rapace, et 180 dans le seul département de l’Hérault.

Effarouchement

En 2013, à la suite des premiers cas de mortalité, EDF a mis en place des systèmes de détection et d’effarouchement sur les éoliennes. A l’approche des oiseaux, un appareil émet des sons pour les faire dévier. Mais il semblerait que les faucons crécerellettes soient trop petits pour être remarqués par le système. De plus, l’heure à laquelle les oiseaux chassent, très tôt le matin et très tard le soir, la luminosité est assez faible et ne permet pas à l’appareil de les distinguer. La mortalité des faucons n’a pas été réduite selon la LPO.

Les éoliennes représentent un danger pour la faune volante en général. Ainsi, 13 busards cendrés, autre espèce protégée et en déclin, ont été retrouvés morts par la LPO entre 2010 et 2016 dans le parc d’Aumelas. Le barotraumatisme – la baisse brutale de la pression près des éoliennes – touche également les chauves-souris qui meurent sur le coup. La zone est évitée par certains oiseaux comme les aigles de Bonelli qui perdent ainsi une partie de leur habitat, explique Alain Ravayrol, naturaliste, qui a installé des GPS sur leur dos afin de les suivre.

FNE, tout comme la LPO, rappelle que la fédération n’est pas opposée au développement de l’éolien, mais souhaite que cela se fasse en prenant en compte les enjeux de biodiversité. La France compte 5 760 éoliennes en exploitation selon la LPO, qui a publié une étude sur l’impact du parc éolien français sur l’avifaune en juin. Ce volume est amené à doubler à l’horizon 2023.

 

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  • 8 months later...

Oui, il est malheureux que les éoliennes tuent des oiseaux protégés comme les lignes à haute tension.

Cela ne nous dispense évidemment pas de préparer notre futur énergétique. A ce sujet:

 

A lire sur le site Etopia: Le transport et la localisation des entreprises dans l’après-pétrole

Un article qui montre l'impact de la raréfaction/augmentation du coût du pétrole sur l'économie à l'horizon 2025. S'il plaide en faveur des projets de décroissance des besoins, il montre aussi l'utilité de développer de nouvelles formes d'énergie dont l'hydrogène. Le problème de l'hydrogène n'est pas que la technologie n'est pas au point mais bien que l'on ne fait pas assez d'effort pour qu'elle le devienne en Europe et en France en particulier.


 

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Japon : un consortium pour promouvoir la voiture à hydrogène

Dix compagnies japonaises et le français Air Liquide créent une société commune destinée à accélérer la construction de stations de recharge d'hydrogène dans l'archipel.

Le Premier ministre Shinzo Abe en a fait un objectif, et les constructeurs automobiles nationaux Toyota et Honda ont pris une longueur d'avance sur leurs concurrents en lançant des voitures à pile à combustible alimentée à l'hydrogène, dont l'immense avantage est de ne rejeter lors de sa combustion aucune substance polluante - seule de la vapeur d'eau est émise. Mais le projet a pris du retard : fin janvier 2018, l'archipel comptait seulement 101 stations et 2.400 véhicules, l'immense majorité étant composée de berlines Mirai (futur en japonais) de Toyota, loin des 900 stations et 800.000 véhicules visés en 2030, pour un marché de 1.000 milliards de yens (7,7 milliards d'euros).

Un seul client par jour

Si le Japon, en quête d'indépendance énergétique, "mène encore la course dans le monde", il pourrait rapidement se laisser distancer, alors que la Chine et l'Allemagne affichent de grandes ambitions, a souligné lors d'une conférence de presse lundi 5 mars 2018 le directeur de la nouvelle compagnie baptisée Japan H2 Mobility (JHyM), Hideki Sugawara, issu de Toyota. Il s'agit, a-t-il assuré, de "la première initiative de ce genre", rassemblant constructeurs d'automobiles (Toyota, Nissan, Honda), fournisseurs d'infrastructures (JXTG Nippon Oil&Energy, Idemitsu Kosan, Iwatani Corporation, Tokyo Gas, Toho Gas, Air Liquide Japan) et investisseurs (Toyota Tsusho, Banque de développement du Japon).

En unissant leurs forces, ces compagnies veulent "réduire le coût de construction" des stations, en attirant des financements et en poussant les autorités à assouplir la règlementation, notamment en terme de sécurité. Elle est plus contraignante au Japon qu'ailleurs pour éviter une quelconque fuite d'hydrogène, gaz incolore, inodore et hautement inflammable. Résultat, le prix de revient d'une station y est au moins deux fois plus important qu'en Europe ou aux Etats-Unis, oscillant autour de 400 à 500 millions de yens (plus de 3 millions d'euros), a précisé à l'AFP Dominique Lecocq, vice-présidente de l'entité d'Air Liquide en charge de cette énergie.

Dans un premier temps, JHyM entend mettre en place 80 stations d'ici 4 ans sur l'ensemble du territoire, et ainsi susciter un engouement chez les automobilistes. Ils sont rares aujourd'hui à avoir adopté les véhicules à hydrogène, qui se distinguent des voitures électriques par une grande autonomie et un temps de ravitaillement rapide, mais restent onéreux (autour de 60.000 euros). Au point qu'il n'est pas rare que l'employé d'une station ne voit passer qu'un client par jour.

 

Source: Sciences et avenir

L'Europe peut faire un effort.

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  • 2 weeks later...
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L’acide lévulinique le substitut bio du pétrole ?

Une start-up italienne développe depuis dix ans un substitut au pétrole. En misant sur les propriétés chimiques de l’acide lévulinique, une molécule pouvant contribuer à sauver la planète.

En finir avec le pétrole, on en rêve (presque) tous. Et si la société italienne GFBiochemicals en avait trouvé le moyen ? Cette dernière produit de l’acide lévulinique (à partir de la décomposition de la biomasse) pour remplacer les produits pétroliers dans une vaste gamme de secteurs, avec un volume de marché pouvant atteindre 30 milliards de dollars.

Un gisement presque « sans limite »

Cet « acide miracle » vert est né de l’innovation technologique qui permet de multiples possibilités d’utilisation telles que son utilisation sur des plastiques, dans la composition de solvants, détergents, peintures, voire même du fioul. Les débouchés industriels paraissent sans limite.

