g4lly

[Rafale]

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Je crois pas avoir vu passer ça (même si ça date un peu) :

 

Quelques petites infos quand même :

- 4:20 : le Rafale de PO a eu un soucis de dépressurisation et a du se poser à Evreux

- 9:30 : une phrase amusante sur les moteurs du Rafale "Plus vous accélérer, plus les réacteurs aiment ça et accélèrent vite" (ah tiens ils font pas tout le temps 15k comme au banc d'essai??)

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Il y a 19 heures, g4lly a dit :

Plus la vitesse air augmente moins le compresseur à besoin de pomper ... donc moins il mange de puissance sur le réacteur ... donc plus le réacteur dispose de couple pour monter en régime.

Contrairement a un turbocompresseur automobile qui se contente de l'énergie perdu à l'échappement, sans manger d'énergie propulsive ... le compresseur d'un réacteur vole de l'énergie propulsive pour fonctionner.

Au banc ... l'admission dynamique ne fonctionne pas ... donc le comportement est forcément différent.

C'était ironique, mais merci de ta réponse pleine de détails.

Edited by Delbareth

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Il y a 2 heures, Delbareth a dit :

"Plus vous accélérer, plus les réacteurs aiment ça et accélèrent vite"

N'était ce pas déjà le cas des ATAR et autre M53  en vol ?   Cette explication de G4lly est elle valable pour ces génération antérieures de SNECMA ?      Alors que les autres réacteurs ( mettons US ) n'auraient pas les même "performances croissantes avec la vitesse"

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Il y a 7 heures, DEFA550 a dit :

Si. Le "pee-bag", ou les couches.

Oui, c'est un métier qui demande de l'abnégation... :biggrin:

Le pee bag me rappel ce qui c'était passé avec les astronautes américains.

Ils avaient fait bien les choses et avaient prévu plusieurs tailles pour mieux l’adapté à l'anatomie.

Étonnamment seule la version grande taille était choisie, mais les astronautes se plaignaient d'un manque d'efficacité.

Des nouvelles versions ont été introduites et tout est rentré dans l'ordre.

En fait les appellations des tailles avaient changées, c'était de devenu du genre, XL, XXL, XXXL.

:biggrin:

Edited by gargouille
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Il y a 6 heures, Delbareth a dit :

"Plus vous accélérer, plus les réacteurs aiment ça et accélèrent vite" (ah tiens ils font pas tout le temps 15k comme au banc d'essai??)

C'est idem sur Mirage 2000.

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2 hours ago, Oxcart said:

C'est idem sur Mirage 2000.

Normalement c'est inhérent au principe même du turboréacteur ... donc ça doit être la même pour tout les avion a turboréacteur.

C'est probablement plus sensible sur les turbo a assez faible dillution ...

... et c'est mitigé par la configuration de la veine d'air.

En pratique il devrait y avoir un régime ou exactement tout l'air se présentant devant l'entrée d'air est aspiré ... à ce moment on a un équilibre, l'entrée d'air ne traine pas - alors que ce sera le cas aux vitesse supérieur -, ni ne pompe de l'air au dela se la section d'entrée - ce qui est plus difficile pour le compresseur -. C'est a ce régime que le moteur devrait etre le plus "alerte" ... puisque l'avion traîne le moins ... et que le compresseur a un effort plus modeste qu'avant à fournir.

  • En deca le compresseur doit fournir plus d'effort ... donc pompe de la puissance propulsive - partiellement recyclé en puissance "tractive" -
  • Au dela l'entrée d'air se met a trainer ce qui manque de la puissance propulsive ... mais si le compresseur a de moins en moins besoin de compresser.

Une fois que la sur-trainée de l'entrée d'air dépasse le sous pompage du compresseur ... normalement ça doit redevenir plus "mou".

Tout ça pour dire que chaque triplette "réacteur - veine d'air - aéro-cellule" est, par conception, optimisée pour certaines vitesse air ... selon la mission la plus importante de l'engin ... au détriment des autres.

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Normalement c'est inhérent au principe même du turboréacteur ... donc ça doit être la même pour tout les avion a turboréacteur.

C'est probablement plus sensible sur les turbo a assez faible dillution ...

... et c'est mitigé par la configuration de la veine d'air.

En pratique il devrait y avoir un régime ou exactement tout l'air se présentant devant l'entrée d'air est aspiré ... à ce moment on a un équilibre, l'entrée d'air ne traine pas - alors que ce sera le cas aux vitesse supérieur -, ni ne pompe de l'air au dela se la section d'entrée - ce qui est plus difficile pour le compresseur -. C'est a ce régime que le moteur devrait etre le plus "alerte" ... puisque l'avion traîne le moins ... et que le compresseur a un effort plus modeste qu'avant à fournir.

En deca le compresseur doit fournir plus d'effort ... donc pompe de la puissance propulsive - partiellement recyclé en puissance "tractive" -

Au dela l'entrée d'air se met a trainer ce qui manque de la puissance propulsive ... mais si le compresseur a de moins en moins besoin de compresser.

