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il y a 10 minutes, ThincanKiller a dit :

Dans le meme ordre de manque de logique, on peut aussi suggerer de monter les Meteors en bout d'aile pour reduire la trainee...

Si tu veux discuter sur ce forum il va falloir accepter l'humilité. Si tu traites les interventions des autres de chipotage tu vas pas aller très loin.

D'autre part rien ne dit que la formule canard du gripenvsoit comparable à celle du rafale.

Edited by herciv
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1 hour ago, ARPA said:

Je n'ai jamais lu que le Rafale avait un véritable problème de puissance. Le mieux que j'ai vu, c'est un commentaire de pilote qui dit que oui, s'il y avait plus de puissance il pourrait s'en servir. Mais c'est plus le commentaire du pilote de Bugati qui trouve qu'il n'a jamais assez de puissance, que celui du camionneur qui n'arrive pas à monter une côte.

Si on veut donner du travail à SAFRAN, on peut leur donner du travail et pas uniquement sur la puissance. On pourrait :

  • Rajouter une poussée vectorielle. Si l'objectif est de s'améliorer en dogfight, la poussée vectorielle doit être presque aussi utile qu'un peu plus de puissance. En plus la poussée permet d'optimiser la consommation lors de certaines phase de vol.
  • En plus de la poussée vectorielle, on pourrait rajouter une reverse. C'est du détail, mais ça devrait suffire pour donner de vrai capacité STOL au Rafale. Et un Rafale STOL pourrait peut-être remplacer les Harrier à la place des F35B qui doivent être utilisés en STORVL par les anglais. Actuellement, il faut une piste de 400m pour le Rafale, je ne suis pas sur qu'il faille beaucoup d'améliorations pour se contenter de la piste mobile de 200m des PHA.
  • Pour SAFRAN, ce qui compte, c'est d'offrir un réacteur "performant" avec un très bon rapport poussée/poids. Une réduction de la masse (et de la taille) du M88 pourrait être aussi intéressante qu'une augmentation de sa puissance. Pour le Rafale, ce gain de poids améliorera réellement les performances. On aurait une réduction de la masse à vide, donc une amélioration du rapport poussée/poids mais aussi une réduction de la consommation vu que l'avion est un peu plus léger. On pourrait même en profiter pour redessiner des entrée d'air un peu plus petites/furtive. Pour d'autres avions, ça permettrait d'avoir un réacteur toujours un peu moins puissant que la "concurrence" (F414, EJ200, Kaveri, RD33...) mais nettement plus léger. C'est une solution "élégante" pour répondre aux problèmes de surpoids de certains avions.
  • Réduire la consommation. C'est la meilleure solution pour améliorer l'autonomie. Actuellement on est pas loin de considérer que le 5eme bidon implique une surconsommation équivalente à la quantité de carburant qu'il rajoute. Réduire la consommation est peut-être la seule solution pour améliorer véritablement l'autonomie plutôt que d'installer des CFT (qui risquerait d'imposer des réacteurs un peu plus puissant donc consommant tout ce qu'apporte les CFT).
  • Réduire la consommation d'huile et améliorer la MCO. C'est du détail, mais si on a la possibilité de faire des vols de 16 ou 20 heures sans ravitaillement en huile (et sans refaire le Rafale avec un réservoir plus gros, sinon on pourrait aussi le refaire avec des entrée d'air plus grande) la capacité de projection de l'armée de l'air se trouvera augmenté d'autant. A priori les vols records actuels n'auraient pas été si fatiguant que ça pour les pilotes, ils auraient encore de la marge vu le confort du Rafale. Si le Rafale peut limiter ses besoins en huile, on pourrait aussi envisager des raids ou après une missions de bombardement, le pilote de Rafale se contente d'une escale ou il fait le plein sur un aéroport civil avant de repartir (presque sans assistance) Pour les usagers qui sont impressionnés par les capacités du gripen, c'est peut-être utile.
  • Augmenter la puissance...

