prof.566

FCAS SCAF et connexes (NGWS, drone FCAS - DP etc.)

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Il y a 2 heures, P4 a dit :

Pas d'indication de budget, on fait mumuse avec la L16 et on parle de technoogie d'avenir, ça mythone sec chez Airbus.

CANDL Key Characteristics

Networking

• TDMA with dynamic reconfiguration
• Full IP compatibility
• Up to 24 network members
• Robust and flexible network management
• Internal or GPS based synchronisation

Low probability of Intercept / Detection

• Frequency Hopping (FH)
• Direct Sequence Spread Spectrum (DSSS)
• Automatic diversity selection for two antennas

Adaptive Throughput

• Up to 8 Mbit/s (user configurable)
• Different Class of Service (CoS) levels

Encryption

• AES-256 based encryption
• User authentication and user-specific encryption keys

Range

• > 150 km / 80 NM LOS
• > 250 km / NM LOS (external HPA)
• Relaying for BLOS and range extension
• Range measurement

Software Defined Radio Architecture 

• Software configurable waveform
• Flexible user specific tailoring 
• Easy capability upgrades

Qualified solution for UAS Applications

• STANAG 4586 compatible
• DO-160 and MIL-STD-810 environmental qualification

Frequency Band

• NATO IV C-band
• WRC-2012 civil UAS C2
• SW configurable frequency/channel allocation and hopping pattern

CANDL Terminal

  • Designed for the most demanding environmental conditions including high speed aircraft
  • Optional internal COMSEC/encryption module
  • Size: 110 x 175 x 100 mm (4.4 x 6.9 x 4.0 in)
  • Weight: 2.5 kg (5.5 lbs)
  • Power: typical 55W
  • Conduction cooled

Optional external HPA (High Power Amplifier)

  • Extended range capability
  • Size: 100 x 162 x 43 mm (4.0 x 6.4 x 1.7 in)
  • Weight: 1.0 kg (2.2 lbs)
  • Power: typical 150W
il y a 11 minutes, dark sidius a dit :

Ils se font plaisir avec rien, vive la révolution scaf !

Ils ont connecté CANDL avec la liaison 16. 

On peut dire que CANDL pourrait préfigurer le MADL du SCAF, le problème étant surtout de faire accepter les normes à tous les partenaires (par exemple compatibilité avec ce qu'on mettra dans F4.2.....)

Edited by Picdelamirand-oil
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Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

• Up to 8 Mbit/s (user configurable)

1 méga octet par seconde, c'est peu non?

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il y a 10 minutes, Patrick a dit :

1 méga octet par seconde, c'est peu non?

C'est aussi énorme suivant ce qu'on demande. La plupart des sites en OPEX n'ont pas autant.

À une époque pas si lointaine d'Adsl c'était 512 ko/s. Et là, je présume qu'il s'agit d'une liaison montante et descendante. Même aujourd'hui, 8 méga en émission, c'est bien.

En pratique, je pense que ce sera beaucoup moins (en informations utile)

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il y a 13 minutes, Patrick a dit :

1 méga octet par seconde, c'est peu non?

Ça dépend de la façon de l'utiliser :biggrin:

C'est à peu près ce qui passait sur le Digibus de l'ATL2 à l'époque où je travaillais dessus (13 Hommes pour l'équipage).

Là on est sur de la radio et non en filaire et c'est crypté et ça doit marcher quelque soient les conditions et les évolutions de l'avion.

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Vu qu'on aura une liaison intrapatrouille directionnelle sur le F4, c'est curieux que Airbus travaille en parallèle sur autre chose. Ca augure d'un gros bras de fer Thales-Airbus sur la connectivité du SCAF.

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Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Ça dépend de la façon de l'utiliser :biggrin:

C'est à peu près ce qui passait sur le Digibus de l'ATL2 à l'époque où je travaillais dessus (13 Hommes pour l'équipage).

Là on est sur de la radio et non en filaire et c'est crypté et ça doit marcher quelque soient les conditions et les évolutions de l'avion.

Les données concernées ne seront que de la localisation et du transfert de pistes? Pas de transmission d'images SAR ou visible? Ces dernières passeraient par SATCOM si le besoin de les transmettre se faisait jour?

Je me demande en effet dans quelle mesure la fusion des données des capteurs pourrait, surtout dans un rôle anti-furtifs, bénéficier du traitement de plusieurs "images" d'une même scène, très lourdes en données, par des calculateurs différents et/ou distribués, avant que les données recompilées soient ré-injectées dans le réseau pour offrir non pas une superposition de pistes mais une superposition des données du traitement de l'environnement par les capteurs d'effecteurs différents.

il y a une heure, mehari a dit :

Ça paraît mais c'est bien au dessus de la Laison 16 qui va jusqu'à 115kbit/s (avec un throughput théorique allant jusqu'à 1 Mbit/s). Je n'arrive pas à trouver le throughput exact de la MADL du F-35 pour comparer cependant.