Fondée en 2008 pour développer la technologie de production de l’acide lévulinique en vue de remplacer les produits pétroliers sur différents marchés, grâce à un processus de production unique mais issu d’une large gamme de matières premières cellulosiques. Ces biocarburants de 2ème génération constituent un avantage par rapport à ceux de première génération car ils proviennent de la transformation des déchets végétaux disponibles en grande quantité et sous diverses formes : bois, paille, foin, maïs et déchets forestiers notamment. Leur production n’entre ainsi pas en concurrence avec les usages alimentaires. Il est d’autant plus intéressant que le gisement potentiel est beaucoup plus important.

L’entreprise a été soutenue par l’Université de Pise et l’Université Polytechnique de Milan. L’usine de Caserta vise une production de à 10 000 tonnes par an en fin d’année.

Un acide polyvalent qui peut sauver la planète

Grâce à sa technologie exclusive, GFBiochemicals est le plus grand producteur d’acide lévulinique directement à partir de la biomasse.

L’acide lévulinique a été reconnu par le département de l’énergie des États-Unis comme l’un des meilleurs produits chimiques de la plate-forme bio de l’avenir. Il peut remplacer les produits chimiques à base de pétrole dans les segments de marché tels que les soins personnels, les arômes (caramel) et les parfums, détergents, pharma, polymères biosourcés (par exemple une alternative au bisphénol A dans les résines décoratives), les solvants et donc les carburants …

La technologie de GFBiochemicals permet la production à des prix plus bas comparés aux coûts typiques du marché de l’acide lévulinique aujourd’hui.

Le méthyltétrahydrofurane (MeTHF) par exemple, un dérivé de l’acide lévulinique, peut être mélangé jusqu’à 50% avec de l’essence pour augmenter les performances du véhicule et réduire les émissions dans l’air.

L’acide lévulinique est donc un composant polyvalent dans un large éventail d’applications qui sont utilisées sur un marché d’un volume total de plus de 30 milliards de dollars.

Cette entreprise, détenue par Mathieu Flamini joueur français de l’AC Milan et un entrepreneur italien, Pasquale Granata est basée aux Pays-Bas, produit en Italie et vient de s’agrandir aux États-Unis. GFBiochemicals souhaite maintenant se développer via la création de partenariats à forte valeur ajoutée avec de grandes entreprises.

 

Source: ENVIRO2B

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Le Portugal a dépassé les 100% d'énergie renouvelable en mars

Grâce aux seules énergies renouvelables, le Portugal a produit plus de 100% de sa consommation d'électricité du mois de mars.

Le Portugal vient de réaliser un mois de mars bien vert: d'après les données publiées par l'APREN (l'association des énergies renouvelables), la production d'électricité venant de sources vertes a représenté 103,6% de la consommation du mois de mars. Cela signifie qu'à la fin du mois, le Portugal n'avait pas consommé toute l'électricité verte produite. Une première au XXIe siècle !

Dans le détail, c'est l'hydroélectrique et la production éolienne - respectivement 55% et 42% - qui ont assuré la production d'électricité. En plus d'avoir limité les émissions de gaz à effet de serre du pays, cette production a fait chuter le prix de l'électricité. Le MWh valait 39.75€ en mars 2018, contre 43.94€ en mars 2017, mois où la production d'électricité verte représentait 62% de la consommation.

 

Source: Médiaterre
 

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100% d'énergie renouvelable: le Portugal y est presque

En mars 2018, pendant 139 heures (presque 6 jours) la consommation d'électricité portugaise a été entièrement assurée par les énergies renouvelables. Celles-ci ont même atteint l'équivalent de 103,6% de la consommation mensuelle électrique cumulée du Portugal. 

Le Portugal, nouvel eldorado des énergies renouvelables? Selon les chiffres de l'exploitant du réseau électrique lusitanien (Redes Energeticas Nacionails), avec 103,6%, les sources d'énergies renouvelables du pays produites en mars (4812 GWh) ont dépassé la consommation électrique cumulée du Portugal (4647 GWh). Cette production mensuelle totale d'énergies renouvelables a empêché l'émission de 1,8 million de tonnes de CO2, selon l'association portugaise des énergies renouvelables.

Ces chiffres étonnants représentent le cumul sur un mois: en l'absence de stockage de l'énergie d'origine renouvelable produite, il y a eu des périodes où des centrales électriques thermiques (à combustible fossile) et/ou des importations ont été nécessaires pour compléter l'approvisionnement en électricité au Portugal.

Un pic de production égal à 143% de la consommation électrique

Mais ces déficits ont été contrebalancés par un surcroît de production d'énergies vertes à d'autres périodes. Le 14 mars, un pic a même été atteint, le pays ayant généré 143% de sa consommation électrique grâce aux énergies vertes.

Il n'en reste pas moins que le pays a pu se reposer pendant presque six jours sur ses seules sources d'énergies renouvelables. À partir du 9 mars d'abord, pendant une période de 70 heures, puis à nouveau le 12, durant 69 autres heures, la consommation portugaise a été entièrement assurée par des sources d'énergie non-fossiles. Soit au total, 139 heures et presque six jours pendant lesquels le pays a fonctionné à 100% grâce aux énergies vertes.

Le prix moyen de gros de l'électricité a baissé

Les grands contributrices à ce "miracle" énergétique portugais ont été l'énergie d'origine hydro-électrique (les barrages) et les éoliennes qui ont représenté respectivement 55% et 42% des besoins de consommation. L'énergie éolienne est une source d'énergie très importante au Portugal: l'éolien couvrait 23,3 % de la consommation d'électricité du pays sur la période de mi-2016 à mi-2017, taux qui le situe au troisième rang européen derrière le Danemark et l'Irlande et devant l'Espagne.

Claude Turmes, eurodéputé luxembourgeois Vert, s’est félicité de ces progrès "impressionnants". Ils prouvent selon lui que l’UE devrait hausser son objectif en termes de renouvelables, actuellement fixé à 27 % d’ici 2030, rapporte le site euractiv.fr.

Cette forte pénétration des énergies renouvelables a eu une influence positive sur le prix moyen du marché journalier en mars 2018, qui était de 39,75 euros/MWh. Ce prix est inférieur à la même période de l'année dernière (43,94 euros/MWh) lorsque le poids des énergies renouvelables dans la consommation d'électricité nationale se limitait à 62%.

