prof.566

FCAS SCAF et connexes (NGWS, drone FCAS - DP etc.)

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5 minutes ago, Patrick said:

Vu l'angle de l'empennage du NGF présenté au Bourget, l'efficacité en lacet serait là aussi assez réduite par rapport à une dérive verticale.

scaf-dassault-aviation-avion-de-combat-d

Les solutions envisagées pour le moment seraient plutôt les gouvernes fluidiques.

Je serais moins catégorique parce que c'était bel et bien ce qui était étudié pour FACE, une absence de dérive, ce que la NASA a aussi étudié pour le X-31 d'ailleurs, et parce qu'associé aux gouvernes fluidiques susmentionnée, ça peut tout changer. En France c'est étudié depuis assez longtemps.
Ce document en parle: https://www.3af.fr/article/sciences-et-technologies/revue-des-activites-de-controle-d-ecoulement-chez-dassault-aviation

 

Cet effort était motivé par les applications aux avions militaires et aux avions d’affaires Falcon, afin de contribuer à la conception tout en facilitant l’optimisation des performances et les compromis multidisciplinaires. Les applications sur avion de combat concernaient l’amélioration de la manœuvrabilité aux fortes incidences (contrôle des tourbillons de pointe avant et de voilure, amélioration du comportement de l’entrée d’air aux incidences élevées, vectorisation du jet).  Sur plateforme de type UCAV, l’objectif du contrôle d’écoulement était d’aider durant la phase de conception à la réalisation de compromis entre performances aérodynamiques et furtivité. Ainsi, on peut citer les exemples d’amélioration de stabilité en basse vitesse, de contrôle de décollement dans les manches à air fortement coudées pour la discrétion, de contrôle de vibration dans les soutes à armement ouvertes, de gouvernes fluidiques (figures 3a et 3b).

L'apparition de vortexes peut être émulée au moins partiellement. Rien n'interdit non plus le soufflage de l'extrados par exemple. Oui c'est encore un peu de la science fiction pour le moment, surtout aux très hautes vitesses.
Oui je suis d'accord que c'est iconoclaste comme projet, et très avant-gardiste, et qu'il y a de nombreux obstacles. Le modèle du Bourget est bien plus conservateur de ce point de vue.
Mais vu ce qui a été dit, sur le vol supersonique notamment qui est le gros point d'achopement d'une configuration sans dérive, je pense qu'il y a des raisons d'y croire sérieusement.

...

Après si tu veux mon opinion je serais plutôt partisan d'une double dérive jointe au sommet avec une très forte flèche. Ça aurait deux intérêts: préserver un espace unique en sommet de dérive pour y installer des systèmes de mission (comme actuellement sur Rafale) et masquer les entrées d'air par le haut, ce qui, lors d'un break face à un adversaire en situation de WVR, compliquerait la tâche des autodirecteurs IR de missiles. Mais aussi améliorerait la furtivité IR tous angles. Une des raisons pour lesquelles les empennages des F-22 et F-35 sont reculés, par exemple.

Mais là aussi il y aurait des obstacles à surmonter, surtout en supersonique. Et si on a jamais rien vu de la sorte ni en vue d'artiste ni discuté par des aérodynamiciens sérieux, c'est probablement que ça ne fonctionne pas.

C'est deja fait depuis les F-8 et leur volets souffles, mais ca repose sur une source mortice pour generer ces flux, dans ce domaine, c'est l'equivalent de TVC, avantages et inconvenients compris (lire; une panne moteur et quoi?).

D'autre part, ils n'en sont encore qu'au niveau de la recherche et faisabilite (?), je n'ai pas encore vu quoique ce soit de serieux cote aerodynamique, ce qui explique les different concepts.

Les essais de controle fluidiques n'ont pas deplace l'idee de l'utilisation d'une derive, mais apporte celle de l'amelioration de la couche limite dans ces regions aux grand angles, on peut maintenant se passer de strakes trop proeminents, ca ne veut pas dire de derives, mais d'une partie de leur surface, ca repond a ton interrogation sur la photo de face, pour les ailerons, c'est different mais le probleme reste le meme, c'est du soufflé, donc source de puissance pour generer ces flux.

