g4lly

[Rafale]

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Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Il y a une seule voilure. 2 versions des trains donc 2 parties arrières. Mais pour l'avant c'est plus complexe. Il y a le C qui est un mélange du M (le cokpit) et du B (le train allégé qui libère de la place pour un cockpit plus important)

Merci.

Hors trains, qui sont bien entendu spécifiques aux M d'une part et B/C d'autre part, est ce que la cellule en partie arrière est la même?

en clair je n'imagine pas que les puits des trains arrières soient différents entre M et B/C .   J'ai juste?

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il y a 18 minutes, Bon Plan a dit :

Merci.

Hors trains, qui sont bien entendu spécifiques aux M d'une part et B/C d'autre part, est ce que la cellule en partie arrière est la même?

en clair je n'imagine pas que les puits des trains arrières soient différents entre M et B/C .   J'ai juste?

Le Rafale M a des trains principaux plus gros que ces des C/B, ce qui implique (je pense) des puits de train plus conséquents.

Sinon, la partie arrière du M est différente encore du B/C, car celle-ci comporte une tuyauterie carburant permettant de réaliser un vide-vite sur les réservoirs internes (ce qui n'existe pas sur les B/C).

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Il faut aussi rajouter la crosse. L'arrière du M a de grosses différences avec les B/C.

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Il me semble que pour encaisser le "crash contrôlé" que représente l'appontage, sans arrondi préalable au poser des roues, les cadres de la partie arrière du M sont renforcés.

De même que pour supporter le "blocage" de l'avion par la crosse.

Je ne serais pas surpris que les points de fixation de la crosse fassent partie de la même structure centrale que les points de fixation du train, d'ailleurs.

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Il y a 2 heures, FATac a dit :

Je ne serais pas surpris que les points de fixation de la crosse fassent partie de la même structure centrale que les points de fixation du train, d'ailleurs.

C'est le cas.

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9 hours ago, ARPA said:

Maintenant ça n'a pas été testé (à ma connaissance) et il y a une différence entre pouvoir décoller et pouvoir opérer depuis un PA Stobar. Entre la masse opérationnelle demandée (config air-air, air-sol ou nounou ?) la vitesse du vent (donc du navire) et la distance de décollage disponible (et sur les Stobar il y a souvent une piste plus longue que l'autre, donc il faut aussi savoir quand on peut l'utiliser) et même si on parle du Rafale actuel ou d'une version spécifique (au M88 gonflé) il y a trop de variables pour pouvoir honnêtement affirmer que le Rafale est Stobar ou non. Cela va fortement dépendre de ce qu'on attend d'un Stobar et du PA.

Après on peut se dire qu'un Rafale M fera aussi bien qu'un Mig29K en Stobar. 

 

Justement c’est très simple. Il y a trois facteurs déterminants pour un avion STOBAR. Le Rafale remplit toutes les conditions.

A. La solidité du train avant (=vitesse maxi de sortie du tremplin)

B. Le rapport poussée-poids (=vitesse de sortie du tremplin, auquel on rajoute le vent sur pont)

C. Le coefficient de portée max atteignable (=vitesse mini de décrochage)

Il faut que A>B>C.

La navalisation du Rafale garantit de facto la satisfaction des critères A et C (train avant renforcé, faible vitesse de décrochage grâce a l’effet multiplicateur  des canards et de l’attitude “nez haut” sur la portance.) Sa mission de défense aérienne  garantit le critère B.

Bref il n’y a aucun doute* que le Rafale ferait un excellent avion STOBAR. 

 

* Sauf à supposer d’enormes défauts cachés comme sur l’Eurofighter... genre instabilité excessive de l’appareil.

 

 

 

Edited by HK
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il y a une heure, HK a dit :

B. Le rapport poussée-poids (=vitesse de sortie du tremplin, auquel on rajoute le vent sur pont)

[...]

Sa mission de défense aérienne  garantit le critère B.

Tu te limites donc à une configuration air-air?  

À mon avis la question du Stobar se pose toujours, au moins partiellement et comparée au catobar.

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Le rapport d'accident du Rafale B325 nous informe qu'un Rafale biplace d'une masse de 22T au décollage (SCALP + bidons) est capable d'atteindre :

- 60 kts au bout de 100m

- 85 kts au bout de 200m

Si on ajoute la vitesse du vent relatif, l'incidence au roulage d'un Rafale M et celle donnée par le tremplin, je pense qu'on peut sereinement envisager une fonction STOBAR dans des configurations opérationnelles significatives.

