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FCAS SCAF et connexes (NGWS, drone FCAS - DP etc.)


prof.566
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il y a 20 minutes, Teenytoon a dit :

C’est quand même amusant que quand on parle de la furtivité passive du F-35 on trouve tout les arguments pour dire que ça ne servira bientôt plus à rien et quand on parle du nouveau jouet de Dassault, d’un coup on y retrouve quand même de l’intérêt :laugh:

Surtout quand cette furtivité se fait du prix d'une pénalité en masse liée à la soute, et ce, alors qu'il y a ces soutes déportées que sont les differents Remote Carrier

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Il y a 9 heures, Patrick a dit :

Dès qu'on parle d'avions chinois, Henri sort du bois. :biggrin:

Merci pour l'image, je pensais à une solution du genre depuis une soute à double porte, avec le pylône entre les deux portes, et se rétractant d'un côté ou de l'autre vers l'intérieur de la soute.

Il n'y a que la chinoiserie qui m'intéresse, donc...

La solution adoptée par les ingénieurs de Chengdu est différente de celle de LM pour le F-22. Dans le cas du J-20 le missile peut rester dehors avec la soute latérale fermée pendant que la tête chercheuse fonctionne, alors que pour le F-22 la soute est obligée de rester ouvert :

udvW4sP.jpg

Il y a 9 heures, wagdoox a dit :

Interessant mais ça reste complètement hors de propos pour un missile de plus d'un tonne tant dans le domaine mécanique (capacité de charge) que de la séparation.
Mais si effectivement on arrive à résoudre le probleme alors mettons ca sur le rafale en priorité.

Masse, régime, mode de séparation... Il n'y a pas 36000 façons.

Le Rafale n'a pas de soute dans tous les cas.

Henri K.

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Bonjour,

J'ai évalué il y a quelques temps les dimensions du design de DA sans dérive que l'on a vu circuler. En jouant sur les statistiques de plusieurs mesures comparées de la verrière du Rafale et du Scaf , j'arrive à une longueur de 17m48 pour ce dernier. Ca correspond à un gabarit de l'ordre d'un Mirage 4000 (18m60) dont on aurait supprimé la derrive.

Pour les quilles anti roulis dont on a parlé ici il y a quelques pages, les commande de vols électriques ont réussi à les éliminer, à l'exception peut être du F16. Ce sont souvent des rajouts pour stabiliser une cellule qui présentent des problèmes décelés pas assez tôt dans la conception.

Un exemple, je crois assez unique pour le positionnement est celui de l'étendard IVP qui en possède une sous le nez, donc à l'avant. Elle a été supprimée sur le super etendard. En revanche je ne crois pas du tout à l'histoire de la proéminence de la cellule au niveau des réacteurs pour servir de derrive. Ca ne stablise rien du tout, la pluspart des formules de cellule ayant adopté ce dessin ayant besoin de deux derrives pour stabiliser les flux aérodynamiques. La raison de la présence d'un creux entre les deux moteurs c'est la lois des aires. Cela permet de réduire la surface mouillée, c'est à dire la surface de la section à cet endroit, qu'il faut réduire car on s'approche de l'arrière de l'avion. C'est donc avant tout une question de trainée.

D'autre part, il y a un peu plus longtemps, j'avais évalusé plusieurs définitions de cellules possibles dont celle de canards à géométrie variable, de derrives également à géométrie varible (dans le plan vertical). Mais les bénéfice obtenus n'étaient pas si convaincants. J'avais aussi évalué une derrive canard, donc placée en amont du centre de poussée (pas facile à placer) qui était à la derrive ce que sont les canards pour les pofondeurs. On arrive assez naturellemnt à des canards en V, donc dotés d'un dièdre positif assez prononcé. Mais la pertinence ne saute pas aux yeux. Je crois qu'un prototype de F16 avait volé avec deux derrives canards sous les entrées d'air mais je n'en suis pas certain. (maquette seulement peut être).