Les point que j'ai deja soulignes sont: 

2.1. Contrôle des tourbillons de pointe avant.

Les vortexes peuvent etre generes par des stakes comme sur le F-22 et F-35, mais le debat tourne autour de la question de remplacer les derives,  avec ce systeme, ca veut dire une source autre que les strakes:

3. Contrôle de circulation.

Ou on reviens a la case depart, ou comment generer ces tourbillons ou creer des conditions ou la couche limite reste collee a la cellule, ca n'a rien de nouveau, mais c'est de l'exploratoire, ca peut avoir des applications diverses, mais franchement, si tu compte sur le rendement du moteur pour l'efficacite de tes controles 3 axes, c'est peut etre pas la meilleure solution.

Donc, de mon humble opinion, ils vont sans doute rechercher les deux solutions, mais on est encore loin de se passer de derive sur un chasseur sense faire de la superiorite aerienne.

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Une question qui peut aussi se poser ...

... la 6G a t elle besoin de haute manœuvrabilité ... ou pas tant que ca.

Parce que si la manœuvrabilité se fait au détriment de la discrétion ... à un moment l'engin risque de n'avoir jamais à démontrer ses capacités a dogfighter ... s'étant fait shooter bien avant.

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20 minutes ago, g4lly said:

Une question qui peut aussi se poser ...

... la 6G a t elle besoin de haute manœuvrabilité ... ou pas tant que ca.

Parce que si la manœuvrabilité se fait au détriment de la discrétion ... à un moment l'engin risque de n'avoir jamais à démontrer ses capacités a dogfighter ... s'étant fait shooter bien avant.

Les USA sont bien arrives a metre au point le F-22.

C'est le premier point, deuxiemement, un fer a repasser discret n'a pas plus de chances de survivre un tir de missile s'il ne peut pas tirer 10.0g pour l'eviter, encore moins un tir canon contre un apareil comme le Rafale, le probleme, c'est de concilier les deux, le F-22 fait ca tres bien.

Edited by ThincanKiller
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Au point, Au point, le F22 n'est pas terminé Mc Cain lui a coupé les ailes avant, il doit voler avec beaucoup de limitations, il est très peu solliciter, sans oublier les pilotes qui se plaignaient du système obogs, depuis ce sont toujours les bon vieux FTeen qui font le boulot.

Edited by zx
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Pour le NGF j'aime bien cette illustration stylisé, est elle réaliste quand au domaine de vol?

209653_1.jpg

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21 minutes ago, zx said:

Au point, Au point, le F22 n'est pas terminé Mc Cain lui a coupé les ailes avant, il doit voler avec beaucoup de limitations, il est très peu solliciter, sans oublier les pilotes qui se plaignaient du système obogs, depuis ce sont toujours les bon vieux FTeen qui font le boulot.

Mouais, on connais l'hitoire, le vrai et le faux, il n'empeche que pour un apareil de ce poid, faire 4/4 contre les Rafales a l'ATLC faut avoir bien des qualities.

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c'était sur le site Mc  Cain, à l'époque, il ne croyait pas au F22, encore moins au F35, la furtivité passive étant un avantage pour lui éphémère au vu des progrès des radars, résultat il a coupé le budget au F22, et il aurait bien voulu en faire de même avec le F35 qui s'en est mieux sorti. Vu qu'il faisait parti des commissions budgétaire de cette période.

Le F22 est peu utilisé et le F35 a beaucoup de mal à convaincre pour réaliser ses missions, au point que les avions qu'il devait remplacer vont lui survivent encore  longtemps.

Edited by zx
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11 hours ago, ThincanKiller said:

A priori, dans le cadre d'une collaboration avec Dassault, je ne vois pas sur quoi tu te base pour avancer ca, de plus, l'eurofighter a bien ete lance avec des inperfections qui auraient pousse Dassault a dire "non, pas assez mur pour la production", on en a eu autant de preuves qu'on peut ne pas en souhaiter.

Comme si c'etait pas suffisant qu'il fasse sauter ses rivets des que le pilote passait 9.0g en utilisant l'over-ride de manche, il a aussi connu pas mal de problemes de qualite de fabrication justement, tout ca pour des gains de performance plutot marginaux, compare au standard applique a un Mirage ou un Rafale, ca implique un redessin complet, aerodynamique et structurel, d'apres toi, ca prendrait combien de temps? 

Ca ne peut pas marcher dans le cadre de ce nouveau projet, les Indiens par contre, sont capable, budget aidant, de rendre des copies conformes, de la production de pieces de Mirage 2000 (si je ne m'abuse) a celles du Rafale, et comme je l'ai suggere, d'envoyer un Rover sur la lune et achever plus de 50 tirs de lanceurs orbitaux et lunaires, que ce soit civil ou militaire, y-compris anti-satellite, c'est pas exactement le pays tier-mondiste don't on parle a la tele.