Le seul bémol de la situation énergétique portugaise tient à sa situation géographique (avec pour seul voisin, l'Espagne) et, corrélativement, sa faible interconnexion aux autres réseaux d'électricité européens qui lui permettrait d'exporter son surplus d'énergie renouvelable.

 

Source: BFM TV

 

Cette performance du Portugal met en évidence la relation entre production d'électricité par combustible et par énergie intermittente:

- La production d'électricité par combustible (nucléaire ou non) est la source principale d'électricité

- La production par énergie intermittente est un appoint qui peut fortement alléger la charge qui pèse sur la production par combustible.

Deux idées pour parfaire le système:

- Utiliser l'hydrogène comme combustible et recycler les surplus de production électrique dans la production d'hydrogène d'électrolyse.

- Maintenir un participation de l'Etat dans le capital et reverser une partie des dividendes générées dans une caisse de dividende social énergétique. Les ayants droits seraient les fournisseurs d'électricité et d'hydrogène employant un matériel agréé par l'Etat. Il percevrait un nombre de parts de dividende social énergétique proportionnel au nombre de calories fournies.

 

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Vu l'importance de l'éolien en Espagne, je pense que quand le Portugal est en excédent grâce à l'éolien, son voisin doit avoir des besoins faibles ...

D'où la chute des prix dans ce cas là.

Pour l'hydroélectrique, ce que je sais, c'est que nous sommes à la période où le débit des fleuves est généralement vers son plus haut et que cela dépent pas mal des précipitations de l'année.

Ce mois de mars est peut être  exceptionnel et il faudrait plus de données pour savoir si cela peut se reproduire.

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Il y a 3 heures, Deres a dit :

Ce mois de mars est peut être  exceptionnel et il faudrait plus de données pour savoir si cela peut se reproduire.

Comme je l'ai dit dans mon précédent message, les énergies intermittentes ne sont que des énergies d'appoint. Le Portugal a donc prouvé qu'il était possible de couvrir les besoins électriques d'un Etat sur une courte durée mais n'a pas encore mis en place un système qui permettrait de se passer des combustibles pour une longue durée.

Moi-même, je mise d'avantage sur un remplacement des combustibles traditionnels par l'hydrogène et d'autres carburants renouvelables que sur leur suppression complète. Ce que je voulais mettre en exergue dans l'article que j'ai quoté, c'est l'importance de maximiser l'appoint des énergies intermittantes et autres énergies renouvelables pour rendre possible l'abandon du nucléaire et des hydrocarbures au profit de carburants renouvelables.

A ce sujet, je pense qu'il y a un filon énergétique qui reste encore relativement inexploité: les systèmes de récupération de l'énergie cinétique sous forme d'électricité dans le cadre des smart grids.


 

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La Suède inaugure la première route électrifiée au monde

La Suède poursuit ses innovations pour limiter les émissions de C02 de son réseau de transport. Le pays inaugure ce mercredi la première route électrifiée au monde.

C'est une première mondiale. La Suède a inauguré ce mercredi une route électrifiée "unique au monde". Dotée d'un rail de conduction, elle a la faculté de recharger la batterie du véhicule en mouvement. 

Le tronçon, baptisé "eRoadArlanda" se situe sur un réseau secondaire reliant un terminal fret de l'aéroport international de Stockholm Arlanda à un centre logistique. Long de deux kilomètres, il sera dans un premier temps dédié aux camions "tout électrique" des services postaux de PostNord.

L'énergie est transférée via un bras amovible placé sous le véhicule qui entre en contact avec le rail situé au milieu de la route. L'électricité aspirée est ensuite utilisée pour propulser le véhicule ou pour être stockée dans les batteries.

Selon les promoteurs, le contact entre le détecteur et le rail se lève automatiquement en cas de dépassement ou d'accident.

Répondre au défi climatique

Tomas Eneroth, ministre suédois des Infrastructures, entend faire de la Suède d'ici 2030 un pays pionnier dans l'abandon des énergies fossiles.

"Tout le monde se rend compte que nous sommes dans une situation où le changement climatique impose de nouvelles exigences pour nos politiques et notre développement, (ce projet) est une façon de trouver des solutions", a déclaré le ministre. 

Un projet qui participe à la volonté du pays de réduire ses émissions de C02 dans le développement de son réseau de transport.

Dans la même visée, le Français Alstom, en collaboration avec l'Agence suédois de l'énergie et Volvo Group, teste à Göteborg un système d'alimentation électrique par le sol dédié aux tramways.

 

Source: L'Echo

Connexités:

- Les Système de récupération de l'énergie cinétique

- Freinage régénératif

- Le stockage communautaire d’énergie, une option rentable et viable

- La Finlande et les smart grids (1/2) : un moteur de la transition énergétique

- La Finlande et les smart grids (2/2) : deux projets exemplaires

 

 

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Pour moi, la difficulté du sujet est d'arriver à faire de vrais calcul de coût des énergies sans parti pris. Et c'est très difficile sur ce genre de sujet où les gens sont très partisans (on se croirait retourner à l'affaire Dreyfus qui divisait les familles !).

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Pour le coût du nucléaire, il faudrait tenir compte du risque intrinsèque, du démantèlement, de la gestion à long terme des déchets, des effets sur les travailleurs, ...

Pour les énergies renouvelables, il faudrait tenir compte des subventions aussi diverses et variés qu'indirectes (par exemple les crédits d'impôt des particuliers, les coûts de rachat fixes), du raccordement au réseau, de la pollution visuelle et sonore, de l’impact sur les radars (parfois il doubler le nombre de radar militaire à cause des éoliennes), de l’intermittence avec besoin de centrales thermique ou de stockage pour compenser, des morts d'oiseaux protégés, ...

Et par dessus cela, il faudrait tenir compte de l'évolution technologique qui fait changer ces coûts parfois de façon rapide ...

Et il faut aussi tenir compte de l'existant. Par exemple, en France, on a déjà plein de centrale nucléaire amortie qui ne peuvent que partiellement compenser l'intermittence du renouvelable. 

Par contre, dans un pays se servant massivement d'hydrocarbure ou pire de charbon actuellement, la situation est très différente.

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  • 3 weeks later...