Au final, la meileure solution que j'ai pu discerner correspond à une formule aérodynamque qui s'inspire à la fois d'un YF-23 et d'un X-36.

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En dépit des négociations difficiles, la France et l’Allemagne vont atterrir d’ici à la fin de l’été pour faire décoller le système de combat aérien du futur (SCAF). Face à la volonté des Etats-Unis de torpiller ce projet, Etats partenaires et industriels y ont le même intérêt, la réussite d’un programme hors norme pour l’Europe en général, et l’Europe de la défense, en particulier. 

...

Le SCAF (Système de combat aérien du futur) sera-t-il la star du 53e salon aéronautique du Bourget ? En clair, la France et l'Allemagne d'un côté, Dassault Aviation et Airbus de l'autre, vont-ils "toper" pour signer des contrats portant sur les études technologiques du SCAF aussi complet que possible d'un des programmes les plus structurants pour l'Europe de la défense ? Pas sûr... Les négociations entre les deux industriels ont été logiquement dures. "Oui cela discute fermement et cela frotte un peu. Il ne fallait pas s'attendre à ce que des grands industriels comme Dassault et Airbus s'embrassent sur la bouche au bout d'une semaine", fait valoir une source proche du dossier. L'optimisme reste donc de mise, l'intérêt de tous étant le même, la réussite des négociations. Les réunions hebdomadaires entre Paris et Berlin se dérouleraient d'ailleurs dans un bon esprit.

...

Le contrat devrait être plutôt signé à la fin de l'été, estime-t-on de source proche du dossier, même si tout a été tenté avant pour parvenir à une signature au moment du salon du Bourget. Car au-delà du retentissement politique et médiatique que pourrait donner à ce projet le salon aéronautique, le SCAF va structurer pour plus de 30 ans une bonne partie de l'industrie aéronautique militaire européenne. Ce système de systèmes devrait décoller à l'horizon 2040. Il n'est donc pas question de galvauder des discussions pour une simple annonce au salon du Bourget. Ce que confirme une source proche des négociations : "On ne va pas brader des négociations et faire n'importe quoi juste pour le plaisir d'une annonce au moment du salon du Bourget. Ce sont des sujets sérieux qui vont nous engager sur des montants conséquents et des périodes importantes. Autant bien poser les choses avec l'Allemagne".

Un démonstrateur à l'horizon 2026

La France, qui est la nation leader du programme SCAF, souhaite donc lancer et figer l'ensemble des études nécessaires pour développer les technologies utiles pour la réalisation de ce futur système de combat aérien sur quatre des cinq volets du programme : avion de combat, moteur, remote carriers (drones, missiles...) et connectivité des systèmes. Un cinquième volet est plus spécifiquement dédié à la coordination d'ensemble du système. Paris ne veut pas de contrats séparés. "S'il y a notification, ce sera tout d'un bloc", assure-t-on de source proche du dossier. Le contrat, dont le montant devrait s'élever autour de 160 millions d'euros à se partager à parts égales entre la France et l'Allemagne, devrait s'étaler sur deux ans. Ces études vont compléter le contrat d'architecture et de concept du SCAF, signé début février (65 millions d'euros). Par ailleurs, le ministère des Armées a confié un PEA (programme d'études amont) d'un montant de 115 millions d'euros à Safran. Ce qui permet au motoriste de lancer enfin des études sur le développement technologique d'un moteur de future génération dont la température devra grimper à 2.100 degrés (1.850 degrés actuellement pour le M88 qui motorise le Rafale).

...