 

Je crois que tu as mal compris mon propos ou je n'etais pas assez clair. 

Je ne dis pas que le probleme avec l'Inde est de l'ordre techno ou capacite industrielle.  Le probleme c'est leur bureacracie /politique.   Leur prise de decision est tres tres long et pas toujours ancree dans la realite.  Regarde MMRCA, c'est n'importe quoi ca traine depuis des annees, et on est encore tres loin de la fin de l'histoire.  Ceci n'est pas l'exception mais plutot la regle.  Les Indiens ne sont pas incompetents, mais c'est un systeme tres chaotique.

Donc si on se plaint des delais SCAF a cause de la lenteur de prise de decision du parlement allemand (on parle en mois), par contre avec l'Inde on parle en annees.

Apres ce n'est que mon avis, peut etre je me trompe.

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D'après les informations dont nous disposons le Rafale restera opérationel dans les forces au dela de 2060, on évoque meme 2070.

Le NGF devrait entrer en service dans les forces en 2040, ces deux aéronefs vont cohabiter pendant 30 ans.

Comme l'avait dit l'IGA Caroline Laurent nous ne pourrions pas faire beaucoup mieux que le Rafale actuel avec un cahier des charges identique si nous voulions le remplacer.

Je note que le Rafale fait tout mieux que le Mirage 2000 sauf dans une partie du domaine de vol, très haut très vite, cet avion devrait sortir du service actif autour de 2035.

Coté Français je me demande comment le NGF va compléter le Rafale, y aura il une extention de son domaine de vol? (vers celui du Mig31  pour remplir de nouvelles missions ABM/Low ASAT/mise en orbite micro-sat en orbite basse)

====> grosse incidence sur la formule aérodynamique

Bien sur le NGF est un élément du SCAF et ce projet tend a devenir multinational avec pour l'instant l'Allemagne comme seul partenaire.

Chez ce dernier la flotte d'avion de combat est composé de Tornado et d'Eurofighter.

L''Eurofighter est de la meme génération que le Rafale et a ce titre il intégrera le SCAF, il devrait agir en symbiose  réseau avec le NGF ce n'est pas le cas du Tornado.

Ce dernier devrait sortir du service actif vers 2030 et cette date a déjà été repoussé à plusieurs reprise, en effet cet avion permet à l'Allemagne de remplir ses obligations dans le cadre des plans nucléaires de l'Otan en emportant la bombe B61.

Officiellement son remplaçant doit reprendre à son compte cette mission et doit donc etre capable d'emporter la B61.

Si de notre coté de la frontière la compatibilité de réseautage rafale/NGF au sein du SCAF est assuré, qu'en serra il en Allemagne entre l'EF et le NGF ainsi que pour le remplaçant du Tornado.

A l'heure actuelle les autorité Allemande envisage de remplacer les Tornado par des FA-18 Américains ou des Eurofighter mais pour l'instant aucun de ces deux avions ne sont qualifiés pour transporter la B-61, pour autant ce n'est pas la question qui m'intéresse, pour sa part la Belgique s'est lancé dans l'acquisition de nouveaux chasseur pour prendre la suite de ses F16 avec des F35 bien qu'actuellement cet appareil ne soit pas capable de mettre en oeuvre cet arme.

Un avion américain sera bien plus compliqué a intégrer dans le SCAF qu'un EF ce qui en limiterait l'emploi dans ce cadre opérationnel, a quel point les Allemands obtiendront ils des USA le droit à la symbiose réseau?

De meme comment l'Eurofighter évoluera il au dela de cette quéstion de l'hypothétique emport de la B61, cet avion est le fruit d'une coopération quadri-partite avec l'Angleterre et l'Italie comme partenaires principaux, les évolutions de l'avion se décide au sein du consortium EF, hors ces deux pays mene un projet différent du SCAF/NGF.

Les EF Allemands vont ils pouvor assurer cette symbiose de réseau EF/NGF dans le SCAF, les évolutions système de l'EF découleront elle d'un ruissellement des développements du NGF avec un rapprochement des évolutions du Rafale, sans oublier les améliorations moteurs découlants du NEFE et la complémentarité des missions/domaine de vol des EF/NGF sera elle satisfaisante?