Pour éviter tout quiproquo, je tiens à préciser que j'ai ouvert ce sujet pour mettre en lumière les possibles alternatives aux hydrocarbures non renouvelable comme essence/combustible et aux centrales nucléaires classiques. C'est un sujet que l'on ne peut éluder car il ne sera pas toujours possible de pomper du pétrole ou du gaz naturel, ni d'aggraver les problèmes de pollution radiante: stock de résidu, centrale à retraiter,   personnels à sacrifier, etc..

Si le coût des énergies est un paramètre de la transition énergétique, son enjeu n'est pas de gagner plus ou moins d'argent, c'est de ne pas perdre notre technologie avec toutes les conséquences dramatiques que cela pourrait avoir. Je ne suis ni un fanatique du nucléaire, ni des énergies renouvelables; je me préoccupe de l'adaptation aux changements au fin de la survie. Pour exemple, je recherche des alternatives au nucléaire civil sans être contre le nucléaire militaire ou aérospatial.


 

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Les variations de température, une source d’énergie inépuisable !

Des ingénieurs ont créé un appareil capable de produire de l’électricité à partir des variations de température. L’énergie est « collectée » via un résonateur thermique qui capte la chaleur d’un côté et la retransmet de l’autre. Des chercheurs du célèbre Massachusetts Institute of Technology (MIT) viennent d’inventer une machine révolutionnaire, capable de transformer les variations de température en électricité.

Un résonateur thermique qui capte la chaleur d’un côté et la retransmet de l’autre

Aujourd’hui, l’ingénierie moderne cherche à développer de nouvelles sources d’énergie. Mais elle se heurte à une difficulté double : produire de l’énergie « propre » tout en minimisant la taille du système qui en est à l’origine. Récemment, des ingénieurs du MIT y sont parvenus en inventant un générateur d’électricité compact utilisant uniquement les variations de température de l’air environnant(1).

En effet, les températures varient sans cesse, même dans une journée. Ces chercheurs ont donc réfléchi à la fabrication d’un appareil produisant de l’électricité à partir de ces fluctuations. Cette énergie pourrait ensuite servir à alimenter des dispositifs de communication miniatures et des capteurs multi-fonctions. Les résultats de la découverte ont été publiés dans la revue Nature Communications. On y apprend que l’énergie est « collectée » via un résonateur thermique qui capte la chaleur d’un côté et la retransmet de l’autre.

Un appareil qui fonctionne sans batterie et quelle que soit la météo

Dans un communiqué du MIT, le professeur Michael Strano explique : « Nous avons inventé ce concept de toutes pièces. Nous avons fabriqué le premier résonateur thermique ». L’appareil est portatif et fonctionne en toute indépendance. Il peut être « simplement posé sur une table et générer de l’énergie, comme à partir de rien. » Avec une variation de 10 °C entre le jour et la nuit, le dispositif produit jusqu’à 350 mV et 1,3 mW de puissance. À terme, ses développeurs envisagent de le tester pour tous types de variation thermique : du cycle marche-arrêt d’un réfrigérateur jusqu’aux machines industrielles.

Et s’il ne produit donc que peu d’énergie,  il fonctionne sur le long terme, sans batterie, quels que soient l’environnement et les conditions météorologiques, contrairement aux énergies renouvelables comme le solaire et l’éolien, dont la production d’énergie s’interrompt par mauvais temps ou en absence de vent. Pour parvenir à capter la chaleur, la structure de base est une mousse métallique (une structure poreuse) faite de cuivre ou de nickel, recouverte d’une couche de graphène (pour la conductivité thermique). Les chercheurs ont rempli la mousse avec une cire d’octadécane, qui emmagasine la chaleur, selon Anton Cottrill, premier auteur de la publication.

 

Source: Consoglobe

Connexité: De l’électricité produite à partir des variations de température

 

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TOP 5 des moyens inédits (et méconnus) pour produire de l’énergie

Méthanisation, éolien, solaire… tous ces modes de production d’électricité renouvelables sont désormais bien ancrés dans notre langage et notre culture générale. Mais le spectre des énergies renouvelables est bien plus large que cela ! Voici quelques moyens méconnus qui se substituent aux moyens habituels de production d’énergie.

La thalassothermie 

A ne pas confondre avec la solution de soin et bien-être (thalassothérapie), la thalassothermie permet d’alimenter des réseaux de chaleur urbains grâce à de l’eau de mer. En résumé, l’eau puisée dans la mer permet, par un transfert de chaleur, de chauffer ou refroidir l’eau des habitations. Le transfert se fait grâce à un fluide dit “caloporteur” qui récupère puis transmet facilement les niveaux de températures. Ces systèmes offrent des rendements très efficaces et permettent de se substituer au chauffage ou à la climatisation électrique en émettant 80% de CO2 en moins que les systèmes classiques. La ville de Marseille a déjà mis en place deux de ces systèmes pour alimenter l’écoquartier Smartseille. A terme, c’est une solution qui pourrait être appliquée dans des nombreuses autres villes portuaires.

La cloacothermie

Alimenter un réseau de chaleur en prenant sa douche, c’est désormais possible. Les eaux des égouts sont en permanence à une température variant entre 15 et 20°C et cette chaleur est une énergie bien trop souvent perdue. Sur le même principe que le système de la thalassothermie, cette eau chaude peut transmettre sa chaleur à de l’eau neuve. Déjà appliquée dans de nombreuses villes comme Levallois, ce système permet de faire des économies conséquentes d’énergie et de gaz à effet de serre.

Le Bruit 

On le déteste et le fuit souvent, mais le vacarme assourdissant de nos villes a le potentiel de produire de l’énergie. Etonnant mais vrai ! Grâce à des matériaux dits “piézoélectriques”, les façades des bâtiments peuvent devenir des mines d’énergie. En réalité, ce n’est pas si magique quand on sait que les ondes sonores sont une forme d’énergie et que les vibrations qu’elles produisent le sont aussi. Les matériaux piézoélectriques (souvent utilisés en micro-capteurs) se déforment sous l’action du son, et cette déformation peut être convertie en électricité. Le Soundscraper, un bâtiment imaginé par des architectes français mais pas encore construit, il est doté de 840 000 capteurs placés à l’extrémité de “cils” qui bougent sous l’effet du bruit. Une batterie placée sous le bâtiment recueille l’énergie pour la redistribuer sur le réseau de la ville. Une telle infrastructure peut produire 150 mégawatts par heure, c’est à dire 10% de l’éclairage urbain d’une ville comme Bangkok.