Une fois que la sur-trainée de l'entrée d'air dépasse le sous pompage du compresseur ... normalement ça doit redevenir plus "mou".

Tout ça pour dire que chaque triplette "réacteur - veine d'air - aéro-cellule" est, par conception, optimisée pour certaines vitesse air ... selon la mission la plus importante de l'engin ... au détriment des autres.

Normalement, à part à des vitesse supersonique en TBA où la pression dynamique est très élevé, le turbo-réacteur peut systématiquement aspirer et mettre en combustion tout l'air disponible devant. Donc plus la vitesse est élevé, plus il y a d'air, plus il y a de poussée.

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il y a 34 minutes, stormshadow a dit :

Normalement, à part à des vitesse supersonique en TBA où la pression dynamique est très élevé, le turbo-réacteur peut systématiquement aspirer et mettre en combustion tout l'air disponible devant. Donc plus la vitesse est élevé, plus il y a d'air, plus il y a de poussée.

De ce que dit Até, j'entends que la puissance a l'air de changer pas mal, pas simplement au deuxième ordre parce que le compresseur pompe moins de jus sur le réacteur... Du coup je suis assez perplexe en fait.

Du coup @DEFA550, comment tu interprètes les propos d'Até ?

Edited by Delbareth

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il y a 20 minutes, stormshadow a dit :

Normalement, à part à des vitesse supersonique en TBA où la pression dynamique est très élevé, le turbo-réacteur peut systématiquement aspirer et mettre en combustion tout l'air disponible devant. Donc plus la vitesse est élevé, plus il y a d'air, plus il y a de poussée.

Normalement non. La vitesse de rotation du compresseur est limitée, son volume aussi, de même que le taux de compression de chaque étage. Donc il y a une limite à la quantité d'air admise, d'où l'existence de vannes de décharge pour réguler le "trop plein" dans la veine d'air, voire dans le moteur (flux chaud). A contrario, on trouve parfois des trappes additionnelle permettant de faire entrer davantage d'air dans certaines conditions.

D'autre part plus le moteur avance vite dans la masse d'air, plus la vitesse relative des gaz éjectés diminue, ce qui ne va pas dans le sens d'une augmentation de la poussée.

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@DEFA550  j'avais lu qq part qu'il y avait un effet "stato-réacteur"  dans les moteurs SNECMA, contrairement aux réacteur d'autres constructeur     Mais bien incapable d'interpréter ce qui se passait  et si cela se perpétue avec les Safran ( M53, M88 ) 

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il y a une heure, DEFA550 a dit :

Normalement non. La vitesse de rotation du compresseur est limitée, son volume aussi, de même que le taux de compression de chaque étage. Donc il y a une limite à la quantité d'air admise, d'où l'existence de vannes de décharge pour réguler le "trop plein" dans la veine d'air, voire dans le moteur (flux chaud). A contrario, on trouve parfois des trappes additionnelle permettant de faire entrer davantage d'air dans certaines conditions.

D'autre part plus le moteur avance vite dans la masse d'air, plus la vitesse relative des gaz éjectés diminue, ce qui ne va pas dans le sens d'une augmentation de la poussée.

quelque part c'est pas le but des souris mobiles, qui permettent de réguler l'air entrant ?

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Il y a 1 heure, Bechar06 a dit :

@DEFA550  j'avais lu qq part qu'il y avait un effet "stato-réacteur"  dans les moteurs SNECMA, contrairement aux réacteur d'autres constructeur     Mais bien incapable d'interpréter ce qui se passait  et si cela se perpétue avec les Safran ( M53, M88 ) 

Il y a des trucs particuliers (survitesse ou DSV*, par exemple) mais de là à parler d'effet "stato-réacteur" il y a un pas que je ne franchirai pas.

DSV : Détendeur à section variable (flux froid du M53-P2), ce qui en fait un moteur à cycle variable.

il y a une heure, rendbo a dit :

quelque part c'est pas le but des souris mobiles, qui permettent de réguler l'air entrant ?

Les souris servent à transformer le flux d'air supersonique en flux subsonique en créant une/des onde(s) de choc. Elles sont mobiles au delà de M1.4 et permettent surtout d'aller au delà de M1.8 sans risquer de démolir les moteurs.

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Déjà entendu de pilote de Mirage IV aussi, phénomène commun

 

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DSV : Détendeur à section variable (flux froid du M53-P2), ce qui en fait un moteur à cycle variable.

Pourquoi ce système n'est pas utilisé sur le M88 ?

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Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Phénomène commun sur les Mirage : devoir réduire la poussée pour ne pas dépasser la VMax.

Oui je sais, ça va heurter quelques consciences... :biggrin:

Et on peut même sortir les aérofreins à Mach 2. Mais il faut de bonnes bretelles :

Histoire de pilote: sortir les aérofreins à Mach 2. Chiche ?

http://www.portail-aviation.com/blog/2013/04/21/histoire-de-pilote-sortir-les/

Edited by Benoitleg
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Avec les entrées d'air conforme ou même sans parties mobiles du Rafale et sans doute aussi du NGF, le haut supersonique va devenir compliqué, il va falloir trouver des solutions si on veut revenir vers ce domaine de vol. Et on devra forcément vu l'augmentation des performances de tous les engins présents sur le champ de bataille.