Poursuivront ils cette coopération avec la France dans la phase 1B sans se brouiller avec les USA et le couple RU/Italie?

Nous connaissions le grand écart transatlantique des britanniques, voila poindre celui des Allemands, un vrai casse-noisette!!!

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13 hours ago, Lordtemplar said:

Je crois que tu as mal compris mon propos ou je n'etais pas assez clair. 

Je ne dis pas que le probleme avec l'Inde est de l'ordre techno ou capacite industrielle.  Le probleme c'est leur bureacracie /politique.   Leur prise de decision est tres tres long et pas toujours ancree dans la realite.  Regarde MMRCA, c'est n'importe quoi ca traine depuis des annees, et on est encore tres loin de la fin de l'histoire.  Ceci n'est pas l'exception mais plutot la regle.  Les Indiens ne sont pas incompetents, mais c'est un systeme tres chaotique.

Donc si on se plaint des delais SCAF a cause de la lenteur de prise de decision du parlement allemand (on parle en mois), par contre avec l'Inde on parle en annees.

Apres ce n'est que mon avis, peut etre je me trompe.

Jai parfaitement compris tes propos, mais dans le cadre d'une organisation supervisee par Dassault comme maitre d'oeuvre, je ne crois pas que ca s'applique a ce point.

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Le 14/02/2020 à 13:26, elannion a dit :

What else ? Vous confirmez juste magistralement pourquoi on (du moins certain) ne veulent pas de ce programme.

Non sérieusement, un des gros points d'achoppement du programme Typhoon c'est que chacun a voulu tirer la couverture à lui et cela a aboutit à un montage industriel que des shadocks n'auraient pas renié; . .Et là vous nous dites "nan aujourd'hui ça sera différent enfin chacun essaiera tout de même de tirer la couverture vers lui. . .":rolleyes:

Et Pic a suffisamment expliqué pourquoi le programme Neuron a marché: pas d'allemands. Enfin surtout pas un parti qui essaie d'entuber les autres en essayant de récupérer le maximum de workshare et merde si cela a aboutit à un mouton à 5 pattes ou un dépassement monstrueux de pognons( après tout  y a qu'à dire ensuite que ces "latins" sont des glandus fainéants. . . )

Et je pense que le post de @Patrickest assez clair.

Enfin en France on préfère se prendre la tête sur des dickpics que sur ce genre de choix stratégique pour 50 ans. . .Pas étonnant que les allemands tentent d'en profiter. Comme en 40 quoi. . . Une élite aux fraises et on prends tout ce qu'on peut. . . On dira seulement que la méthode à changé. .
 

 

Je ne suis pas d'accord. Ce n'est pas une question d'allemands ou pas, c'est une question de leadership clair ou pas. C'est ça la réussite de Neuron et c'est le schéma du SCAF. 

Je dis juste que les allemands finançant 50% des développements vont vouloir avoir du taff à la hauteur, et pas que des miettes technologiques (car ils ne sont pas que nuls. C'est pas des somaliens...) Comme les français dans le futur MBT

Le 13/02/2020 à 17:06, emixam a dit :

 

Pour les budget Franco-Francais oui mais comme la dit Pic dans un pays normal un engagement pris avec un pays amis par un gouvernement doit être assumé par son successeur.

Si Melenchon accède au pouvoir tu peux y croire.... 

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Le 14/02/2020 à 19:08, zx a dit :

un PA, pour moi, comme pour le SCAF, ca se provisionne, tu mets 250ME ou 500ME par an et au bout de 10 ans tu as 2,5-5 milliards, pendant qu'on construit on met de côté. on peut avoir les deux si on est prévoyant et qu'on anticipe sur les budgets.

Ça a l'air simple. 

Trop peut être. 

Le 15/02/2020 à 12:49, Patrick a dit :

Tu parles du modèle du Bourget?

Parce qu'avant ça le modèle c'était ça, et qu'il est toujours présenté dans certaines vidéos contemporaines de Dassault...

Et qu'il est loin d'être moche, c'est l'expression ultime du concept Rafale poussé à son paroxysme en matière de furtivité.

Manque de bol pour intégrer des entrées d'air conformes à un tel design, c'est apparemment compliqué. D'où le modèle à empennage papillon du Bourget qui aurait "les faveurs des aérodynamiciens".

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Quel lien entre entrées d'air conformes et dérives ? 