A mon avis, on a 6 axes d'amélioration pour la motorisation, le gain en puissance n'est pas forcement prioritaire par rapport aux 5 autres (bon la reverse non plus, je sais)

Concernant les calculs de Stratège (que je n'ai pas vu) sur l'autonomie en huile, il faudrait peut-être les remettre dans leur contexte "historique". A son époque, nos mirage 2000 ne dépassait pas les 8 heures de vols et je ne crois pas que le Rafale avait atteint les 10 heures de vols. Maintenant, on a dépassé les 12 heures et sans remettre en cause ses calculs, je doute qu'on ait 24 heures d'autonomie. Pour un avion qui fait principalement des vols de 2 heures (on parle du remplaçant du Crusader ?) et se limite à des raids de 6 heures, une autonomie de 12 heures était largement suffisante, mais maintenant c'est devenu un peu juste. Si tu as ses résultats ou la date du calcul, on aura plus d'informations, mais juste la conclusion ne veut pas dire grand chose.

Moi ce que j'ai entendu dire par Eric Gerard, pilote d'essai Rafale, c'est que l'avion n'a pas besoin de TVC, il a ete concu des le depart pour l'hypermaneuvrabilite.

Monter des TVC dessus, ca ne ferait qu'en augmenter la complexite, les risques de panne et la vulnerabilite au feu adverse.

Vu les capacities maneuvrieres de l'avion, une simple augmentation de puissance suffirait, il est parfaitement capable de passer les manoeuvres genre Herbst turn ou Cobra, la seule raison pour le limiter c'est d'eviter aux pilote moyen de se metre en vrac, les Americains eux, n'ont pas ce probleme et permetent aux cochers de F-35 de faire de l'acro de meetings avec.

11 minutes ago, herciv said:

Si tu veux discuter sur ce forum il va falloir accepter l'humilité. Si tu traites les interventions des autres de chipotage tu vas pas aller très loin.

Vous le prenez comme vous voulez, mais moi je prend les documents de Claerus et de Dryden bien plus literalement que des opinions bases sur des interpretations erronees, de plus, j'ai parfaitement compris le topique, ma contribution visant a informer les gens, je vois mal ou le manque d'humilite se situe de ma part.

Edited by ThincanKiller
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il y a 3 minutes, ThincanKiller a dit :

capacities maneuvrieres de l'avion, une simple augmentation de puissance suffirait, il est parfaitement capable de passer les manoeuvres genre Herbst turn ou Cobra, la seule raison pour le limiter c'est d'eviter aux pilote moyen de se metre en vrac, les Americains eux, n'ont pas ce probleme et permetent aux cochers de F-35 de faire de l'acro de meetings avec.

A la fameuse hypermaneuvrabilite du f-35...

il y a 5 minutes, ThincanKiller a dit :

Vous le prenez comme vous voulez, mais moi je prend les documents de Claerus et de Dryden bien plus literalement que des opinions bases sur des interpretations erronees, de plus, j'ai parfaitement compris le topique, ma contribution visant a informer les gens, je vois mal ou le manqué d'humilite se situe de ma part.

Parce que ton interprétation ne souffre aucune critique et que celle des autres se base forcément sur des erreurs ou méconnaissance ?

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1 minute ago, herciv said:

A la fameuse hypermaneuvrabilite du f-35...

Pas vraiment.

Ils ont simplement relaxe le FCS pour leur permetre de tirer dessus comme des bourrins, ca donne 110* d'AoA, pas inabordable pour un Rafale, mais a titre de comparaison, vu qu'on n'a pas de donnees pour le Rafale, la meneuvre feuille morte a 90* avec depart et arret des rotations aux ailerons, pour le Gripen, c'est 90*/sec, 60* pour le F-35*.

La formule canard delta dans le domaine post-stall c'est carrement impossible a egaler avec des formules conventionelles...

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En plus tu compares l'aérodynamique du rafale avec celle du gripen sans savoir si elles sont si comparables. 

En particulier les phénomènes non linéaires liés à la proximité des canard du rafale te semble inconnu.

 

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55 minutes ago, herciv said:

En plus tu compares l'aérodynamique du rafale avec celle du gripen sans savoir si elles sont si comparables. 

En particulier les phénomènes non linéaires liés à la proximité des canard du rafale te semble inconnu.

 

Elle le sont vraiment.

Le Gripen est carrement l'avion qui se raproche le plus du Rafale aerodynamiquement.