Je ne trouve pas cette info non plus.

il y a une heure, mehari a dit :

J'ai cependant trouvé la Tactical Common Data Link américaine utilisée pour leurs UAV (spécifiquement le MQ-8B Fire Scout) avec un bitrate entre 1.544 et 10.7 Mbit/s, soit assez proche de ce qui est offert par la CANDL, même si ils veulent apparemment booster le débit à 45, 137 voire 274 Mbit/s. À noter cependant que la TCDL opère en bande IEEE Ku (12 à 18 GHz) tandis que la CANDL opère en bade OTAN C (0.5 à 1 GHz).

J'ai lu ça aussi.

Une augmentation de la sorte de la fréquence utilisée actuellement par ce prototype d'Airbus s'accompagnera-t-elle d'une augmentation drastique de la taille des antennes/boitiers électroniques?

il y a une heure, mehari a dit :

Cependant, je ne pense pas que la CANDL fasse partie du produit final mais que l'exercice était plutôt une proof of concept du système plutôt qu'un essai de la liaison de donnée pour la simple raison que la CANDL est fait par Patria  Helicopters (en Suède ou Finlande, je suis pas sûr) et que je m'attendrais plutôt à voir la vraie data link être faîte par Thales, Hensoldt ou Indra. Airbus a probablement pris ce qu'ils avaient sous la main et/ou offrait des performances satisfaisantes pour le test en attendant que cette dernière soit prête.

Ok ça expliquerait beaucoup de choses en effet.

il y a 2 minutes, hadriel a dit :

Vu qu'on aura une liaison intrapatrouille directionnelle sur le F4, c'est curieux que Airbus travaille en parallèle sur autre chose. Ca augure d'un gros bras de fer Thales-Airbus sur la connectivité du SCAF.

Je pense qu'il s'agit pour Airbus de placer ses pions. Maintenant j'espère que ça ne va pas impacter le développement des liaisons de données du F4.

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1 hour ago, Patrick said:

J'ai lu ça aussi.

Une augmentation de la sorte de la fréquence utilisée actuellement par ce prototype d'Airbus s'accompagnera-t-elle d'une augmentation drastique de la taille des antennes/boitiers électroniques?

L'inverse. La taille de l'antenne est liée à la longueur d'onde et cette dernière à la fréquence par la formule c = λ·f avec c la vitesse de l'onde (dans ce cas-ci la lumière 299.79 Mm/s), λ la longueur d'onde (en mètres) et f la fréquence (en Hertz). Plus la fréquence augmente, plus la longueur d'onde diminue et donc plus l'antenne rapetisse. Pour te donner une idée, tu peux comparer la taille des antennes en bande L (SMART-L), S (Herakles, Sea Fire), C (EMPAR) et X (Arabel) dans les forces française.

On pourrait se dire que prendre un truc en bande Ku serait alors plus intéressant mais je pense qu'il y a d'autres facteurs en jeu que je ne connais pas (comportement à portée, en altitude, intempéries, etc.)

1 hour ago, hadriel said:

Vu qu'on aura une liaison intrapatrouille directionnelle sur le F4, c'est curieux que Airbus travaille en parallèle sur autre chose. Ca augure d'un gros bras de fer Thales-Airbus sur la connectivité du SCAF.

1 hour ago, Patrick said:

Je pense qu'il s'agit pour Airbus de placer ses pions. Maintenant j'espère que ça ne va pas impacter le développement des liaisons de données du F4.

Si je ne me trompe pas, le F4 doit arriver d'ici 2024 (environ). À ce titre, ce sera probablement le premier standard à opérer dans l'architecture FCAS (ou du moins ses débuts) avec les premières versions du Combat Cloud avant de recevoir les Remote Carriers (si ils sont prêt avant le F5). Airbus est le maître d'œuvre sur cette partie donc c'est normal qu'ils fassent des tests dessus. Comme je l'ai dit, la datalink utilisée n'était même pas faite par eux ou un membre du projet FCAS. C'était un composant sur étagère.

Qu'est-ce que ça veut dire pour celle du F4 et Thalès? Si on se réfère à la page Wiki du SCAF, on apprend que Thales est le principal partenaire d'Airbus sur le sujet, du moins pour les 18 mois de la phase 1A (après quoi on verra probablement d'autre boîtes dont Indra se pointer). Si on se réfère à ça, on peut supposer que bien que Airbus soit responsable de l'architecture du Combat Cloud mais on peut aussi supposer qu'en temps que partenaire principal, Thales s'occupe de la liaison. En se basant là-dessus, il est possible que la liaison du standard F4 serve de base à celle utilisée pour le FCAS.