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Il y a 22 heures, ThincanKiller a dit :

Certaines solutions entrevues chez Dassault impilqaient l'utilisation de surfaces type "crocodile", c'est a dire separees en deux parties dans leur epaisseur comme sur certains AVEs.

Ca implique une complexite, une vulnerabilite au tir adverse, et un manque d'efficacite par comparaison au surfaces classiques qui les ont aussi pousses a envisager l'utilisation de surfaces plus classiques.

nEUROn, c'est une chose, mais il n'est pas prevu pour le role d'un chasseur multirole qui devrait aussi faire de la superiorite aerienne, ca me laisse donc assez perplexe quand a la configuration sans empennage, papillon ou autre, je peut me tromper mais je ne vois pas comment ils pouraient faire mieux avec une configuration sans.

Quand a obtenir ce niveau de stabilite et de controle en lacet avec les fuseaux moteurs, ca releve de la fantaisie pure et simple:

Si ils veulent tirer des g et voler aux grands angles, les ecoulements seront tout simplement trop perturbes dans cette partie du fuselage pour que cette solution soit viable, surtout avec un fuselage "propre", sans strakes (ou canards) pour provoquer l'aparition de vortexes.

C'est justement la raison pour laquelle on utilise les derives sur l'axe de roulis aux grand angles et basse vitesse, la ou les ailerons perdent de leur efficacite et ou on risque tout simplement un depart en vrille en les utilisant (sans canard integres cela va de soi), une aile portant et trainant plus que l'autre a cause de la cambrure assymetrique.

Donc, a priori, cette solution apporte autant, sinon plus de problemes techniques a resoudre que des surfaces classiques, et je ne mentione meme pas les TCV...

Au passage, je dis 9.0 g comme un minimum.

Dans cette video, a 0:15 on voit la simulation Fluent de ces elevons.

Dassault LOGIDUC & nEUROn (stealth UCAV) concept & design

En gros, pour obtenir le meme niveau de controle sur l'axe de lacet qu'avec des surfaces classiques, il faut les utiliser comme des aerofreins, faire trainer une aile pus que l'autre pour obtenir ce momnent, ce qui de-facto implique une trainee induite superieure mais aussi rend leur utilisation simultanee comme ailerons classique impossible, d'ou le manque de rendement, c'est la solution la moins adaptee au role de superiorite aerienne.

Pourquoi le canard semble il abandonné ?  S'il est étudié avec bord d'attaque et de fuite idem voilure principale et/ou en matériaux transparents au EM, ou est le souci ? 

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36 minutes ago, Bon Plan said:

Pourquoi le canard semble il abandonné ?  S'il est étudié avec bord d'attaque et de fuite idem voilure principale et/ou en matériaux transparents au EM, ou est le souci ? 

Pour des raisons de furtivite, mais aerodynamiquement, l'enssemble canard/delta integre du Rafale est sans doute la solution la plus efficace que j'ai vu jusqu'a present.

Il y a quelques annees j'ai la chance de pouvoir lire un rapport NATO qui decrivait les etudes combines de tous les constructeurs de l'Ouest, y-compris US, la description du positionement des canards pour la meilleure efficacite possible etait exactement celle du Rafale a quelques differences pret: Dassault ont integre des LEX au dessin, donc ils ont pu replacer les canard plus en avant car les LEX sont deja une source de flux tourbillonaires qui alimente la voilure.

Il n'y a pas besoin de les coupler directement a l'aile pour prendre avantage de leur vortexes de racine (jonction avec le fuselage) comme sur les Kfir, Mirage IIIS etc, au lieu de ca, ils alimentent la couche limite sur le fuselage et renforcent les effets des LEX, tout en augmentant l'efficacite de la derive comme le font les strakes sur le Mirage 2000, mais aussi, ils sont places idealement pour alimenter la couche limite dans la region des ailerons aux grand angles (vortexes d'extremite des canards), ce qui permet au Rafale de tourner aux ailerons a 80kt et meme en dessous, sans TVC, et rivaliser avec le F-22 tout en ayant un rapport poid/poussee bien inferieur.

C'est le dessin le plus abouti qu'il puisse y avoir, difficile a battre, moi je vois ca comme un coup de genie.

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Il y a 2 heures, Bon Plan a dit :

Quel lien entre entrées d'air conformes et dérives ? 