La seule difference notable entre les deux, c'est que sur le Gripen, du fait de la taille reduite du fuselage, ils ne pouvaient pas monter les surfaces canards plus haut, et par consequent, les vortexes n'etaient pas positiones de facon ptimum c'est la raison pour laquelle ils ont du leur ajouter un diedre positif et des "strakes" pour en augmenter l'efficacite sur les ailerons et le fuselage.

Les vortexes, ca marche comme les pignons dans une boite de vitesse, ca doit etre positione parfaitement pour que ca marche, trop pret, ca gripe, trop eloigne, c'est au point neutre.

Et de quelle " phénomènes non linéaires liés à la proximité des canard du rafale" me sembleraient inconnu stp?

Ils sont positions de maniere optimum, verticalement et longitudinalement, vas y elabore que j'en aprenne un peu plus sur le sujet… Proximite a quoi?

 

Quote

Parce que ton interprétation ne souffre aucune critique et que celle des autres se base forcément sur des erreurs ou méconnaissance ?

Desole, mais je n'interprete rien, tout au plus je traduit de l'anglais des articles sur le sujet, le fait que certain ne soient pas au jus ne s'ignifie pas que ce soient des "interpretations".

 

Par contre, petit rappel de ce qui a ete dit sur Pprune:

Quote

Strangely enough it may also produce less drag with the larger missile acting as a better winglet.

C'est mon Anglais qui me laisse tomber?

IT MAY = Possibilite d'apres Oxford, le mec en question n'a fait que suggerer une possibilite, mais des qu'on fait le tour de la question AIM-120 + wingtip + AOA on voit bien a quell point ca ne tiens pas la rampe, par contre, vous m'auriez dit "ca reduit les phenomenes de flutter du au poid plus important du 120", la j'aurais pas tique.

Moralite, ne prenez pas tout ce qui se dit sur Pprune comme eau benite, surtout si votre Anglais n'est pas top.

Edited by ThincanKiller
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L'art de la nuance n'est pas donné à tout le monde. Le conditionnel de politesse n'est-il pas l'un des fondements de l'understatement ?

Révélation

Zut ... j'avais pourtant dit que ce n'était pas la peine d'aller plus loin ... encore une promesse d'ivrogne !

Cette fois, je m'y tiens.

 

Edited by FATac
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Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Si vraiment tu y tiens je vais chercher le lien, mais on n'avait pas de détail, simplement il y avait eu confrontation au cours d'un exercice Garuda et les Rafale avaient gagné en BVR grâce à l'OSF car les deux cotés avaient éteint leur Radar (peur de SPECTRA) et en VVR c'est les SU-30 MKI qui avaient gagné avec Vstol jockey qui l'expliquait en disant que les Indiens avaient développé des tactiques très particulières utilisant les TVC.

Ne t'embête pas merci, tu as rappelé le nécessaire.

Comme tu sors parfois de vieux messages j'ai cru que tu conservais les liens en marque-page.

Juste pour dire que face à un engin qui pèse lourd, avec TVC, ça peut être compliqué pour un Rafale et du coup n'importe quoi d'autre, même si certains diront "scénario pas réaliste etc".

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Le 20/05/2020 à 11:21, FATac a dit :

Il me semble que le bingo est réglable en fonction de la marge que l'on souhaite conserver pour la phase suivante du vol.

Je crois donc que l'on peut considérer le fuel bingo comme un simple coup de sifflet de fin de partie pour passer à autre chose, pas comme un indicateur de niveau réel de carburant.

Oui c'est confirmé plusieurs fois par Até.

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il y a 3 minutes, Teenytoon a dit :

Oui c'est confirmé plusieurs fois par Até.

Selon que ta base est à 30 nautiques ou à 200 ton bingo ne sera effectivement pas le même

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Il y a 11 heures, ThincanKiller a dit :

c'est possible SI la volonte est la pour supporter les efforts de SAFRAN.

Si la volonté n'y est pas c'est que le besoin n'y est pas non plus. 

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il y a 6 minutes, pascal a dit :

Selon que ta base est à 30 nautiques ou à 200 ton bingo ne sera effectivement pas le même

Tout à fait.