Airbus travaillant sur certains aspects du combat cloud n'empêche pas Thales de travailler sur des sous-composants de celui-ci.

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Ce que j'en comprend, c'est qu'ils ont interfacé CANDL et Link 16 de manière transparente pour les appareils. Ce qui fait que tous les aéronefs du vol de test ont pu partager les mêmes données, soit par CANDL soit par Link 16. Evidemment, cela suppose qu'il y a au moins un appareil ayant les deux types de liaisons afin de servir de passerelle.

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6 hours ago, Picdelamirand-oil said:

CANDL Key Characteristics

 

C'est une vrai bande de cachotier chez airbus(je viens de lire post de Mehari sur le propriétaire de la liaison :biggrin:), en plus en Allemagne c'est l'entreprise Rohde & Schwartz qui a intégé le programme Européen de radio logicielle Essor pour develloper le volet réseau du "Scorpion allemand avec une clé de cryptage souveraine, d'ou mon commentaire rapide.:unsure:

2 hours ago, hadriel said:

Vu qu'on aura une liaison intrapatrouille directionnelle sur le F4, c'est curieux que Airbus travaille en parallèle sur autre chose. Ca augure d'un gros bras de fer Thales-Airbus sur la connectivité du SCAF.

Patria est Finlandais, un lien avec FX-challenge?

Edited by P4
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il y a 24 minutes, P4 a dit :

C'est une vrai bande de cachotier chez airbus(je viens de lire post de Mehari sur le propriétaire de la liaison :biggrin:), en plus en Allemagne c'est l'entreprise Rohde & Schwartz qui a intégé le programme Européen de radio logicielle Essor pour develloper le volet réseau du "Scorpion allemand avec une clé de cryptage souveraine, d'ou mon commentaire rapide.:unsure:

Et justement, le truc intrigant dans la présentation de CANDL, c'est la mention d'un STANAG OTAN et l'absence totale de mention d'Essor, à comparer avec la comm' autour du F4.1 (je crois, 4.2 peut être), qui insiste à la fois sur la compatibilité Contact (conforme Essor normalement), L16 (standard OTAN) et liaison intra-patrouille directionnelle discrète façon MADL-qui-marche.

 

Je l'interprète comme un message à plusieurs étages :

  1. on sait faire des choses
  2. il existe des choses hors de France

Autre point : les annonces de performance réseau sans mention d'éléments capitaux du type "débit typique utile après chiffrement" par opposition à "débit brut maximal observé", l'absence de mention de la latence ou du taux de perte de paquets font vraiment affichage. Ca existe aussi en milieu professionnel, ce type d'imprécisions, et c'est absolument toujours source de profonde frustrations et alertes...

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11 minutes ago, Boule75 said:

Et justement, le truc intrigant dans la présentation de CANDL, c'est la mention d'un STANAG OTAN et l'absence totale de mention d'Essor, à comparer avec la comm' autour du F4.1 (je crois, 4.2 peut être), qui insiste à la fois sur la compatibilité Contact (conforme Essor normalement), L16 (standard OTAN) et liaison intra-patrouille directionnelle discrète façon MADL-qui-marche.

 

Je l'interprète comme un message à plusieurs étages :

  1. on sait faire des choses
  2. il existe des choses hors de France

Autre point : les annonces de performance réseau sans mention d'éléments capitaux du type "débit typique utile après chiffrement" par opposition à "débit brut maximal observé", l'absence de mention de la latence ou du taux de perte de paquets font vraiment affichage. Ca existe aussi en milieu professionnel, ce type d'imprécisions, et c'est absolument toujours source de profonde frustrations et alertes...

Comme je l'ai dit, il s'agit probablement plus d'un test du système que d'un test ou d'une démonstration d'un datalink made in Airbus. CANDL étant un produit Patria, je doute qu'elle soit acceptable dans la configuration actuelle du SCAF...

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il y a 34 minutes, mehari a dit :

Comme je l'ai dit, il s'agit probablement plus d'un test du système que d'un test ou d'une démonstration d'un datalink made in Airbus. CANDL étant un produit Patria, je doute qu'elle soit acceptable dans la configuration actuelle du SCAF...

J'étais passé à côté, désolé.

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Fin juillet, INDRA rejoint officiellement le SCAF :

Citation

Etude de concept.