Organisation industrielle, qui fera quoi

Ce qui se joue actuellement est donc la mise en place de l'organisation de toute la base industrielle et technologique d'un programme réalisé en coopération entre la France et l'Allemagne, qui ont été rejointes par l'Espagne. Madrid a accepté sans sourciller les conditions et l'organisation des deux pays partenaires. "Nous avons rapidement convergé sur les besoins opérationnels communs, d'abord en franco-allemand, puis avec l'Espagne", a confirmé le chef d'état-major de l'armée de l'air. Dans ce contexte, il est possible dès lundi lors de l'ouverture du salon du Bourget que la France, l'Allemagne et l'Espagne organisent un événement médiatique pour confirmer que Madrid monte à bord du SCAF. La ministre de la Défense espagnole Margarita Robles, ainsi que son homologue allemande, Ursula von der Leyen, seront présentes lundi à Paris.

S'agissant de l'organisation industrielle, Dassault Aviation et Airbus vont s'occuper de l'avion de combat de sixième génération et collaboreront sur le démonstrateur. Le moteur de nouvelle génération va reposer sur les capacités de Safran et du motoriste allemand MTU. S'agissant des remote carrier, ce volet impliquera Airbus en Allemagne et le missilier européen MBDA en France. Enfin, sur le combat collaboratif connecté, Airbus et Thales devront trouver un terrain d'entente pour coopérer. Enfin, les industriels espagnols attendent logiquement du retour industriel.

...

Enfin, le SCAF devra dialoguer avec les avions de combat d'autres armées de l'air dans le cadre d'interventions dans des coalitions internationales, notamment le F-35. Avec les Américains, des discussions pour parvenir à des convergences sur les protocoles de connectivité entre le SCAF et le F-35, ont lieu dans le cadre de l'Otan. Sans succès jusqu'ici. "Le défi est bien là", a convenu le général Philippe Lavigne. "Le développement d'un protocole de connectivité convergent est évidemment un des enjeux du SCAF", a-t-il précisé. Car il est nécessaire de développer en Europe un système intéropérable, avec les autres aéronefs des alliés. Ainsi, "ce système sera, tel le système d'exploitation mobile Android, un système ouvert dont le protocole pourra être partagé rapidement avec les Américains afin de communiquer et d'être interopérable immédiatement", a fait valoir le chef d'état-major de l'armée de l'air. Avant de décoller définitivement en 2040, le SCAF devra éviter les missiles et les leurres des Etats-Unis, dont la volonté est de "descendre" coûte que coûte ce programme européen ambitieux mais fragile. "La clause de solidarité de l'Otan s'appelle Article 5, pas l'article F-35", avait rappelé en mars la ministre des Armées, Florence Parly lors de son intervention auprès de l'Atlantic Council, un think tank américain spécialisé dans les relations internationales. Un joli tacle dans le jardin de l'hyperpuissance américaine...

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/avion-de-combat-du-futur-l-allemagne-et-la-france-defient-l-hyperpuissance-des-etats-unis-819963.html#xtor=EPR-2-[l-actu-du-jour]-20190613

Edited by Bon Plan
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57 minutes ago, johnsteed said:

 En revanche je ne crois pas du tout à l'histoire de la proéminence de la cellule au niveau des réacteurs pour servir de derrive. Ca ne stablise rien du tout, la pluspart des formules de cellule ayant adopté ce dessin ayant besoin de deux derrives pour stabiliser les flux aérodynamiques. La raison de la présence d'un creux entre les deux moteurs c'est la lois des aires. Cela permet de réduire la surface mouillée, c'est à dire la surface de la section à cet endroit, qu'il faut réduire car on s'approche de l'arrière de l'avion. C'est donc avant tout une question de trainée.

Les périmètre concave  ... effectivement ça réduite la section ... mais ça augmente la surface "mouillée".

Les probleme de surface mouillée sont un bien un moindre probleme en aérodynamique qu'il n'est en hydrodynamique.

Sinon la surface mouillé n'est pas dérivé de la surface de la section!!! Mais bien du périmétre de la section.

Le périmetre le plus petit a volume constant étant un cercle ... si on veux vraiment réduire la surface mouillé ... et donc les perte lié a la viscosité ... on utilise des section aussi cylindrique possible.