Alors attention je suppose énormément, mais:

Le design des entrées d'air vues sur le NGF du Bourget est proche de celui utilisé par les F-35, J-20, FC-31, et le même concept que celui utilisé sur la maquette du Tempest. En anglais ils appellent ça un "forward-swept inlet cowl" et c'est un corrollaire des entrées d'air "DSI" modernes ("Divertless Supersonic Inlets" ou entrées d'air conformes) qui agit comme une sorte de "dogtooth" en générant un vortex semblable à celui créé par un plan canard.

Or, que constate-t-on?
Dans tous les cas considérés, les dérives des avions précités sont dans l'axe du générateur de vortex associé à ces "forward-swept inlet cowl".

F-35:

F-35-front-Eglin.jpg?resize=678,381&ssl=

 

J-20: (avec un bémol car il y a aussi des canards donc le générateur de vortex est "poussé" à l'extérieur entre l'extérieur de l'entrée d'air et l'emplanture du canard)

ZunJD8Cqx9dpG9NEdSEytw7l6vZVm4GNngF8Db1p

 

FC-31:

main-qimg-975be8838ec637df07cec0c0a00fe7

 

Tempest: (sur lequel on aurait pu s'attendre à ce que les dérives soient en sommet de l'extrados du fuselage or ce n'est pas le cas)

Tempest-Italy.jpeg?resize=678,381&ssl=1

 

NGF Bourget 2019: (pas trouvé de photo de face mais celle-ci est parlante)

file.php?id=42822&sid=5efd726cfdd1455546

 

À aucun moment tu ne verras de dérives placées vraiment à l'extérieur ou à l'intérieur de ce générateur de vortex que sont les "forward-swept inlet cowl".

Pour comparaison sur le NGF delta sans dérive, les vortexes apparaissent non pas près du fuselage, mais à l'extérieur de l'apex, au premier angle de ce qu'on est obligé d'appeler un LERX surdimmensionné:

SCcGYju.png

 

Donc à mon avis il y a un problème de formule aéro si on ajoute des entrées d'air conformes, car elles feront office de "dogteeth" directement à la racine de l'apex du NGF delta sans dérive, puisque le vortex généré à l'emplanture des ailes risquerait de perturber les écoulements laminaires vers le centre de l'extrados du fuselage, entre les fuseaux moteurs, ce qui à mon avis est la clé de voûte de toute la formule du delta sans dérive, avec les fuseaux faisant office de stabilisateurs en lacet.

Et c'est justement parce qu'on trouve les dérives dans le prolongement des entrées d'air sur les avions à formule F-35/J-20/Tempest, que je pense que les fuseaux font bel et bien office de pseudo dérives, parce que le vortex le plus proche de l'emplanture des ailes du delta sans dérive, vu le positionnement de l'apex, doit dynamiser le flux d'air qui passe pile à l'extérieur, légèrement au-dessus des fuseaux. Ou du moins il en donne l'impression à vue de nez.

Mais c'est peut-être une mauvaise interprétation.

Edited by Patrick
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1 hour ago, Patrick said:

Alors attention je suppose énormément, mais:

Le design des entrées d'air vues sur le NGF du Bourget est proche de celui utilisé par les F-35, J-20, FC-31, et le même concept que celui utilisé sur la maquette du Tempest. En anglais ils appellent ça un "forward-swept inlet cowl" et c'est un corrollaire des entrées d'air "DSI" modernes ("Divertless Supersonic Inlets" ou entrées d'air conformes) qui agit comme une sorte de "dogtooth" en générant un vortex semblable à celui créé par un plan canard.

Or, que constate-t-on?
Dans tous les cas considérés, les dérives des avions précités sont dans l'axe du générateur de vortex associé à ces "forward-swept inlet cowl".

F-35:

F-35-front-Eglin.jpg?resize=678,381&ssl=

 

J-20: (avec un bémol car il y a aussi des canards donc le générateur de vortex est "poussé" à l'extérieur entre l'extérieur de l'entrée d'air et l'emplanture du canard)

ZunJD8Cqx9dpG9NEdSEytw7l6vZVm4GNngF8Db1p

 

FC-31:

main-qimg-975be8838ec637df07cec0c0a00fe7

 

Tempest: (sur lequel on aurait pu s'attendre à ce que les dérives soient en sommet de l'extrados du fuselage or ce n'est pas le cas)

Tempest-Italy.jpeg?resize=678,381&ssl=1

 

NGF Bourget 2019: (pas trouvé de photo de face mais celle-ci est parlante)

file.php?id=42822&sid=5efd726cfdd1455546

 

À aucun moment tu ne verras de dérives placées vraiment à l'extérieur ou à l'intérieur de ce générateur de vortex que sont les "forward-swept inlet cowl".

