scaf FCAS SCAF et connexes (NGWS, drone FCAS - DP etc.)

[Kineto]

il y a 12 minutes, Dac O Dac a dit :

Par contre le FCAS de 20 tonnes à vide, moi je n'y crois guère.    Comme disait feu Marcel Dassault, un avion ca se vend au kilo.  Qu'allons nous faire d'un engin de 20 T à vide?   Si on vise les 14 ou 15 ca sera le bout du monde.  

F22, J20, Su57 sont tous prévu pour faire autour de 20t à vide ; J'ai l'impression que c'est compliqué de faire un bon avion furtif (donc avec soute et emport de carbu en interne) beaucoup plus léger que ça...

[rendbo]

il y a 23 minutes, Kineto a dit :

F22, J20, Su57 sont tous prévu pour faire autour de 20t à vide ; J'ai l'impression que c'est compliqué de faire un bon avion furtif (donc avec soute et emport de carbu en interne) beaucoup plus léger que ça...

ce sont des furtifs fait pour courir sur de très longues distances car déjà très grand pays, ou à quelques distances du théâtre d'opération imaginé (Angleterre-Allemagne, plaine sibérienne,...). Si je regarde wiki sans recouper : F22 env 3000 km, Su57 env 5500 km, J20 env 3200 km pour les distances franchissable maximales, soient un rayon d'action proche ou supérieur à 1500 km. 

[clem200]

Il y a 3 heures, Kineto a dit :

F22, J20, Su57 sont tous prévu pour faire autour de 20t à vide ; J'ai l'impression que c'est compliqué de faire un bon avion furtif (donc avec soute et emport de carbu en interne) beaucoup plus léger que ça...

Ce qui alourdit un avion furtif c'est sa soute interne.  Elle prend forcément un volume important et ce volume se retranscrit en masse. 

Maintenant comme dit au-dessus, tu as pris des avions qui sont des avions lourds, conçu par des pays qui ont de grandes profondeurs stratégiques, de grand territoires. Ils embarquent donc tous beaucoup de carburant en interne. 

[Patrick]

Il y a 5 heures, johnsteed a dit :

J'ai eu une discussion hier soir avec un vétéran de la conception moteur. Il m'a indiqué que si on s'achemine réellement vers la conception d'un moteur 9T+++ qui viserait plutôt 14 - 15T pour pousser une cellule de 20T à vide, c'est qu'il y a une raison civile derrrière. Le corps chaud, qui est la partie la plus complexe et couteuse à mettre au point pourrait être décliné pour un moteur civil capable de viser le marché des gros porteurs d'Airbus et Boeing. Aujourd'hui, le marché qui augmente de +-5%/an est partagé entre GE, P&W et RR. Avec la croissance de ce marché, la sortie de RR de l'europe avec le brexit, l'europe n'est plus souveraine en matière de motorisation de gros porteur. Safran est seulement présent sur ce secteur avec GE à hauteur minoritaire et uniquement sur les parties froides. Or, le savoir faire le plus pointu est sur le corps chaud.

Ce serait l'occasion de se placer sur ce marché stratégique et de faire d'une pierre deux coups. C'est souvent ce qui s'est passé, les parties chaudes financées par le militaire se retrouvent rentabilisés dans le civil. C'est peut être une piste même si je suis toujours sceptique.

Ça se tient, mais dans ces conditions se passer du savoir-faire de Rolls Royce ne serait-il pas une immense erreur de calcul?
Est-ce que Safran attend que le fruit soit mûr pour contraindre les anglais à des coopérations plus en faveur de l'entreprise française?

Il y a 3 heures, Bon Plan a dit :

tic tac   tic tac ....   éjection officielle dans 21 jours !

Révélation

21 jours... Soit la période de gestation de la poule!
Et on sait que l'animal fétiche de la France est le coq!
Coïncidence? Je ne crois pas...