Fin juillet, plus précisément le 28, Indra a annoncé avoir signé un amendement au contrat SCAF alors en vigueur entre Dassault Aviation et Airbus, afin de rejoindre l'équipe industrielle. Indra représentera ainsi l'industrie espagnole et devient un acteur clé du programme. Cette première étape concerne principalement l'étude de concept et positionne Indra sur plusieurs piliers, notamment celui des capteurs, où l'entreprise espagnole devient leader, et celui du combat cloud, en tant que partenaire principal aux côtés de Thales, sous gestion d'Airbus.

Place à l'Espagne.

A travers la signature de cet amendement, Indra intègre donc officiellement le programme SCAF, dont le premier contrat a été signé par la France et l'Allemagne en 2019. Cette action vient ainsi élargir l'équipe leader, Indra disposant désormais du même rôle qu'Airbus et Dassault dans la gestion de l'étude de concept. Cette étape vise ainsi « à étudier et définir les capacités du système et une architecture commune pour les systèmes de NGWS, à définir et revoir la feuille de route des développements technologiques visant à atteindre les cibles fonctionnelles et opérationnelles », rapporte Indra.

https://www.air-cosmos.com/article/scaf-indra-monte-officiellement-bord-23512

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Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

C'est un peu (beaucoup) plus compliqué que ça. La poussée est fonction de la masse d'air qui traverse le moteur et de l'ajout d'énergie obtenu en brûlant du carburant.

Un taux de compression élevé permet de faire passer davantage d'air dans le moteur, mais il réduit aussi la quantité d'énergie qu'on peut apporter puisque la température finale est bornée par ce que peut supporter la turbine. Ce taux de compression est lui aussi borné par la tenue en température des derniers étages du compresseur (c'est de là que certains moteurs supportent mieux les hautes vitesses que d'autres)

La température max n'est pas fonction du taux de compression mais bien de la tenue en température des parties chaudes du moteur (essentiellement la turbine haute pression), et la poussée n'est pas directement fonction de la température max obtenue puisque cette température n'est pas un indicateur direct de la quantité d'énergie ajoutée (laquelle dépend aussi, mais ne dérive pas, du taux de compression).

Bref, il y a là de subtils équilibres, qui dépendent beaucoup du domaine de vol de prédilection, et sur lesquels interviennent d'autres arguments (consommation, par exemple).

Oui, j'ai volontairement simplifié à l'extrême pour isoler les paramètres les plus saillants sur lesquels on peut jouer en expliquant que la poussée vient de la dilatation des gaz qui vient de la température.... Je fais référence à l'équation d''état. Peu importe ce qui produit la chaleur, c'est l'augmentation du volume qui au final produit la poussée. Et le carburant n'ai rien à faire à ce stade, ce serait une résistance électrique ou autre chose, ça n'y changerait rien.  La technique actuelle ne permet pas d'aller au delà des 2010*K, donc.... La compression permet aussi de maintenir la performance en haute altitude.

Edited by johnsteed

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@johnsteed La capacité carburant interne est surévalué, car il faut soustraire les volumes nécessaires pour les soutes d’armement interne (2 soutes de 4.5m x 75cm x 75cm = 5,000 litres de volume interne, par exemple). Difficile donc d’emporter plus de ~9t de carburant interne.

Je pense que la motorisation est elle aussi surévaluée. Pas besoin d’un rapport poussée-poids très supérieur au Rafale... dans les 10t de poussée ca devrait suffire.

Edited by HK

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https://www.air-cosmos.com/article/mise-lhonneur-du-couple-franco-allemand-23609

"Jeudi 16 septembre, la ministère des Armées, Florence Parly, et son homologue allemande, Annegret Kramp-Karrenbauer, se rendront à Evreux puis à Manching. L'occasion de revenir sur les programmes phares de la coopération franco-allemande."

"SCAF En parallèle le Ministère des Armées poursuit ses travaux sur le SCAF afin de pouvoir aboutir à un contrat de R&T pour la période 2021-2026 dès le printemps prochain. Aux cinq premiers piliers (chasseur, moteur, remote carriers, cloud et cohérence), s'ajouteront les capteurs et la furtivité. La part des financements espagnols est également en attente et devrait permettre d'obtenir un budget total de 5 Md€ sur la période. Des négociations avec l'industrie sont également en cours afin de faire converger les attentes financières des différents acteurs."

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@ARPA  m'intrigue   dans le fil "Marines ..."le-successeur-du-cdg"   en écrivant :

" Des représentants des 3 armées de l'air concernée ont signé le lancement du programme [ SCAF ] , mais l'aéronavale n'était pas représenté.

Nos politiques et industriels ont pensé à l'aéronavale, mais la Marine est particulièrement silencieuse sur le sujet..."

Quels indices d'un "oubli" des besoins de la Marine pour l'après-Rafale-M  ? 

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