Pour comparaison sur le NGF delta sans dérive, les vortexes apparaissent non pas près du fuselage, mais à l'extérieur de l'apex, au premier angle de ce qu'on est obligé d'appeler un LERX surdimmensionné:

SCcGYju.png

 

Donc à mon avis il y a un problème de formule aéro si on ajoute des entrées d'air conformes, car elles feront office de "dogteeth" directement à la racine de l'apex du NGF delta sans dérive, puisque le vortex généré à l'emplanture des ailes risquerait de perturber les écoulements laminaires vers le centre de l'extrados du fuselage, entre les fuseaux moteurs, ce qui à mon avis est la clé de voûte de toute la formule du delta sans dérive, avec les fuseaux faisant office de stabilisateurs en lacet.

Et c'est justement parce qu'on trouve les dérives dans le prolongement des entrées d'air sur les avions à formule F-35/J-20/Tempest, que je pense que les fuseaux font bel et bien office de pseudo dérives, parce que le vortex le plus proche de l'emplanture des ailes du delta sans dérive, vu le positionnement de l'apex, doit dynamiser le flux d'air qui passe pile à l'extérieur, légèrement au-dessus des fuseaux. Ou du moins il en donne l'impression à vue de nez.

Mais c'est peut-être une mauvaise interprétation.

Si tu as suivi l'evolution du dessin conceptuel et plus tard aerodynamique du F-35 tu dois savoir qu'en fait, c'est une solution de substitution.

Ils ont remplace les LEX prevus sur les premier concepts du au fait qu'ils ont over-shote leur devis de poid, et ca ne s'est pas solde par une resussite, ils se sont retrouves avec des vortexes (ceux generes par ces "strakes") qui n'ont pas pu jouer le roles qu'ils attendaient, du fait qu'ils s'epandaient vers le centre de la cellule, aspires par la zone de depression derriere la verriere, au lieu d'aller alimenter les ecoulements sur l'extrados. Au passage, ils leurs ont aussi apportes des problemes de battement aerodynamique assez severes pour que l'integrite structurel soit mise en cause.

Franchement, quand j'ai vu la diapo fuitee par L.M je me suis marre parcequ'un debutant passant son premier degres devrait savoir ca rien qu'en regardant les formes, expention, compression.

Personellement, je crois surtout que ca va dependre de la forme des entrees d'air en question, il est tres peu probable que les aerodynamiciens de Dassault fassent la meme erreur en travaillant avec les memes outils, CATIA et Fluent, ca n'est pas le concept mais les details qui vont faire la difference.

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2 hours ago, ThincanKiller said:

Pour des raisons de furtivite, mais aerodynamiquement, l'enssemble canard/delta integre du Rafale est sans doute la solution la plus efficace que j'ai vu jusqu'a present.

Il y a quelques annees j'ai la chance de pouvoir lire un rapport NATO qui decrivait les etudes combines de tous les constructeurs de l'Ouest, y-compris US, la description du positionement des canards pour la meilleure efficacite possible etait exactement celle du Rafale a quelques differences pret: Dassault ont integre des LEX au dessin, donc ils ont pu replacer les canard plus en avant car les LEX sont deja une source de flux tourbillonaires qui alimente la voilure.

Il n'y a pas besoin de les coupler directement a l'aile pour prendre avantage de leur vortexes de racine (jonction avec le fuselage) comme sur les Kfir, Mirage IIIS etc, au lieu de ca, ils alimentent la couche limite sur le fuselage et renforcent les effets des LEX, tout en augmentant l'efficacite de la derive comme le font les strakes sur le Mirage 2000, mais aussi, ils sont places idealement pour alimenter la couche limite dans la region des ailerons aux grand angles (vortexes d'extremite des canards), ce qui permet au Rafale de tourner aux ailerons a 80kt et meme en dessous, sans TVC, et rivaliser avec le F-22 tout en ayant un rapport poid/poussee bien inferieur.

C'est le dessin le plus abouti qu'il puisse y avoir, difficile a battre, moi je vois ca comme un coup de genie.

Le rapport NASA/Dryden?

Edited by prof.566

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Just now, prof.566 said:

Le rapport de Dryden?

Je ne me souviens plus, mais tres complet avec des details sur le positionement des canards en termes de corde et d'envergure pour donner les proportions.