[Picdelamirand-oil]

Ils confirment et signent 

Germany extends Saudi Arabia arms sales ban

https://www.aljazeera.com/news/2019/03/germany-extends-saudi-arabia-arms-sales-ban-190306173814977.html

[Bon Plan]

Il y a 16 heures, rendbo a dit :

ce sont des furtifs fait pour courir sur de très longues distances car déjà très grand pays, ou à quelques distances du théâtre d'opération imaginé (Angleterre-Allemagne, plaine sibérienne,...). Si je regarde wiki sans recouper : F22 env 3000 km, Su57 env 5500 km, J20 env 3200 km pour les distances franchissable maximales, soient un rayon d'action proche ou supérieur à 1500 km. 

Absolument.

Lorsqu'on regarde le F35, il est ventru pour pouvoir embarquer une charge Air sol (et aussi la soufflante de la version STOVL). Du coup il a une aéro qui sera pour toute mission dégradée, et en particulier air air.

Un avion furtif peut s'imaginer avec des soutes internes pour ses seules charges air air, et embarquer ses charges air sol dans des cocons furtifs sous voilure, voir dans une "barque ventrale" amovible, et ce les quelques premiers jours d'un conflit de haute intensité le temps que les défenses air sol soient attendris, puis ensuite peut être directement sous voilure sans protection furtive particulière. 

Dés lors un avion furtif au devis de masse proche d'un Super Mirage 4000 (14 tonnes) est probablement envisageable.

[Dac O Dac]

à l’instant, Bon Plan a dit :

Absolument.

Lorsqu'on regarde le F35, il est ventru pour pouvoir embarquer une charge Air sol (et aussi la soufflante de la version STOVL). Du coup il a une aéro qui sera pour toute mission dégradée, et en particulier air air.

Un avion furtif peut s'imaginer avec des soutes internes pour ses seules charges air air, et embarquer ses charges air sol dans des cocons furtifs sous voilure, voir dans une "barque ventrale" amovible, et ce les quelques premiers jours d'un conflit de haute intensité le temps que les défenses air sol soient attendris, puis ensuite peut être directement sous voilure sans protection furtive particulière. 

Dés lors un avion furtif au devis de masse proche d'un Super Mirage 4000 (14 tonnes) est probablement envisageable.

Dassault a toujours fait des "petits " avions.   Petits et plus légers par rapport à la "concurrence" (M2000 vs F16,  Rafale vs SH18 ou F15).   Est ce une marque de fabrique? Est ce une exigence du client?  Je crois aussi savoir que les réacteurs de SNECMA poussaient plutôt moins que la concurrence donc...

C'est ce qui me fait penser que le FCAS ne fera pas 20T

DoD

[emixam]

il y a 19 minutes, Dac O Dac a dit :

Dassault a toujours fait des "petits " avions.   Petits et plus légers par rapport à la "concurrence" (M2000 vs F16,  Rafale vs SH18 ou F15).   Est ce une marque de fabrique? Est ce une exigence du client?  Je crois aussi savoir que les réacteurs de SNECMA poussaient plutôt moins que la concurrence donc...

C'est ce qui me fait penser que le FCAS ne fera pas 20T

DoD

Le fait que le Rafale et le M2000 soit des poids plume est probablement une demande du client principal, car si le client le veux Dassault réalise des avions plus lourd (le Mirage 4 ou le M4000 dont dans les 15t il me semble).

De plus pour  le fait que pour le M88 soit moins puissant il a été choisi de privilégier la durée de vie et la baisse des coup d'entretien (M88-4E) plutôt que la puissance alors que Snecma proposait également une version plus puissante (mais sans gain niveau coût de maintenance). Et si on compare au EJ-200 de l'eurofighter certe il développe moins de puissance mais il est plus petit et plus léger, on ne peut pas dire si il est plus petit car Snecma ne sais pas faire de moteur plus puissant ou si il est moins puissant car Dassault a imposé un moteur plus petit.