Les trottoirs 

L’énergie que l’on utilise lorsqu’on marche n’est pas à gaspiller ! Une start-up toulousaine, “malheureusement” rachetée par une entreprise américaine, a imaginé un trottoir qui produit de l’énergie. Le simple et subtil mouvement de la dalle lorsque les passants marchent dessus permet de créer une énergie qui est stockée puis restituée à des lampadaires à LED pour l’éclairage nocturne. D’après l’inventeur de cette solution, 3600 personnes qui marchent sur 50 dalles peuvent produire 500 Wh : de quoi alimenter un lampadaire pendant 10 heures. Une boîte de nuit néerlandaise a d’ailleurs imaginé un dancefloor entièrement pavé de ces dalles !  L’énergie des danseurs fournirait à l’établissement de quoi faire fonctionner les lumières et le système sonore.

La feuille bionique  

Un panneau solaire qui produit du carburant ? Oui oui, c’est à peu près ça. Des chercheurs de l’université américaine d’Harvard ont mis au point une feuille bionique qui transforme la lumière du soleil en un carburant liquide. Ca a l’air de relever de la magie mais ce n’est pas si complexe. Les scientifiques ont en effet réussi  à recréer le mécanisme naturel de la photosynthèse (en 10 fois plus efficace). La lumière du soleil captée par le panneau relié à un réservoir d’eau permet de diviser les molécules d’eau en oxygène et hydrogène. Sous l’action d’une bactérie, et combiné à du dioxyde de carbone, l’hydrogène peut alors devenir un carburant liquide. Malheureusement pas encore adaptée à des solutions commerciales, cette innovation pourrait être l’un des plus grands perturbateurs de  l’industrie automobile dans les années à venir.

 

Source: Fournisseur Energie.com

Connexités:

- La cloacothermie ou l’énergie renouvelable des eaux usées 

- La thalassothermie, pour chauffer et climatiser grâce à la mer

- Un mini-générateur pour capter l'énergie de tous les bruits

- Produire de l'électricité grâce à des plantes ? C'est possible !

- Plant-e, ou comment produire de l'électricité avec des plantes

- Bioo : la start-up qui produit de l’électricité avec des plantes

 

 

 

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Le 4/15/2018 à 13:23, Deres a dit :

Par exemple, en France, on a déjà plein de centrale nucléaire amortie qui ne peuvent que partiellement compenser l'intermittence du renouvelable.

J'ai beau ne pas être un fan du nucléaire civil (hors vols spatiaux), il me semble qu'en France, la source nucléaire reste à l'heure actuelle la source d'électricité la plus performante en terme de quantité. Ce serait plutôt l'exploitation des énergies intermittentes qui peine à fournir une alternative au nucléaire faute d'une production suffisante quel qu'en soit les causes.

On peut évidemment pointer du doigt le sous-développement des réseaux de capteurs d'énergie intermittente: l'exemple du Portugal met bien en évidence le retard français. Mais il faut aussi accepter les limites des technologies employées actuellement. En attendant que les chercheurs réalisent d'hypothétique percée, on peut déjà essayer non seulement d'accroître le recours aux énergies intermittentes mais aussi de le diversifier d'avantage. Les énergies intermittentes ne sont pas prêtes de suffire. L'éolien et le solaire prédomineront mais ne suffiront jamais.

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Il y a 1 heure, Lame a dit :

Si le coût des énergies est un paramètre de la transition énergétique, son enjeu n'est pas de gagner plus ou moins d'argent, c'est de ne pas perdre notre technologie avec toutes les conséquences dramatiques que cela pourrait avoir. 

Tu as tort : le coût global (en tenant compte de tout les coûts indirect) est le vrai facteur de décision.

En effet, ce qui fait la richesse, c'est la productivité. Et la coût de production de l'énergie est un facteur critique de la productivité.

Si tu augmente le coût de l'énergie, tu diminue la productivité donc la richesse.

C'est pour cela que la hausse brutale du prix du pétrole dans les années 70 à entraîner une crise économique mondiale.

Si tu transformes tes sources d'énergie pour des sources plus coûteuse, tu diminue nécessairement ta croissance.

Et pour les anti-capitaliste de base, je rappelle qu'on a besoin de croissance pour diminuer le chômage et donc mieux partager les richesses.

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Certaines de sources citées dans ce "top 5" et au dessus sont dérisoires, anecdotiques par rapport aux besoins, et surcoûteuses à mettre en oeuvre pour ce qu'elles rapportent. Juste bonnes à charger quelques smartphones pour un coût exorbitant.
Ce n'est pas avec le bruit qu'on risque de produire une fraction des MW dont a besoin une ville.
C'est du même niveau que l'"arbre à vent" qui a défrayé la chronique il y a quelques années (et qui n'a évidemment jamais produit ce que prétendaient ses inventeurs, ce qui était prévisible) : il s'agit surtout de faire miroiter une technologie révolutionnaire à des élus et décideurs ayant une faible culture technique, pour capter des subventions, en mettant dans sa manche un politicien pour le réseau relationnel, que ça marche ou non.
Tout cela au détriment de projets sérieux.

 

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Il y a 3 heures, Deres a dit :

Tu as tort : le coût global (en tenant compte de tout les coûts indirect) est le vrai facteur de décision.

Non, je ne m'intéresse tout simplement pas au même sujet que toi.

-Toi, tu parles d'organiser la production d'énergie maintenant pour faire un maximum de profit, ce qui n'est pas dénué d'intérêt d'ailleurs. Mais ce n'est valable que pour le présent, tant qu'on peut continuer à privilégier le couple hydrocarbure naturel/centrale nucléaire.

- Moi, je parle de ce qu'on fera plus tard quand il ne sera plus possible de fonder l'approvisionnement énergétique de notre société sur le couple hydrocarbure naturel/centrale nucléaire.  De ce point de vue, l'enjeu, c'est d'abord de se doter d'alternatives à ce qui est voué à disparaître et ensuite de les rentabiliser au mieux. Je ne doutes pas que tu auras alors de bonnes idées pour la rentabilisation.

Note bien que je ne crois pas à une disparition complète du pétrole et du nucléaire. Il y aura toujours du pétrole de synthèse et des centrales nucléaires de nouvelles génération. Mais pas assez de pétrole de synthèse et encore trop de déchets nucléaires à moins de trouver un procédé "miracle" pour éliminer les radiations.