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il y a 35 minutes, ThincanKiller a dit :

Si tu as suivi l'evolution du dessin conceptuel et plus tard aerodynamique du F-35 tu dois savoir qu'en fait, c'est une solution de substitution.

Ils ont remplace les LEX prevus sur les premier concepts du au fait qu'ils ont over-shote leur devis de poid

Oui ça je m'en souviens.

il y a 35 minutes, ThincanKiller a dit :

et ca ne s'est pas solde par une resussite, ils se sont retrouves avec des vortexes (ceux generes par ces "strakes") qui n'ont pas pu jouer le roles qu'ils attendaient, du fait qu'ils s'epandaient vers le centre de la cellule, aspires par la zone de depression derriere la verriere, au lieu d'aller alimenter les ecoulements sur l'extrados.

Ça par contre j'ignorais! Les soucis des interactions avec les dérives me paraissait plus important que celui-ci. D'ailleurs sur quel modèle? Le A ou le B? Pas la même disposition à cause de la soufflante verticale.

il y a 35 minutes, ThincanKiller a dit :

Au passage, ils leurs ont aussi apportes des problemes de battement aerodynamique assez severes pour que l'integrite structurel soit mise en cause.

Ce qui n'aurait pas dû être le cas si ils n'avaient pas procédé à une transition titane > aluminium si je ne me trompe pas? Il me semble que le DOT&E en avait parlé mais sans certitude.

il y a 35 minutes, ThincanKiller a dit :

Franchement, quand j'ai vu la diapo fuitee par L.M je me suis marre parcequ'un debutant passant son premier degres devrait savoir ca rien qu'en regardant les formes, expention, compression.

Tu as un lien vers celle-ci?

 

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23 minutes ago, Patrick said:

Oui ça je m'en souviens.

Ça par contre j'ignorais! Les soucis des interactions avec les dérives me paraissait plus important que celui-ci. D'ailleurs sur quel modèle? Le A ou le B? Pas la même disposition à cause de la soufflante verticale.

Ce qui n'aurait pas dû être le cas si ils n'avaient pas procédé à une transition titane > aluminium si je ne me trompe pas? Il me semble que le DOT&E en avait parlé mais sans certitude.

Tu as un lien vers celle-ci?

 

J'ai essaye de la retrouver en ligne pour illustrer mes propos mais il me semble que le liens est mort, ma copie est dans un de mes disques durs, quelque part, mais je suis sur que tu a du la voir sur les reseaux sociaux.

https://defenseissues.files.wordpress.com/2015/06/f35vortexuv4.jpg

Trouvee...

Tous les modeles, a partir du moment ou ils ont elimine les LEX, le dessin etant commun a part la surface et quelques details sur le STVOL...

Ce qui est hilarant, c'est qu'ils ont fait exactement la meme erreur avec le F-18, F-22 et F-35, les vortexes ont eu les memes effets adverses dans ces trois cas, apparament, leur banque de donnees a du etre hackee par de mechant Chinois, parceque franchement, si ils n'avaient pas ces informations, on se demande a quoi leur sers CATIA.

Le changement de materiaux c'est aussi un point commun avec le F-22 qui a souffert de battements aerodynamiques sur les derives, ce qui les ont obliges a changer le materiel des longerons avant pour compenser.

23 minutes ago, prof.566 said:

Non, ca n'est pas ca. C'etait un rapport NATO, sur leur site, ceux la, je les connais.

Edited by ThincanKiller
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Celà dit, l'idée de "souffler" l'empennage via un effet Venturi sur le F-35 est peut être pas idiote.

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4 hours ago, prof.566 said:

Celà dit, l'idée de "souffler" l'empennage via un effet Venturi sur le F-35 est peut être pas idiote.

Dans ce cas precis, il s'agis d'ecoulements tourbillonaires non controles.

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Le 15/02/2020 à 18:16, ThincanKiller a dit :

Mouais, on connais l'hitoire, le vrai et le faux, il n'empeche que pour un apareil de ce poid, faire 4/4 contre les Rafales a l'ATLC faut avoir bien des qualities.

est ce une question de poids?  Il a la poussée qui va (largement) bien et la surface alaire aussi.

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On 2/15/2020 at 6:16 PM, ThincanKiller said:

Mouais, on connais l'hitoire, le vrai et le faux, il n'empeche que pour un apareil de ce poid, faire 4/4 contre les Rafales a l'ATLC faut avoir bien des qualities.

source?

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