Pour ma part je pense que Dassault et la Snecma sont capables de fournir n'importe quel appareil (je parle niveau taille et puissance) a un prix raisonnable mais que le facteur limitant est le client principal et son budget.

[Skw]

Il y a 3 heures, Bon Plan a dit :

Un avion furtif peut s'imaginer avec des soutes internes pour ses seules charges air air, et embarquer ses charges air sol dans des cocons furtifs sous voilure, voir dans une "barque ventrale" amovible, et ce les quelques premiers jours d'un conflit de haute intensité le temps que les défenses air sol soient attendris, puis ensuite peut être directement sous voilure sans protection furtive particulière.

Si l'on en revient à l'article rédigé par restlesstechnophile (http://www.portail-aviation.com/blog/2019/01/31/le-scaf-par-ses-concepteurs/), on peut se demander si ce ne sera pas aux drones et remote carriers lancés depuis gros porteurs que de faire du air-sol lourd.

 

Modifié le 7 mars 2019 par Skw
Erreur sur idendité de l'auteur de l'article

[DEFA550]

il y a 44 minutes, emixam a dit :

(...) on ne peut pas dire si il est plus petit car Snecma ne sais pas faire de moteur plus puissant ou si il est moins puissant car Dassault a imposé un moteur plus petit.

Si on peut. Le M53-P2 donne la réponse.

[pascal]

Marcel Dassault a toujours dit que concevoir des appareil d'une masse à vide < = à 10 t était avant tout une stratégie commerciale : l'avion était dans une gamme de prix moins élevée susceptible de séduire une clientèle plus large.

Deuxième argument, sur des masses à vide > (15/20 t) les Américains étaient plus performants en termes de coûts car notamment ils produisaient en grand nombre pour leurs propres besoins (il pensait à l'époque au Phantom ou au F 15)

Troisième argument, leurs motoristes leurs offraient plus de puissance

[johnsteed]

J’ai toujours entendu dire qu’aux états unis, face à un devis de masse plus important le bureau d’étude se tournait vers le motoriste pour davantage de poussée. En France, dans la même situation, on demande aux aérodynamiciens et éventuellement à l’ONERA moins de trainée. C’est peut être la conséquence d’une question de coûts et des moyens dont nous avons disposés.

 

Il y a 19 heures, Dac O Dac a dit :

Comme disait feu Marcel Dassault, un avion ca se vend au kilo.

C'est l'explication de la petite taille des avions Dassault d'une manière générale. Un kilo en moins à emmener là haut pour effectuer une mission, c'est autant de gagné. C'est valable pour les cellules militaires comme pour les Falcons. C'est une affaire de gaspillage.

 

Historiquement, Dassault a toujours regretté au moins jusqu’aux années 60 le caractère jugé poussif et gourmand des moteurs de la Snecma. Ce à quoi cette dernière répondait que ses moteurs était plus fiables que d’autres annoncés plus performants sur le papier. Dans les années 70 on a demandé à la Snecma un moteur M53 de 8.5T pour un ACF qui ne s’est jamais fait, si ce n’est à travers le Mirage 4000. Mais pour le passage au Mirage 2000 finalement retenu, on lui a demandé à la dernière minute d’augmenter la poussée de 20% sans grossir ce même M53 ! C’est facile après ça de lui faire des reproches. Elle y parviendra en plusieurs étapes pour finir avec le P2 à 9,7T. Et plus tard fut proposée une autre version à 10.5 jamais déployée faute de commande.

Dans les années 70 pour palier à ce problème Dassault avait utilisé une version construite sous licence par la Snecma du moteur du F14, le TF 30. Le Moteur était puissant, d'un gabarit supérieur mais présentait des problèmes de fiabilité.

Le cas du M88 a montré que lorsque les spécifications ne changent pas, c’est tout de suite mieux pour tout le monde. La difficulté étant qu’il faut plus de temps pour développer un moteur qu’une cellule.