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Il y a 4 heures, Deres a dit :

Et pour les anti-capitaliste de base, je rappelle qu'on a besoin de croissance pour diminuer le chômage et donc mieux partager les richesses.

Pour moi, le capitalisme n'est que la caractéristique d'un système économique qui admet l'entrepreneuriat privé et la titrisation des capitaux. C'est un arrangement pratique qui peut s'appliquer à différents systèmes économiques et n'est pas la cause des problèmes que certains mouvements se plaisent à lui prêter. Je ne suis donc pas anti-capitaliste et je ne pense pas non plus que le capitalisme soit incompatible avec le développement durable ou les principes d'un Etat-stratège.

Je ne considère donc pas, tu le comprendras, qu'il soit anti-capitaliste (ou simplement irréaliste) de penser les problèmes d'une société avant tout du point de vue de sa survie plutôt que des perspectives de profit d'une minorité. Après tout, les morts ne sont jamais riches et les pays sous-développé, faute d'avoir su s'adapter aux changements n'offre que peu de perspective de profit. J'ai pu constaté qu'une part croissante des nantis adhèrent à ce point de vue et s'efforce de mettre en oeuvre un maximum d'énergies alternatives pour eux mais pas forcément de la manière la plus compatible avec le développement durable du plus grand nombre.

Il y a 3 heures, WizardOfLinn a dit :

Certaines de sources citées dans ce "top 5" et au dessus sont dérisoires, anecdotiques par rapport aux besoins, et surcoûteuses à mettre en oeuvre pour ce qu'elles rapportent. Juste bonnes à charger quelques smartphones pour un coût exorbitant.

Les sources citées dans le top 5 sont des méthodes de production d'énergie qui ne font ni appel ni au nucléaire, ni aux hydrocarbures. Je les citais à titre d'information et non comme des solutions "miracles" qu'elles ne sont évidemment pas. Leurs promoteurs, eux-mêmes, ne les perçoivent que comme des énergies d'appoint, en complément du solaire et de l'éolien.

Comme je me documente depuis longtemps sur le sujet, je peux confirmer que les alternatives aux hydrocarbures et au nucléaire sont habituellement coûteuses et moins pratiques; rien que les matériaux nécessaires suffisent à l'expliquer. C'est vrai pour les capteurs d'énergie solaire et éolienne les plus productifs. Ce n'est pas moins vrai pour des procédés moins connus tel l'exploitation des variations thermiques. Seulement quand les circonstances nous forcerons à recourir autant que possible aux énergies alternatives, il faudra bien faire avec ce qu'on a. Et si le solaire et l'éolien ne suffisent pas à compenser, il faudra bien se débrouiller pour exploiter d'autres énergies alternatives: autant en étudier un maximum en prévision.

Quand ce jour viendra, ceux qui auront "joué à la cigale" seront frappés d'une terrible crise économique (au minimum). Ceux qui auront fait preuve de prévoyance n'aura pas pour autant la vie facile . L'électricité et le carburant du moment seront certainement plus chers et pour longtemps. Une partie de la population devra se restreindre. Néanmoins, je pense qu'à ce moment-là, l'énergie en self-service pour les clients solvables appartiendra aussi au passé. Les pouvoirs publics seront forcés de lutter contre les consommations futiles (smartphones?) ou excessives d'énergie pour prévenir les pénuries. 

Car ce n'est pas le critère de la rentabilité, je le crains, mais bien la prévention des penuries qui sera la principale préoccupation pendant et après la transition énergétique. Je suis prêt à parier que les services publics (ou leurs prestataires dans le secteur privé) deviendront les principaux usagers des infrastructures énergétiques. Mais ce sera quand même mieux que de sombrer dans le sous-développement.

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Il y a 8 heures, Lame a dit :

...

Comme je me documente depuis longtemps sur le sujet, je peux confirmer que les alternatives aux hydrocarbures et au nucléaire sont habituellement coûteuses et moins pratiques; rien que les matériaux nécessaires suffisent à l'expliquer. C'est vrai pour les capteurs d'énergie solaire et éolienne les plus productifs. Ce n'est pas moins vrai pour des procédés moins connus tel l'exploitation des variations thermiques. Seulement quand les circonstances nous forcerons à recourir autant que possible aux énergies alternatives, il faudra bien faire avec ce qu'on a. Et si le solaire et l'éolien ne suffisent pas à compenser, il faudra bien se débrouiller pour exploiter d'autres énergies alternatives: autant en étudier un maximum en prévision.

...

 

Je ne vois pas d'objection à ce que des inventeurs expérimentent toutes sortes de principes avec leurs propres moyens, mais à partir du moment où un projet commence à aspirer des fonds publics à des niveaux non négligeables, il me semble qu'il faut être un peu critique, et que le projet passe par une évaluation sérieuse de sa viabilité et de son potentiel réel, ce qui n' a pas toujours été le cas. Les financements qui sont détournés vers des projets douteux ou fantaisistes sont autant de moyens qui manqueront à des projets sérieux.

 

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Le ‎1‎/‎05‎/‎2018 à 07:31, WizardOfLinn a dit :

Je ne vois pas d'objection à ce que des inventeurs expérimentent toutes sortes de principes avec leurs propres moyens, mais à partir du moment où un projet commence à aspirer des fonds publics à des niveaux non négligeables, il me semble qu'il faut être un peu critique, et que le projet passe par une évaluation sérieuse de sa viabilité et de son potentiel réel, ce qui n' a pas toujours été le cas. Les financements qui sont détournés vers des projets douteux ou fantaisistes sont autant de moyens qui manqueront à des projets sérieux.

Totalement d'accord.

Ton propos est d'autant plus pertinent quand on voit le scandale, par exemple, le scandale en cours en Espagne avec les opérateurs privés du réseau électrique. Parce que rien de ce que j'ai présenté dans ce sujet n'est fourni bénévolement évidemment.

Néanmoins, peux-tu citer les projets sérieux?

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il y a une heure, Lame a dit :

Totalement d'accord.

Ton propos est d'autant plus pertinent quand on voit le scandale, par exemple, le scandale en cours en Espagne avec les opérateurs privés du réseau électrique. Parce que rien de ce que j'ai présenté dans ce sujet n'est fourni bénévolement évidemment.