Mais l'alarme Fuel n'est pas nécessairement un bingo (qui impose un retour au terrain le plus proche, avec une route adaptée à l'économie et avec une priorité en "Emergency / Fuel Critical Situation.

Lorsqu'il s'agit d'une indication qu'il est temps de passer à autre chose ou de rentrer à ta base qui n'est pas forcément le terrain le plus proche, il me semble que c'est plus un "Joker Fuel" qu'un "Bingo".

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il y a 14 minutes, pascal a dit :

Selon que ta base est à 30 nautiques ou à 200 ton bingo ne sera effectivement pas le même

Et cela est variable également selon les conditions météo du terrain de destination.

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Il y a 2 heures, ThincanKiller a dit :

Ils ont simplement relaxe le FCS pour leur permetre de tirer dessus comme des bourrins, ca donne 110* d'AoA, pas inabordable pour un Rafale, mais a titre de comparaison, vu qu'on n'a pas de donnees pour le Rafale, la meneuvre feuille morte a 90* avec depart et arret des rotations aux ailerons, pour le Gripen, c'est 90*/sec, 60* pour le F-35*.

Si j'en juge par le crash de Gripen de 1993, au moment d'une manoeuvre à faible vitesse, justement lors d'une manoeuvre qui ressemblait beaucoup à cette "feuille morte", survenue après une instabilité lors d'une remise à plat suivant un break (à 0:30 secondes dans la vidéo) je peux comprendre que d'autres n'aient pas vraiment envie d'explorer cette partie du domaine de vol d'un delta-canards...

 

Après, vu que le Rafale va disposer d'un GCAS et qu'a priori l'enveloppe de vol va être étendue (du moins certains slides présentés en Suisse pour la compétition Air 2030 en parlent), on peut tout imaginer...

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il y a 15 minutes, Patrick a dit :

Si j'en juge par le crash de Gripen de 1993, au moment d'une manoeuvre à faible vitesse, justement lors d'une manoeuvre qui ressemblait beaucoup à cette "feuille morte", survenue après une instabilité lors d'une remise à plat suivant un break (à 0:30 secondes dans la vidéo) je peux comprendre que d'autres n'aient pas vraiment envie d'explorer cette partie du domaine de vol d'un delta-canards.

Après, vu que le Rafale va disposer d'un GCAS et qu'a priori l'enveloppe de vol va être étendue (du moins certains slides présentés en Suisse pour la compétition Air 2030 en parlent), on peut tout imaginer...

On sait pourquoi il s'est éjecté? Je veux dire a-t-il donné son analyse de la situation impliquant qu'il ne pouvait pas se récupérer?

Edited by Picdelamirand-oil
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il y a 38 minutes, Patrick a dit :

Si j'en juge par le crash de Gripen de 1993, au moment d'une manoeuvre à faible vitesse, justement lors d'une manoeuvre qui ressemblait beaucoup à cette "feuille morte", survenue après une instabilité lors d'une remise à plat suivant un break (à 0:30 secondes dans la vidéo) je peux comprendre que d'autres n'aient pas vraiment envie d'explorer cette partie du domaine de vol d'un delta-canards...

Je suppose que si on doit faire des tests au delà des limites du domaine de vol, on doit plutôt les faire à 10 000 pieds qu'à 500 pieds non ?

Cela dit, est-ce que quelqu'un peut m'expliquer ce qui a merdouillé dans ce vol du gripen. Mes yeux de néophyte ne voit rien de "bizarre", limite l'avion se rétablissait déjà quand le pilote s'est éjecté... Alors quoi... les moteurs se sont éteint ? la structure n'a pas résisté ? quelle info avait le pilote qui l'a conduit à s'éjecter ?

Edit : grillé par Pic !

Edited by Delbareth
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il y a 33 minutes, Delbareth a dit :

Je suppose que si on doit faire des tests au delà des limites du domaine de vol, on doit plutôt les faire à 10 000 pieds qu'à 500 pieds non ?

Cela dit, est-ce que quelqu'un peut m'expliquer ce qui a merdouillé dans ce vol du gripen. Mes yeux de néophyte ne voit rien de "bizarre", limite l'avion se rétablissait déjà quand le pilote s'est éjecté... Alors quoi... les moteurs se sont éteint ? la structure n'a pas résisté ? quelle info avait le pilote qui l'a conduit à s'éjecter ?