Cependant indépendamment des circonstances, des progrès ont été accomplis. Si on compare les réacteurs Snecma des années 60 face à la concurrence, on constate sur le papier au moins un sous dimensionnement. En revanche depuis le M88, le résultat est beaucoup plus comparable à la concurrence, voire même en avance sur certains points. On a rattrapé notre retard.

Ca explique sans doute pourquoi on a conçu un Mirage 4 avec deux réacteurs de 6,5T avec PC pour une cellule de 33T à pleine charge qui file quand même à Mac 2. Au même moment, les anglais concevait le TSR2 avec 2x13,5T de poussée pour 46T à pleine charge. Le Mirage 4 montre un cout / efficacité qui en impose même si le TSR 2 était plus ambitieux. Au passage, on y voit peut être l’impact de la présence d’une soute dans le TSR 2. 

 

 

[Kelkin]

Les Américains ont (presque) toujours eu des moteurs assez puissants pour leur permettre de reléguer l'aérodynamisme au second rang des priorités de conception. C'est pour ça que les avions français ont en général une meilleure aérodynamique que les avions américains. Même chose pour les avions russes, d'ailleurs, eux aussi ayant des moteurs que les Anglo-Saxons estiment "underpowered" et qui compensent pas une aérodynamique plus poussée.

[emixam]

il y a une heure, DEFA550 a dit :

Si on peut. Le M53-P2 donne la réponse.

Oui mais ce que je voulais dire c'est plus puissant pour cette taille car le M53 est beaucoup plus grand et plus lourd (+50% en taille et +70% en poids).

 

il y a 55 minutes, pascal a dit :

Marcel Dassault a toujours dit que concevoir des appareil d'une masse à vide < = à 10 t était avant tout une stratégie commerciale : l'avion était dans une gamme de prix moins élevée susceptible de séduire une clientèle plus large.

Deuxième argument, sur des masses à vide > (15/20 t) les Américains étaient plus performants en termes de coûts car notamment ils produisaient en grand nombre pour leurs propres besoins (il pensait à l'époque au Phantom ou au F 15)

Troisième argument, leurs motoristes leurs offraient plus de puissance

 

En fait ce que je voulais dire c'est que vu que les moteurs, Snecma sont moins puissant que les autres on pourrait penser que snecma a des lacunes technique pour faire des moteurs plus puissant.

Mais je dis aussi que les limitations de taille (le M88 est plus petit et plus léger de 100 au ej-200) et de coût ( on a demandé a réduire le coût de maintenance et non pas augmenter la puissance alors que c'est possible) expliqueraient aussi ce déficit de puissance. La Snecma est compétente mais peut difficilement faire un moteur plus petit, plus économique tout en étant aussi puissant et sans bénéficier de réductions de coûts liés aux volumes (RR devrait produire 2x plus de Ej-200 que la Snecma de M88)

C'est pour ça que plutôt que dire que la Snecma fait moins puissant que la concurrence je concluait qu'elle fesait ce qu'on lui demandait avec les contraintes qu'on lui impose, et que si on y met les sous on peut avoir un moteur beaucoup plus puissant.

[prof.566]

2 hours ago, Skw said:

Si l'on en revient à l'article rédigé par Prof (http://www.portail-aviation.com/blog/2019/01/31/le-scaf-par-ses-concepteurs/), on peut se demander si ce ne sera pas aux drones et remote carriers lancés depuis gros porteurs que de faire du air-sol lourd.

 

heuh je l'ai publié mais ce n'est pas moi l'auteur, c'est restlesstechnophile par ailleurs membre du forum.

[DEFA550]

il y a 28 minutes, emixam a dit :

Oui mais ce que je voulais dire c'est plus puissant pour cette taille car le M53 est beaucoup plus grand et plus lourd (+50% en taille et +70% en poids).