Mais dans le cas d'un chasseur furtif on s'en fout ... d'autres contraintes de forme sont bien plus importante.

---

Pour les probleme d'autorité en lacet ... quelqu'un de l'armée de l'air ne semblait pas convaincu par la proposition de DA d'une aile diamant-delta ... sans dérive ...

Je ne sais pas si le conservatisme vient de l' Adla ou de DA ... mais je suppute que ca vienne plutot du client ...

---

Pour l'arrangement DA Airbus ... même probleme ... les grosses boite comme Airbus sont naturellement très conservatrice ... quand les petite boite comme DA ... se permettent beaucoup plus de folie. Je crains que de mettre Airbus dans la boucle de conception n'aboutisse pas a un truc ni très sexy ... ni très futur ...

 

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Il y a 9 heures, BPCs a dit :

Surtout quand cette furtivité se fait du prix d'une pénalité en masse liée à la soute, et ce, alors qu'il y a ces soutes déportées que sont les differents Remote Carrier

Tu peux sans doute difficilement te passer de soutes ou en tout cas de capacités d'emport dites furtives. Rien ne dit que les forces ennemies ne seront pas en mesure de brouiller tes communications avec les remote carriers. Personnellement, je vois plus les remote carriers comme des vecteurs censés offrir une capacité à agir dans un contexte où il aurait été très osé d'envoyer un chasseur, mais aussi à recouvrer un volume de frappe ainsi qu'un niveau d'allonge que les avions dit furtifs ont tendance à perdre. Mais ils ne constituent pas une garantie absolue. On a quand même quelques doutes sur le concept de guerre en réseau...

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il y a 36 minutes, Bon Plan a dit :

Enfin, le SCAF devra dialoguer avec les avions de combat d'autres armées de l'air dans le cadre d'interventions dans des coalitions internationales, notamment le F-35. Avec les Américains, des discussions pour parvenir à des convergences sur les protocoles de connectivité entre le SCAF et le F-35, ont lieu dans le cadre de l'Otan. Sans succès jusqu'ici. "Le défi est bien là", a convenu le général Philippe Lavigne. "Le développement d'un protocole de connectivité convergent est évidemment un des enjeux du SCAF", a-t-il précisé. Car il est nécessaire de développer en Europe un système intéropérable, avec les autres aéronefs des alliés. Ainsi, "ce système sera, tel le système d'exploitation mobile Android, un système ouvert dont le protocole pourra être partagé rapidement avec les Américains afin de communiquer et d'être interopérable immédiatement", a fait valoir le chef d'état-major de l'armée de l'air. Avant de décoller définitivement en 2040, le SCAF devra éviter les missiles et les leurres des Etats-Unis, dont la volonté est de "descendre" coûte que coûte ce programme européen ambitieux mais fragile. 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/avion-de-combat-du-futur-l-allemagne-et-la-france-defient-l-hyperpuissance-des-etats-unis-819963.html#xtor=EPR-2-[l-actu-du-jour]-20190613

 

Un jour il faudra m'expliquer en quoi l'interopérabilité des systèmes avec les US est un enjeu clé. Les USA sont-ils vraiment nos alliés? As-t'on besoin de protocoles de connectivité poussés pour faire face à une Toyota + Dushka dans le désert Malien ? Les US ne sont même pas foutus de nous prévenir quand les FS partent sur une mission au Niger alors que leurs hangars à hélico sont à quelques dizaines mètres des nôtres. C'est ça un allié ?

Quel intérêt a vouloir vivre avec ta femme si elle passe son temps à te cracher à la gueule en permanence?

Dans le même paragraphe, on comprend que l'enjeu pour la France et Allemagne c'est que le SCAF puisse parler au F-35 et que l'enjeu des USA est qu'il n'y ait pas de SCAF du tout et que du F-35.

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