Edit : grillé par Pic !

 

Lors du rapport d’accident, il a été précisé qu’il était dû à un défaut des commandes de vol électriques.

Le problème est apparu dès la sortie de break. Tout ce qui en découle ensuite est dû à ce souci.


« 

The crash sequence started with a low speed 360 deg left turn at 280 m. The afterburner was lit, speed 285 km/h, load 2 G, bank angle 65 deg and angle of attack 21 deg. After finishing the turn, the control stick was moved to the right almost to the endpoint and slightly forward. The left wing's rear control surface rapidly went to the bottom position. The aircraft to bank to the right 20 deg past horizontal, angle of attack decreased to less than 10 deg. In order to fast regain a horizontal wing attitude, the pilot rapidly pulled the stick almost all the way to the left and continued to keep it slightly forward.

This caused the control surfaces to move with their maximum deflection speed, and as the flight control system then had little or no control surface movement on its own to work with, the stability margin was reduced. At the same time the alert system informed the pilot of this, and he no longer recognized the aircraft's behaviour.

The aircraft started to roll to the left and pitch up. In response to this the control stick was moved almost to the right endpoint and some forward. The result was a roll to the right to 35 deg bank and a lowering of the nose to 7 deg below the horizon, whereupon the stick was pulled forcefully back and to the left. At the same time, the artificial stability system tried to raise the nose, which in combination with the pilot's command caused a powerful pitch up. By this time, the control stick was fully forward, but the aircraft was already unflyable. »

 

http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http%3A%2F%2Fwww.canit.se%2F~griffon%2Faviation%2Ftext%2Fgripcras.htm

 

 

Traduction Deepl non relue :

« 

La séquence d'accident a commencé à une vitesse réduite de 360 degrés à gauche tourner à 280 m. La postcombustion est allumée, vitesse 285 km/h, charge 2 G, angle d'inclinaison 65 degrés et angle d'attaque 21 degrés.
Après avoir terminé le virage, le manche a été déplacé à la droite presque jusqu'au bout et légèrement en avant. Le site La surface de contrôle arrière de l'aile gauche est rapidement passée à la position basse. L'avion s'incline de 20 degrés vers la droite au-delà de l'horizontale, l'angle d'attaque a diminué à moins de 10 deg.
Afin de retrouver rapidement une assiette d'aile horizontale, le pilote a rapidement tiré sur le manche presque jusqu'à la gauche et a continué à la maintenir légèrement en avant.


Les gouvernes se déplacent alors avec leur vitesse de déviation maximale, et comme système de contrôle du vol n'avait alors que peu ou pas de mouvement de surface de contrôle à elle seule pour travailler, la marge de stabilité a été réduite. Au en même temps que le système d'alerte en a informé le pilote, et
il ne reconnaissait plus le comportement de l'avion.

L'avion a commencé à rouler vers la gauche et à se cabrer. En réponse à cela, la manette de contrôle a été déplacée presque jusqu'à la à l'extrémité droite et certains en avant. Le résultat a été un roulement à
le droit à une inclinaison de 35 degrés et un abaissement du nez à 7 degrés sous l'horizon, après quoi le bâton a été tiré avec force en arrière et à gauche. En même temps, le système de stabilité artificielle a tenté de relever le nez, ce qui en combinaison avec le commandement du pilote a provoqué une puissante
se lancer. À ce moment-là, le manche était complètement à l'avant, mais l'avion était déjà inutilisable.»

 

Edited by TarpTent
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il y a 3 minutes, TarpTent a dit :

At the same time, the artificial stability system tried to raise the nose, which in combination with the pilot's command caused a powerful pitch up.

Je vois que j'ai été induit en erreur par la vidéo journalistique. A 1'19, on ne voit que la dernière partie de ce partage en c... mais si je comprend ça faisait plusieurs secondes que l'avion ne répondait plus correctement.

Je trouve le parallèle avec Até disant dans sa vidéo contre le F22 "là l'avion vous dit que le système de commande de vol à rencontré une erreur, il faut absolument laisser l'avion tranquille et ça revient, sinon ça peut très mal se terminer".