Néanmoins, peux-tu citer les projets sérieux?

 

Parmi les exemples cités :

- thalassothermie
Le principe physique marche, aucun doute. Ca ne va pas révolutionner le chauffage, mais ça doit être intéressant dans quelques cas particuliers

- coacothermie
Pareil. Mais combien a couté cette installation ? Quel est le prix de revient final du kWh thermique ?
Comme il s'agit de très basses températures,de l'eau à peine tiède, j'ai néanmoins quelques doutes sur la viabilité économique.

- le bruit
Très douteux : un système dont la construction et l'installation va coûter très cher pour une production négligeable.
Je ne peux pas y croire sans au minimum une étude technique et des prototypes.

- les trottoirs
Pareil, presque certainement une illusion, et on peut même s'en rendre compte avec les chiffres données.
50 dalles pour produire 500 Wh. S'il s'agit de 500 Wh par jour, au prix public actuel de l'électricité, ces 500 Wh valent 7 centimes.
Sur une année, ça produit pour 25 Euros d'électricité. Ou 1000 Euros sur 40 ans.
La fabrication de ces 50 dalles, et ensuite leur installation, va certainement coûter beaucoup plus cher, et il peut y avoir des coûts de maintenance et réparation diverses pendant la durée de vie du dispositif.
Si j'étais investisseur, je n'y mettrais pas un centime.

- la feuille bionique
Recherche intéressante, mais probablement assez loin d'une industrialisation.Néanmoins, ce serait des financements bien utilisés, pour creuser le sujet en recherche.

Opinions basées sur le peu d'informations disponibles dans ces articles, et susceptibles de changer si plus amples informations disponibles, sous la forme d'articles scientifiques, calculs techniques et économiques, etc.

 

 

 

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On est bien d'accord queces technologies du futur sont loin d'être au point. Et encore, comme énergie d'appoint.

Le bruit par exemple ne sera une source d'énergie civile d'appoint que dans des cas limité, là où l'on ne peut faire disparaître le bruit.

En fait, tout bien considéré, c'est plus une source d'énergie secondaires pour les blindés (rafales, explosions, râles d'agonie) que pour les bus.

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  • 1 year later...
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Une Alliance européenne pour l'hydrogène vert

Présentée ce mardi 10 mars à Bruxelles, la nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe prévoit le lancement d’une alliance destinée à favoriser l’émergence d’une filière autour de l’hydrogène vert.
 
Plaçant la neutralité climatique au cœur de sa nouvelle stratégie industrielle, la Commission européenne a identifié une série d’actions prioritaires à mettre en œuvre et évoque le lancement d’une « alliance pour l'hydrogène propre ».  Réunissant investisseurs et partenaires institutionnels et industriels, cette nouvelle initiative s’inspirera de « l’Airbus de la batterie » et propose de créer une véritable filière européenne autour de la production d’hydrogène vert.
 
« L'alliance s'appuiera sur les travaux existants pour recenser les besoins technologiques, les possibilités d'investissement et les obstacles et facilitateurs réglementaires » résume la Commission qui reviendra en détails sur la mise en place de cette initiative inédite au cours des prochaines semaines.

En savoir plus : Télécharger la nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe

 

Source: H2

Une fois encore, je suis pour le développement du nucléaire dans les programmes spatiaux mais je ne suis pas convaincu qu'il soit l'avenir de l'énergie civile post-pétrole.

A lire sur FranceInfo // Au Japon, le gouvernement débordé par l'eau contaminée de la centrale de Fukushima

A lire sur Euronews // 9 ans après, que faire de l'eau contaminée de Fukushima ?

Ceci dit, une centrale à fusion orbitale causerait-elle autant de problème? Les marchands d'énergie solaire envisage bien des satellites "vinéens", eux.

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  • 8 months later...
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Komatsu 830E-5

Le camion Komatsu 830E-5 a un moteur SDA16V160 d’une puissance de 2500 HP, et a obtenu la certification Stage 4 finale de l’EPA. Avec un refroidissement de l’armoire de commande, des moteurs-roues et des grilles réseau sur demande, le camion 830E-5 offre une capacité de charge accrue et des pertes parasitiques réduites. Avec sa capacité dynamique de freinage de 4300 HP, son système de surveillance de tous les angles KomVision et sa cabine améliorée et ergonomique pour l’opérateur, le 830E-5 se classe premier de sa catégorie.

Cote d’émissions : Moteur Tier 4 Final / Puissance nette : 2385 hp @1 800 tr/min (1778 kW @1 800 tr/min) /Poids nominal brut du véhicule : 901400 lb (408875 kg) / Capacité de la benne : 207 vg3 (158 m3) / Charge utile : 250 U.S. tons (227 metric tons)

 

Source : Equipement SMS

 

 

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L’industrie minière plébiscite les camions électriques géants

Plus efficaces et moins consommateurs d’énergie que les VI au diesel, les camions électriques géants investissent le secteur de l’industrie minière. Avec un recours prometteur à la technologie hydrogène pour les mines profondes.

L’industrie minière adopte de plus en plus les camions électriques géants, en Suisse, au Canada comme en Chine. Entre août 2019 et février 2020, l’entreprise minière Conuma Coal Resources a ainsi remplacé la flotte diesel de sa mine de Wolverine, en Colombie britannique (Canada), par cinq Komatsu 830E-5 électriques, du constructeur Anglo American.

Un camion électrique plus silencieux et les plus économe

Avec un moteur SDA16V160 de 2 500 ch, le Komatsu 830E-5 emporte 250 t de charge utile jusqu’à 64,5 km/heure, pour un PTR de 409 t. Les moteurs électriques de ses roues ont une capacité dynamique de freinage de 4 300 ch, ce qui réalimente en électricité le véhicule à chaque freinage. Du coup, ce géant électrique est plus silencieux et plus économe en carburant que les diesel, selon Conuma. L’entreprise minière estime aussi que les Komatsu 830E-5 « augmentent sa production minière par leur disponibilité, leur entretien plus facile et leur durabilité supérieure ».