Si c'est ce que tu voulais dire, alors dis-le ! 

Plus puissant pour cette taille, ça n'existe pas. Ceux qui sont plus puissants sont aussi plus gros et plus lourd. Je rappelle que l'idée directrice derrière le M-88, c'est un F-404 en plus petit.

[zx]

il y avait pourtant l'idée de développer une variante du M88  à 110KN pour remplacer le M53 du M2000 ? du moins au début ?

ca date de 25 ans.  on est resté depuis au 7.5t

https://www.flightglobal.com/news/articles/snecmas-korea-discuss-m88-for-ktx-ii-23195/

 

Modifié le 7 mars 2019 par zx

[Patrick]

il y a une heure, johnsteed a dit :

Elle y parviendra en plusieurs étapes pour finir avec le P2 à 9,7T. Et plus tard fut proposée une autre version à 10.5 jamais déployée faute de commande.

Le M-53PX3?

il y a 26 minutes, zx a dit :

il y avait pourtant l'idée de développer une variante du M88  à 110KN pour remplacer l'atar du M2000 ? du moins au début ?

ca date de 25 ans.  on est resté depuis au 7.5t

https://www.flightglobal.com/news/articles/snecmas-korea-discuss-m88-for-ktx-ii-23195/

Merci, très intéressant cet article. Surtout avec le recul (sur la production du Mirage 2000, les exports du M-88, etc).

[ARPA]

Il y a 2 heures, Dac O Dac a dit :

Dassault a toujours fait des "petits " avions. Petits et plus légers par rapport à la "concurrence" (M2000 vs F16,  Rafale vs SH18 ou F15).   Est ce une marque de fabrique? Est ce une exigence du client?  Je crois aussi savoir que les réacteurs de SNECMA poussaient plutôt moins que la concurrence donc...

Le premier succès de Dassault, c'est l'Ouragan. Chasseur léger pour optimiser ses performances en utilisant le même réacteur que tout le monde.

Sinon jusqu'à l'arrivée du F135, SNECMA avait quand même conçu (partiellement) le plus puissant réacteur à post combustion du monde (hors Russie) avec 169KN. 

[johnsteed]

il y a 4 minutes, Patrick a dit :

Le M-53PX3?

Tout à fait.

[zx]

USAF Acquisition Head Urges Radical Shift For Next-Gen Fighter Program

https://aviationweek.com/defense/usaf-acquisition-head-urges-radical-shift-next-gen-fighter-program

si pb accès

A specific new U.S. Air Force fighter designed and equipped to defeat theorized threats in the decades beyond 2030 is the popular vision for the final product of the Next-Generation Air Dominance (NGAD) program. As presented by the aerospace industry’s concept artists, the so-called sixth-generation fighter for the U.S. Air Force is often shown as a step beyond the Lockheed Martin F-22: a futuristic, tailless, super-dogfighter.

But that vision of NGAD may never come into existence.  

A new concept for the project emerged from the Air Force’s top acquisition official at the Air Warfare Symposium on Feb. 28, and it calls for a radical break from conventional aircraft development programs. 

Cost imposition becomes new requirements driver

Post-2030 uncertainty clouds prospects for single solution

Rather than spend the next decade developing a singular new air combat platform, the NGAD program may be shaped to establish a pipeline for acquiring, developing and fielding a host of new aircraft types, with a new design entering service perhaps as quickly as every two years. Instead of pinning all hopes on a single model, the alternative, if it works, would allow Air Force leaders to hedge against the risk of technology breakthroughs and to surprise enemies with unexpected new capabilities.

The new vision comes from a rare, extended monolog on the NGAD program’s future by Will Roper, an Oxford-trained string theory physicist who now is assistant Air Force secretary for acquisition, technology and logistics.  