Edited by DEFA550
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il y a 25 minutes, DEFA550 a dit :

Le rapport d'accident du Rafale B325

 

Il lui est arrivé quoi au 325 ?

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46 minutes ago, DEFA550 said:

Le rapport d'accident du Rafale B325 nous informe qu'un Rafale biplace d'une masse de 22T au décollage (SCALP + bidons) est capable d'atteindre :

- 60 kts au bout de 100m

- 85 kts au bout de 200m

Si on ajoute la vitesse du vent relatif, l'incidence au roulage d'un Rafale M et celle donnée par le tremplin, je pense qu'on peut sereinement envisager une fonction STOBAR dans des configurations opérationnelles significatives.

on connait les Vs du Rafale selon les poids?

Sinon, on sait aussi qh la Jx max est d'environ 0.75 (la pointe du diamant)

Edited by prof.566

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Ah, un INCIDENT, pas un accident... C'est pas la même chose, j'ai eu peur d'avoir loupé une étape...

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Il y a 10 heures, DEFA550 a dit :

Le rapport d'accident du Rafale B325 nous informe qu'un Rafale biplace d'une masse de ..T au décollage (SCALP + bidons) est capable d'atteindre :

L'ordre de grandeur de la masse, dans ce cas précis, est le résultat d'un calcul personnel.

Edited by FATac

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si je comprends "bien",   on peut imaginer un  rafale stobar avec une config de 22t, soit 11t de charge utile, c'est pas mal, on pourrait faire 2  PA d'escorte complémentaire au CDG

le super SH me semble beaucoup plus limiter vu son poids.

Edited by zx

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Je n'arrive pas à retrouver le lien de base donnant la RCS comparée rafale vs M2000 un coup de main sious plait ?

Edited by herciv

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C'est quoi cette histoire de décollage sur un seul moteur indiquée par VSTOL ? SI il est sur un seul moteur , il ne décolle pas non ?

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1 hour ago, herciv said:

Je n'arrive pas à retrouver le lien de base donnant la RCS comparée rafale vs M2000 un coup de main sious plait ?

lequel 1/10 ou 1/20? Ca doit être sourcé sur ottawa citizen, sinon regarde les sites rafale fan etc.

Edited by prof.566
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Il y a 2 heures, FATac a dit :

L'ordre de grandeur de la masse, dans ce cas précis, est le résultat d'un calcul personnel.

Dans ce cas c'est le calcul de celui qui a écrit le rapport, pas le mien :tongue:

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Tsss ... mon rapport à moi est caviardé sur cette donnée. :blink:

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Il y a 2 heures, herciv a dit :

C'est quoi cette histoire de décollage sur un seul moteur indiquée par VSTOL ? SI il est sur un seul moteur , il ne décolle pas non ?

Situation de panne moteur au décollage?  Normalement avant une certaine vitesse on peut s'arrêter sans sortir de piste et après cette vitesse on peut décoller avec une panne partielle. Paradoxalement, c'est un critère qui encourage les monomoteurs. 

Un bon Stobar devrait pouvoir subir une panne moteur au décollage sans finir à la flotte. Donc ça impose d'avoir de très grosses marges.

Les données qu'on trouve concernent presque systématiquement un Rafale avec ses 2 réacteurs et un peu de vent de face. En réalité il faudrait calculer avec une panne d'un réacteur au bout de quelques mètres. C'est un "détail", mais on risque de presque doubler la longueur de piste souhaitée. 

On peut aussi limiter cette marge de sécurité pour des configurations "exceptionnelles" ou même juste opérationnelles. S'il y a plus de risque de perdre l'avion lors de sa mission que d'avoir une panne moteur au décollage, on peut fortement relativiser le besoin de marge au décollage. Une configuration nounou va donc être beaucoup plus exigeante (car aussi utilisé pour l'entraînement) qu'une configuration air-sol équivalente.

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il y a 3 minutes, ARPA a dit :

Situation de panne moteur au décollage?  Normalement avant une certaine vitesse on peut s'arrêter sans sortir de piste et après cette vitesse on peut décoller avec une panne partielle. Paradoxalement, c'est un critère qui encourage les monomoteurs. 