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il y a 9 minutes, Delbareth a dit :

Je vois que j'ai été induit en erreur par la vidéo journalistique. A 1'19, on ne voit que la dernière partie de ce partage en c... mais si je comprend ça faisait plusieurs secondes que l'avion ne répondait plus correctement.

Oui, dans la vidéo postée par Patrick ci-dessus, c’est à partir de 0:28 qu’il faut regarder toute la séquence. On voit très bien l’instabilité lors de la remise à plat et combien la ressource ensuite n’est surtout pas « naturelle ».

 

Le pilote a dû se prendre un sacré choc lors du cabré, vu sa violence.

Edited by TarpTent
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il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

On sait pourquoi il s'est éjecté? Je veux dire a-t-il donné son analyse de la situation impliquant qu'il ne pouvait pas se récupérer?

Difficile à dire.

edit: merci @TarpTent même si je ne suis pas forcément d'accord avec le contenu comme le mentionne @Delbareth.

Un article copié coller d'un site suédois sous paywall que j'ai pas payé (parce que glitchlag les blocs de texte pour les CTRL-C avant l'apparition du pop-up c'est le B.A.BA du contournement de contenus protégés)

https://www.thelocal.se/20180808/the-shocking-story-of-how-a-fighter-jet-crashed-in-central-stockholm-and-everyone-lived-to-tell-the-tale

The shocking day a fighter jet crashed in central Stockholm
Lee Roden
The jet crashed near crowds of thousands, and everyone lived to tell the tale. Photo: Yvonne Åsell/SvD/TT
In one of the most terrifying near-miss stories ever, a Swedish fighter jet crashed into an island just metres from thousands of spectators gathered to watch it fly in 1993. The Local looks at the tale, 25 years later.

 The story of a Swedish fighter jet crashing into Stockholm island Långholmen in front of thousands of shocked onlookers is one I hear every time I cross over the Stockholm bridge that overlooks the site with my father in law. As with any such anecdote, I approached it with skepticism and had always assumed some of the key details may have been exaggerated.

Far from it. The crash, which occurred 25 years ago in the Swedish capital, is as dramatic a near-miss story you are ever likely to read. Despite the jet in question plummeting and bursting into a ball of flames near a group of spectators who were enjoying the demonstration of high-tech capabilities it was supposed to be carrying out, there were no serious injuries, and the pilot escaped with his life.

To set the scene: the Saab JAS 39 Gripen jet (first flown in 1988) was still ultra cutting edge when the ill-fated display unfolded on August 8th, 1993. That afternoon the jet took to the sky over the Riddarfjärden section of Lake Mälaren – an area many who have visited Stockholm will know from visits to Stockholm City Hall – and pilot Lars Rådeström started pulling off maneuvers to the delight of an estimated hundred thousand impressed onlookers. They had gathered to enjoy the spectacle, which was part of the Stockholm Water Festival.

As the jet was flying over Västerbron bridge however, something went horribly wrong. Terrifying video footage shows how the plane stalls in the middle of a roll and the pilot then ejects just before the aircraft starts to drop rapidly in altitude. As Rådeström floated to the ground a safe distance away, the jet plunged, smashing into the Långholmen island and bursting into a ball of flames, then sending thick black smoke into the sky.

Luck intervened for the best that day. The plane crashed at the cliffs above the beach on Långholmen, only 30 metres from the bridge where spectators were gathered to watch the display but fortunately, far enough that no one was seriously injured. Eight people suffered minor injuries, but firefighters arrived at the scene within minutes and managed to quickly extinguish the fire.

The investigation into the incident later showed that the jet's control system was the source of the problem, having overloaded due to repeated joystick input. It was Rådeström's second crash, after previously crashing a Gripen during an attempted Linköping landing in 1989. The pilot, who retired in 2001, no longer gives interviews on the crashes.

The memory of the Stockholm crash lives on to this day however, not least thanks to an example of Swedish dark humour placed at its site. A sculpture on Långholmen by artist Thomas Qvarsebo displays a metal likeness of a paper airplane with its nose mercilessly plummeting into a panel representing the ground, topped off with the text "The JAS 39-Gripen crashed here during an air show on August 8th, 1993". Just in case any passers by didn't understand the significance.