Although Pentagon and Air Force planners have been thoroughly analyzing requirements for future air dominance technology since 2015, Roper says the NGAD program is not ready to move beyond the realm of internal studies and into the acquisition phase. Despite a two-year study by the Air Superiority 2030 Enterprise Capability Collaboration Team (ECCT), followed by an extended, two-year Analysis of Alternatives, Roper still is not satisfied that the Air Force has settled on the right strategy.  

“I have a strong opinion that we need to not have it devolve into a traditional program,” Roper told reporters at the Air Force Association-sponsored symposium. 

The acquisition process that Roper inherited starts with a highly detailed analysis of the operating environment, which, in the case of NGAD, is set to begin at least a decade into the future. The military’s operational planners then craft an intricate set of requirements for a future weapon system based on those analytical conclusions. But Roper calls that process “naive.” 

The Air Force’s acquisition chief wants to steer the Next-Generation Air Dominance program away from a traditional approach, such as Boeing’s concept for a tailless supersonic fighter. Credit: Boeing

“I think we have to accept that we cannot predict the 2030 threat,” he says. “That is the way the Cold War acquisition system works. It predicts the threat, then designs systems that beat them.” 

The future presents too many variables to distill a set of coherent requirements from such uncertainty into a single aircraft design, he says. But the answer to that future problem, Roper believes, might be drawn from the Air Force’s past.  

“Think back to the original Air Force, during the ‘century series’ of fighters,” Roper says. This reference to the string of second-generation, supersonic jet fighters introduced during the 1950s—the F-100, F-101, F-102, F-104 and F-105—recalls an age of continuous experimentation and innovation, albeit with a generation of combat aircraft boasting far less sophistication than, for example, a modern Lockheed Martin F-22 or F-35. Despite those differences in complexity, Roper considers the famed century series as a model for the NGAD program to emulate. 

“Can you imagine how disruptive it would be if we could create a new airplane or a new satellite every 3-4 years? Every two years?” Roper asks. “And you might do that not because you need it. It might be because you want to impose cost. You want to knock your opponent off their game plan.” 

Cost imposition is a favorite topic for Roper, who came to the Air Force only a year ago. In the span of a decade, he has made the leap from academia to the highest ranks of the military bureaucracy. He started working directly with the military in 2010 as the acting chief architect for the Missile Defense Agency. Another trained physicist, then-Deputy Defense Secretary Ashton Carter, appointed Roper to become the first director of the Strategic Capabilities Office (SCO) in 2012, a post he held for five years.  

“It was a big theme for me at SCO—cost imposition,” he says. “Show something to make your adversary think something different. Make them spend money. We used to have a 10-to-1 rubric. I’m going to spend $1 and force my opponent to spend $10. We need to start doing that in the Air Force. And next-generation air dominance may be just as much about imposing cost as it is about defeating [the enemy].”  

The concept of breaking the military’s 20-year acquisition development cycle for advanced new weapons, such as fighter aircraft, is not necessarily original. But alternative approaches have a mixed record. The failure of the Army’s ambitiously sweeping Future Combat Systems program a decade ago serves as a frequently cited cautionary tale. The prospect of fielding a diverse and unpredictable fleet of combat aircraft also appears to present daunting logistical and sustainment challenges.  

Roper acknowledges those concerns but also offers possible solutions.  

The model for this potential vision of NGAD is not unlike the Missile Defense Agency’s highly integrated systems architecture, he says. As that agency’s acting chief architect for two years, Roper created a model he thinks is relevant to Air Force programs, such as NGAD and the Advanced Battle Management System. “That’s the inspiration. It worked,” Roper says.  

In the example of missile defense, the system is composed of a sensor, an interceptor missile and a kill vehicle.  

“All of them have to work together to kill the missile, [but] they’re all run by different programs,” Roper says. “So how do you buy a kill chain? Well, you start by working the radar. You tell them, work as hard as you can, do as good as you can. You tell the same to [those developing] the interceptor and the kill vehicle. But as they start working with industry, reality happens. Things are harder than you expect. And you are constantly trading the performance you are seeing with the mission[requirements]. And as someone does better than expected, you can let someone do worse than expected.”