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il y a 6 minutes, Patrick a dit :

Et on devra forcément vu l'augmentation des performances de tous les engins présents sur le champ de bataille.

Tu penses au F35 en écrivant ça ?

Plus sérieusement, je ne suis pas persuadé que le NGF ait besoin d'être plus rapide que le Rafale.

Les drones restent subsonique, les missiles ennemis sont/seront tellement rapides que ça ne changera rien de passer de mach 1,8 à mach 2,5. Pour les chasseurs ennemis, il n'y aura plus de MiG25 ou 31, je ne suis pas spécialiste, mais je soupçonne même que les J20 ou Su-57 aillent moins vite que le Su27, le Tu160 risque d'être remplacé par un bombardier subsonique.

 

Pour atteindre des vitesses élevées, on va avoir une "supercroisiere" qui nous permettra d'arriver vite sur zone (ou de fuir) presque plus rapidement qu'avec la possibilité d'atteindre mach 2+ pendant quelques secondes et si on a besoin d'atteindre une cible, on utilise le meteor (mach 4 pendant 100+ km) ou carrément une fusée (dérivé du MLA ?)

En pratique si on a un NGF qui peut voler en croisière à sa vitesse maximale de mach 1,8 (un peu comme le Concorde) on aurait un gain opérationnel significatif avec presque un doublement de la zone d'opération.

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il y a une heure, ARPA a dit :

Tu penses au F35 en écrivant ça ?

 Non aux futurs engins hypersoniques.

il y a une heure, ARPA a dit :

Plus sérieusement, je ne suis pas persuadé que le NGF ait besoin d'être plus rapide que le Rafale.

Je pense que retrouver une capacité mach 2+ ne peut qu'aider.

il y a une heure, ARPA a dit :

Les drones restent subsonique, les missiles ennemis sont/seront tellement rapides que ça ne changera rien de passer de mach 1,8 à mach 2,5.

Ça changera quelque chose si la supercroisière à des vitesses plus élevées est possible. Et pour simplifier l'interception d'engins qui conserveront de la vitesse.

il y a une heure, ARPA a dit :

Pour les chasseurs ennemis, il n'y aura plus de MiG25 ou 31,

Je pense le contraire.

il y a une heure, ARPA a dit :

je ne suis pas spécialiste, mais je soupçonne même que les J20 ou Su-57 aillent moins vite que le Su27, le Tu160 risque d'être remplacé par un bombardier subsonique.

Les Tu160 dont la production a repris vont au contraire rester en service encore un bon moment. Pour les chasseurs furtifs c'est débattable mais n'oublions pas qu'ils ont en priorité un rôle anti-AWACS et antinavire.

il y a une heure, ARPA a dit :

Pour atteindre des vitesses élevées, on va avoir une "supercroisiere" qui nous permettra d'arriver vite sur zone (ou de fuir) presque plus rapidement qu'avec la possibilité d'atteindre mach 2+ pendant quelques secondes et si on a besoin d'atteindre une cible, on utilise le meteor (mach 4 pendant 100+ km) ou carrément une fusée (dérivé du MLA ?)

Les deux ne sont pas incompatibles.

il y a une heure, ARPA a dit :

En pratique si on a un NGF qui peut voler en croisière à sa vitesse maximale de mach 1,8 (un peu comme le Concorde) on aurait un gain opérationnel significatif avec presque un doublement de la zone d'opération.

Là je suis d'accord, mais pour l'heure quand on voit le F-22 supercroiser à mach 1.58, on voit qu'il y a du chemin à faire.

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il y a 13 minutes, Patrick a dit :

 Je pense que retrouver une capacité mach 2+ ne peut qu'aider.

Pas compris l'argumentation

Aider a faire quoi ?

Edited by clem200

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il y a 30 minutes, clem200 a dit :

Pas compris l'argumentation

Aider a faire quoi ?

Pour presque toutes les missions, une vitesse plus importante est utile. Pour la PO (pour l'interception d'un liner fuyant à mach 1, il vaut mieux aller à mach 3 qu'à mach 1,2) pour les missions de bombardement (la furtivité permet de réduire le temps de réaction de la DCA, la vitesse permet le même gain) presque pour le CAS (l'avion qui doit couvrir une zone en moins de XX minutes double quasiment sa zone) pour du combat aérien (à part pour le meteor, tirer vite un missile air-air permet de gagner en portée, et fuir à mach 2 plutôt que mach 1,2 permet de réduire significativement la portée du missile adverse)

Maintenant est-ce que passer de mach 1,6 ou 1,8 à mach 2 ou mach 2,5 justifie les contraintes associées... c'est une question qui se pose. Je préfère le "rapide" Rafale au lent F-35, mais je préfère aussi le lent Rafale aux "rapides" F-15 ou Su27.

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Et surtout si l'avion a des soutes ce n'est pas que pour la furtivité, c'est aussi pour la traînée. Auquel cas autant en profiter à fond.

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