Un bon Stobar devrait pouvoir subir une panne moteur au décollage sans finir à la flotte. Donc ça impose d'avoir de très grosses marges.

Les données qu'on trouve concernent presque systématiquement un Rafale avec ses 2 réacteurs et un peu de vent de face. En réalité il faudrait calculer avec une panne d'un réacteur au bout de quelques mètres. C'est un "détail", mais on risque de presque doubler la longueur de piste souhaitée. 

On peut aussi limiter cette marge de sécurité pour des configurations "exceptionnelles" ou même juste opérationnelles. S'il y a plus de risque de perdre l'avion lors de sa mission que d'avoir une panne moteur au décollage, on peut fortement relativiser le besoin de marge au décollage. Une configuration nounou va donc être beaucoup plus exigeante (car aussi utilisé pour l'entraînement) qu'une configuration air-sol équivalente.

Et quelle est la place de ce critère dans le choix d'un appareil STOBAR ?

Manifestement il convient de lui donner sa juste place mais quelle est-elle au juste ?

Tu pourrais aussi dire que deviens un monomoteur avec la moitié de sa puissance ?

Et enfin afin de vraiment comparer quelle est la probabilité de l'évènement 1 (bimoteur) et celle de l'évènement 2 (monomoteur) ?

Edited by herciv

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il y a 37 minutes, herciv a dit :

Et quelle est la place de ce critère dans le choix d'un appareil STOBAR ?

Manifestement il convient de lui donner sa juste place mais quelle est-elle au juste ?

On réfléchit dans l'optique occidentale qui préfère du Cato... ou du monomoteur STO... ou dans l'optique d'un pays qui accepte une attrition élevée ou qui se sert rarement de son aéronavale avec les configurations lourdes (pays "pacifique" ou qui déploie ses chasseurs embarqués à terre transformant son PA en "transporteur d'avions") ?

Le Rafale M est probablement Stobar, mais il faudrait voir toutes les conditions associées. Je doute fort qu'on puisse se contenter de 75m et avoir la même marge de sécurité et la même charge utile que ce qu'on a avec la catapulte sur le CdG.

Maintenant si la question se repose dans quelques années avec une catapulte de plus de 100m, des M88 plus puissant et un Rafale dronisé la réponse risque de ne pas être la même.

Edited by ARPA
Ortho

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il y a 2 minutes, ARPA a dit :

On réfléchit dans l'optique occidentale qui préfère du Cato... ou du monomoteur STO... ou dans l'optique d'un pays qui accepte une attrition élevé ou qui se sert rarement de son aéronavale avec les configurations lourdes (pays "pacifique" ou qui déploie ses chasseurs embarqués à terre transformant son PA en "transporteur d'avions") ?

Le Rafale M est probablement Stobar, mais il faudrait voir toutes les conditions associées. Je doute fort qu'on puisse se contenter de 75m et avoir la même marge de sécurité et la même charge utile que ce qu'on a avec la catapulte sur le CdG.

Maintenant si la question se repose dans quelques années avec une catapulte de plus de 100m, des M88 plus puissant et un Rafale droniser la réponse risque de ne pas être la même.

Tu veux dire que ce serait un bon argument pour augmenter la poussée du M-88 a très court terme ?

Edited by herciv

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Il y a 3 heures, FATac a dit :

Tsss ... mon rapport à moi est caviardé sur cette donnée. :blink:

Heu... Je ne sais pas comment interpréter cette information.

Le rapport que j'ai stipule, page 12, qu'il était dans une configuration lourde à 21850 kg à la mise en route (2x2000L + 2 SCALP). Certes j'ai arrondi à 22t, mais l'ordre de grandeur est toujours là.

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Situation de panne moteur au décollage?  Normalement avant une certaine vitesse on peut s'arrêter sans sortir de piste et après cette vitesse on peut décoller avec une panne partielle.

Après cette vitesse, on doit décoller pour la simple raison qu'il n'y a plus la place pour s'arrêter. Ca ne veut pas dire que ça vole bien. Ca implique juste, à minima, qu'il vaut mieux s'éjecter en l'air que tenter ça au sol.

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Un bon Stobar devrait pouvoir subir une panne moteur au décollage sans finir à la flotte. Donc ça impose d'avoir de très grosses marges.

Aucun STOBAR n'a cette marge.

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