The issue of sustainment costs for a diverse fleet of combat aircraft cannot be solved simply by imposing a new management system, but there are other options. Digital design tools may allow a diverse fleet of aircraft to share enough similarities that the sustainment cost is roughly comparable with that for a common fleet, he says. If that sounds like speculation, Roper concedes the point.  

“I can’t prove to you that that’s true, but when we look at what digital engineering is doing for some of our programs, it might be true,” says Roper, without elaborating. “And because it might be true, we need to rethink our future not as a program, but as a pipeline of development with the ability to go into small production—or not.” 

But it is also clear that this vision of NGAD is only one side of a raging debate within the Air Force. Using perhaps a rhetorical device to criticize the alternatives subtly, Roper names two alternate approaches, then offers a reason why each could be unsuccessful.  

“Is the right way to go to make it a bunch of high-tech prototypes?” he asks. “So you push a lot of racehorses forward and hope one gets over the goal line, but you can’t afford to go into production on any of them. Or is it to take a bet on the best option? There’s only so much money in that program, so we cannot make it everything that we want.”  

The F-35A achieved initial operational capability in 2016, 15 years after contract award. The Air Force now has less than 11 years to produce an NGAD capability against increasingly sophisticated threats. The urgency is real. In a 2017 essay published by the military affairs blog “War on the Rocks,” then-Brig. Gen. Alex Grynkewich, who had led the ECCT study on air superiority after  2030, described an environment in the relatively near future when the F-22 and F-35 would be unable to perform their roles inside defended airspace. Although a successor is needed, Roper insists on not rushing a decision. 

“There are real choices to make about that program, and my comfort level will be based on how well the portfolio allows us to hedge for an uncertain future,” Roper said. “And hedging means not just defeating that uncertain future. It also means being able to impose cost and force others trying to shape the future, just like we are to force them to react to us.”

[Patrick]

il y a 22 minutes, ARPA a dit :

Sinon jusqu'à l'arrivée du F135, SNECMA avait quand même conçu (partiellement) le plus puissant réacteur à post combustion du monde (hors Russie) avec 169KN. 

Celui du Concorde?
https://fr.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce/Snecma_Olympus_593

il y a 16 minutes, zx a dit :

USAF Acquisition Head Urges Radical Shift For Next-Gen Fighter Program

 https://aviationweek.com/defense/usaf-acquisition-head-urges-radical-shift-next-gen-fighter-program

si pb accès

Extrêmement intéressant! À lire!

Ils veulent faire changer la manière dont sont gérés les programmes aux US, pour s'orienter vers des cycles de développement plus courts.

Je suppose que le désormais ancien rapport de la RAND sur Dassault va ressortir des cartons... 

Modifié le 7 mars 2019 par Patrick

[herciv]

Il y a 1 heure, Patrick a dit :

Je suppose que le désormais ancien rapport de la RAND sur Dassault va ressortir des cartons... 

Ca ce serait une rupture !! Bon par contre faut pas le lire en diagonale parce que l'innovation continu impose quelques contraintes. C'est pas le tout de sortir un nouveau chasseur tous les deux ans encore faut-il avoir la doctrine qui va avec, former les utilisateurs (IA compris) et puis mine de rien maintenir les bestiaux. Si ils ont autant d'innovations que d'escadrilles bonjour le cauchemar logistique.

Le vrai savoir-faire c'est d'imaginer une plateforme évolutive dès le départ on appel ça un système. Tiens ça rappel quelque chose non ?

[Dac O Dac]

Il y a 6 heures, DEFA550 a dit :

Si on peut. Le M53-P2 donne la réponse.

Le M53-5 n'était pas la version ultime.  Comme avant lui la version à 8.5 tonnes qui a équipés les avions d'essais.