Un avis confirmé en juillet 2020 par le groupe de recherche et de conseil en énergie, produits chimiques et énergies renouvelables Wood Mackenzie. Qui relève que « l’électrification augmente l’efficacité du véhicule grâce au freinage régénératif. L’élimination des gaz d’échappement réduit les coûts de ventilation et est bénéfique à la santé des travailleurs. Et la baisse des coûts initiaux renforce la concurrence avec les véhicules diesel… De plus, l’électrification facilite l’usage de la technologie autonome qui se généralise sur les chantiers miniers. » Seul défaut, le véhicule reste cantonné aux mines à ciel ouvert ou de faible profondeur car la récupération énergétique s’effectue principalement lorsque le véhicule chargé regagne son point de déchargement.

L’hydrogène pour les mines profondes

Mais Anglo American travaille déjà à la conception d’un camion benne de 290 t à pile à combustible à hydrogène. Équipé de la technologie de l’hydrogène d’Engie et du système de batteries de Williams Advanced Engineering, ce géant vert aura en toutes circonstances des performances « identiques ou supérieures » à celles des camions diesel.

 

Sources : Flottes automobiles

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Une batterie de 1 000 kWh développée pour le plus gros camion à hydrogène

Hyundai et Toyota ou même le gouvernement français ne sont pas les seuls à croire à l'hydrogène dans l'automobile. Williams Advanced Engineering (WAE) et la société minière Anglo American ont uni leurs forces pour concevoir le plus gros camion à hydrogène du monde. La batterie possède une capacité de 1 000 kWh ; le véhicule pèse 290 tonnes.

Un camion minier à hydrogène alimenté par une batterie de 1 000 kWh

Anglo American, une entreprise minière internationale de très grande ampleur, a engagé Williams Advanced Engineering (WAE) pour concevoir et développer son nouveau FCEV (ndlr : Fuel Cell Electric Vehicle, en Français « véhicule électrique à pile à combustible »). Le monstre pèse presque 300 tonnes et sera le plus gros véhicule électrique jamais conçu. À savoir que la voiture à hydrogène est en réalité une voiture électrique : sa pile à combustible est alimentée par l'hydrogène stocké sous forme gazeuse dans des bombonnes.

Ce FCEV sera donc alimenté par un gros système à hydrogène, c'est-à-dire avec une pile à combustible surdimensionnée. Les différents éléments de cette pile seront fournis par Ballard et seront couplés à une batterie lithium-ion adaptée aux proportions d'un tel véhicule, à haut voltage et d'une capacité de 1 000 kWh (!). Ce système viendra remplacer le moteur diesel présent dans la version thermique de ce camion. Plus encore, il dispose d'un système de freinage optimisé pour récupérer l'énergie lorsque le camion est en descente.

Le résultat d'une collaboration entre Williams Advanced Engineering (WAE) et Anglo American

En outre, le dispositif offre la robustesse d'un moteur diesel classique, répondant ainsi aux besoins d'un véhicule opérant dans des conditions extrêmes. Il sera conçu et construit à WAE à Grove (Oxfordshire, Angleterre) et testé sur un châssis de camion minier existant. Les phases de tests devraient commencer au cours de l'année en Afrique du Sud dans la mine de platine de Mogalakwena, exploitée par Anglo American.

« Nous sommes ravis d'être impliqué dans ce projet innovant et passionnant avec Anglo American, allègue Craig Wilson, directeur marketing de Williams Advanced Engineering. Ce projet offre une démonstration de la performance et de l'évolutivité des technologies de nos batteries, du sport auto aux applications dans l'industrie « lourde » en passant par le marché automobile classique. Nous évoluons au sein d'un environnement exigeant que nous connaissons bien et je suis fier du travail de notre équipe en charge de la batterie, qui s'inscrit dans une liste de programmes innovants et couronnés de succès. En tant que fournisseur exclusif en batteries pour le programme Extreme E, nous restons engagés à soutenir des projets solides sur le long terme. »

L'hydrogène, une technologie pour réduire les émissions de gaz à effet de serre

Conformément au projet d'Anglo American de s'engager pour une activité minière plus « propre et responsable », les études de développement de ce FCEV devraient débuter après que l'entreprise aura trouvé comment offrir une seconde vie à ces batteries. En effet, ce véhicule fait partie intégrante du projet d'Anglo American « Sustaining Mining Plan » de réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 30 % d'ici 2030.

« Nous avons un engagement de longue date en tant que leader d'une activité minière responsable, avec beaucoup d'exemples de décisions business progressistes au cours de nombreuses décennies, allègue Julian Soldes, à la tête du département en charge du développement technologique d'Anglo American. Nous sommes impatients de travailler avec Williams Advanced Engineering pour aboutir à une technologie aussi importante et innovante. C'est une véritable première mondiale pour un véhicule de cette taille et disposant d'une telle capacité de chargement. Avec leur grande expérience industrielle, nous croyons que Williams pourra nous aider à développer ce projet avant-gardiste, partie intégrante de notre plan visant à mêler différentes énergies et nous fera avancer vers nos objectifs carbone et énergétiques pour 2030 et, en définitive, vers notre vision d'une mine fonctionnelle et neutre en carbone », achève-t-il.

 

Source : assurland.com

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Moteur V8X suralimenté hyperbar de 1500ch

Construit sur la base éprouvée d'un diesel industriel de 8 cylindres, le moteur V8X 1500 a intégré ces exigences dès sa conception et il offre ainsi, grâce à des choix techniques novateurs, des performances uniques au Char Leclerc.

Caractéristiques:

Type : Diesel 4 temps, refroidie par eau, injection directe.
Alésage x course : 142 x 130 mm
Configuration : 8 cylindres en V, 2 soupapes par cylindre.
Cylindrée : 16,5 litres
Rapport de compression : 7,8
Puissance : 1500 ch à 2500 tr/min
Couple maxi : 4850 N.m. à 1600 t/min
Pression moyenne effective au régime nominal: 32,1 bar.
Pression de suralimentation : 7,5 bar.
Vitesse moyenne de piston au régime nominal : 10,8 m/s
Consommation à pleine puissance : 230 g/kwh.
Carburants : gazole, kérosène
Dimensions : 1375 x 1462 x 930 mm.
Masse du moteur nu : 2100 kg.
Rapport poids/puissance : 1,4 kg/ch.

 

Source : Leclerc.fr

Donc, ma question : Un char de 50t pourrait-il être propulsé par un moteur à hydrogène ?

Je ne pose pas la question dans une optique écologique. Il s’agit de se doter d’un MBT capable de rouler dans un contexte post-pétrole, avec une énergie productible localement.

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