A sculpture on the site of the crash reminds Stockholmers and visitors of the story. Photo: Christine Olsson/TT

 

Regarde cette autre vidéo du premier crash de Gripen, en 1989, à l'aterissage et tu auras une partie de la réponse. Même comportement avant perte de contrôle. Instabilité en lacet/tangage/roulis, s'amplifiant jusqu'à ce que l'avion devienne incontrôlable. Officiellement "pilot induced oscillation". J'ai envie de répondre "mon cul", mais ça ne serait pas poli. C'est clairement les FCS qui étaient aux fraises à basse vitesse et avec un certain angle d'attaque, et en ligne droite qui plus est. La totale.

Ces deux crash s sont survenus en 1989 et 1993, et c'était le même pilote à chaque fois, https://en.wikipedia.org/wiki/Lars_Rådeström, il avait miraculeusement survécu au premier après plusieurs tonneaux.

SAAB ont eu besoin d'aide extérieure pour corriger les FCS du Gripen. BAE de mémoire. Ce fut fait fin 1995.

 

***

 

...Bref, une belle démonstration de ce qu'il ne faut pas faire. Heureusement chez Dassault ce sont des gens sérieux qui ont bien compris que faire des "cobra" et sortir du domaine de vol pour le plaisir de dégrader son énergie et de faire des virages serrés, ce n'est pas un argument export valide chez les gens sérieux... Et que de toutes façons le Rafale n'a pas besoin de ça pour être tout aussi voire plus manoeuvrant que les autres "euro-canards".

Alors certes ça répondra "oui mais et le temps nécessaire pour faire un virage?" Vieille marote sur les foras anglo-saxons. Oui sauf qu'aux vitesses où le font les concurrents du Rafale, on ne combat pas, on fait du tourisme. Pendant ce temps le Rafale démontre en meeting qu'à des vitesses de combat, il tire 11G. Facteur de charge inaccessible à d'autres, ou alors pour un tout dernier vol avant l'envoi à la casse de la machine désormais toute tordue, vrillée, voilée, et criquée.

Et c'est ça qu'est bon. :concentrec:

Alors étendre l'enveloppe de vol du Rafale jusqu'à ses retranchements? oui, d'accord. Mais en sortir? Non merci ça ira.

il y a 11 minutes, Delbareth a dit :

Je vois que j'ai été induit en erreur par la vidéo journalistique. A 1'19, on ne voit que la dernière partie de ce partage en c... mais si je comprend ça faisait plusieurs secondes que l'avion ne répondait plus correctement.

Voilà, exactement. L'instabilité se produit EN LIGNE DROITE. Et ce sont les mêmes "oscillations" (celles que le Mirage 2000 fait en meeting mais lui il garde le contrôle) qui précèdent la perte de contrôle complète.

Edited by Patrick
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Il y a 3 heures, Patrick a dit :

....................

Regarde cette autre vidéo du premier crash de Gripen, en 1989, à l'aterissage et tu auras une partie de la réponse. Même comportement avant perte de contrôle. Instabilité en lacet/tangage/roulis, s'amplifiant jusqu'à ce que l'avion devienne incontrôlable. Officiellement "pilot induced oscillation". J'ai envie de répondre "mon cul", mais ça ne serait pas poli. C'est clairement les FCS qui étaient aux fraises à basse vitesse et avec un certain angle d'attaque, et en ligne droite qui plus est. La totale.

Ces deux crash s sont survenus en 1989 et 1993, et c'était le même pilote à chaque fois, https://en.wikipedia.org/wiki/Lars_Rådeström, il avait miraculeusement survécu au premier après plusieurs tonneaux.

SAAB ont eu besoin d'aide extérieure pour corriger les FCS du Gripen. BAE de mémoire. Ce fut fait fin 1995.

....................

Dassault n'a pas aidé ?

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il y a 22 minutes, gargouille a dit :

Dassault n'a pas aidé ?

Je n'ai retrouvé trace que de BAE. Mais j'avais longtemps cru que Dassault était impliqué.

Effet Mandela? :biggrin: Ou plus simplement faux souvenir? :tongue:

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