C'est le P2 la version nominale de fin de dev.

La même histoire au niveau du radar : le RDM était une solution intermédiaire parce que le RDI n'était pas prêt.  Pas pret parce que Thomson CSF travaillait sur un radar doppler à impulsion, oui, mais pour un plus gros avion qui aurait été le Super 4000....   Il a fallu reprendre les études....

DoD

Il y a 6 heures, emixam a dit :

Le fait que le Rafale et le M2000 soit des poids plume est probablement une demande du client principal, car si le client le veux Dassault réalise des avions plus lourd (le Mirage 4 ou le M4000 dont dans les 15t il me semble).

De plus pour  le fait que pour le M88 soit moins puissant il a été choisi de privilégier la durée de vie et la baisse des coup d'entretien (M88-4E) plutôt que la puissance alors que Snecma proposait également une version plus puissante (mais sans gain niveau coût de maintenance). Et si on compare au EJ-200 de l'eurofighter certe il développe moins de puissance mais il est plus petit et plus léger, on ne peut pas dire si il est plus petit car Snecma ne sais pas faire de moteur plus puissant ou si il est moins puissant car Dassault a imposé un moteur plus petit.

Pour ma part je pense que Dassault et la Snecma sont capables de fournir n'importe quel appareil (je parle niveau taille et puissance) a un prix raisonnable mais que le facteur limitant est le client principal et son budget.

Je n'ai pas dit que Dassault ne savait pas faire. Le problème a longtemps été la faible puissance des moteurs de Snecma.

Le Mirage 4 avant de devenir celui qui a été réalisé de série, avec 2 ATAR 9, auraient du être nettement plus lourd, et donc équipé de réacteurs US car seuls disponibles sur le marché a ce moment là, ce que De Gaulle a refusé pour l'indépendance nationale.

Le M53 était prévu pour un biréacteur...   ou 2x8.5T ou 9T suffisait.  Le M2000 est un excellent avion, mais un peu plus de poussée ne lui aurait pas fait de mal en combat tournoyant, car à basse ou moyenne altitude il dégrade fortement son énergie et s'il ne fait pas la différence rapidement grâce à son fort taux de virage instantané, il finit par se faire battre par un F16 ou F18 à l'usure.   Donc si le M53 avait été étudié dés le départ pour un M2000, il aurait probablement été calé sur 10 ou 11 tonnes de poussée statique.

là encore ce n'est que mon avis, mais bien étayé quand même....

DoD

Modifié le 7 mars 2019 par Dac O Dac

[Bon Plan]

Il y a 4 heures, johnsteed a dit :

J’ai toujours entendu dire qu’aux états unis, face à un devis de masse plus important le bureau d’étude se tournait vers le motoriste pour davantage de poussée. En France, dans la même situation, on demande aux aérodynamiciens et éventuellement à l’ONERA moins de trainée.

Les avions de Dassault ont toujours été remarquables par une aero très soignée et efficiente.  Le Rafale en est l'apothéose.

Ce qui n'a pas toujours été sans difficulté : le M2000 a du être retravaillé dans sa partie arrière car la traînée n'était pas jugée au niveau.  Je ne sais plus trop à quel stade du développement cela a eu lieu (début des essais en vol? avant?)

Il y a 3 heures, Patrick a dit :

Celui du Concorde?

SNECMA n'a pas fait les parties chaudes de l'olympus, qui est la partie noble du réacteur.... donc elle a contribué, mais de manière non décisive. Et pour cause. 

Le réacteur de série a la plus forte poussée que SNECMA ait étudié plafonne à 9T7  .  après on peut toujours monter en puissance et baisser en durée de vie, comme les moteurs turbo de F1 des année 90 qui développaient >1000cv en qualification pour 1.5L de cylindré mais ne faisait ca que pour 3 ou 4 tours de piste.